Qantas - ikke Quantas.

Det australske flyselskab hedder stadigvæk "Qantas" - tilbagevendende fejl :)

Inert gas

Var det ikke en idé at flyve med inert gas i lastrummet? Så ville der ikke kunne opstå brand.

Re: Inert gas

Nu er en el-brand ikke problemet i sig, det er symptomet. Desuden er de fleste lastrum både tryksatte og opvarmede fordi man som regel har dyr med. Ja, man undrer sig hvad folk vil betale for - selvfølgelig skal Fido da med på ferie...

Re: Inert gas

Ja, for Fido bliver helt sikkert glad for en gang halonbaseret brandslukning >_<

Må Fido overhovedet smides i lastrummet?

Re: Inert gas

Nu er en el-brand ikke problemet i sig, det er symptomet. Desuden er de fleste lastrum både tryksatte og opvarmede fordi man som regel har dyr med.

Ville det være praktisk mulig at lave et fly med vandret trykkabine adskillelse mellem passagerkabine og lastrum. Trykkabinen følger vel skroget mere el. mindre ?

Re: Inert gas

Nu er en el-brand ikke problemet i sig, det er symptomet. Desuden er de fleste lastrum både tryksatte og opvarmede fordi man som regel har dyr med. Ja, man undrer sig hvad folk vil betale for - selvfølgelig skal Fido da med på ferie...

Der er flere lastrum på en A-380, så hvis man benytter et mindre, specielt brandsikret lastrum med almindelig atmosfære til at opbevare Fido og Lille Mis i, så kan man fylde de øvrige lastrum med inert gas.

Re: Inert gas

Der er flere lastrum på en A-380, så hvis man benytter et mindre, specielt brandsikret lastrum med almindelig atmosfære til at opbevare Fido og Lille Mis i, så kan man fylde de øvrige lastrum med inert gas.

Jo, det kunne man helt sikkert godt rent teknisk. Men det vil ingen flyselskaber være med til, for det er besværligt at skulle fylde lastrummene med N2 før hver afgang (der er nød til at være luft så længe lastarbejderne er der) men endnu mere væsentligt er transport af dyr en lukrativ forretning, hvor man helst vil tage alt med om muligt.

Jeg skrev lidt hånligt om Fido på ferie, men langt de fleste dyretransporter er landbrugsdyr eller andre dyr af kommerciel interesse. Jeg har endda læst om at det kunne betale sig at smide mennesker af flyet for at tage dyr med. Det er pokkers besværligt og dyrt at have overnattende dyr i en lufthavn. Hvad stiller man op med tyve køer? Ud og græsse ved landingsbanen? :-) Mennesker smider man bare på hotel!

Dyre dyr i fly

Jeg kan bekræfte at det er der er en rigtig god forretning at flyve med dyr. Engang fløj vi med BA fra England til Frankrig med vores kat. Katten kostede mere end 2 voksne of 2 børn tilsammen!

ref. Avherald

Hvis Ing.dk vil referere fra avherald, vil det øge troværdigheden en lille bitte kende, om det blev oversat og referetet bare nogenlunde korrekt..
Avherald skriver:
".. smell of smoke was observed in a lavatory. Cabin crew discharged a halon fire extinguisher while the flight crew continued for a safe landing in Singapore.
Singapore Airlines reported that ground crews later found evidence of burned electrical wiring in the forward cargo hold.."

Der er ikke raporteret ild - Ing.dk burde nok kende forskel på røg og ild..?
Cabincrew er personalet som håndterer sikkerheden i cabinen og servicerer passagererne. Flight(-deck)crew er.......gæt selv..

Piloterne rapporteres ikke at have været vidende om, eller have håndteret nogen form for ildslukning. ( Jeg formoder dog at de er informeret, hvilket er en selvfølgelig procedure )
"Forward cargo hold" betyder forreste lasterum, ud af 4 (tror jeg nok der er).

Længe leve den livlige fantasi og høje underholdningsfaktor på ing.dk

Tryk i skroget

Jeg kan ikke lade være med at tænke på hvad det vil betyde for stabiliteten i flykroppen såfremt den øverste halvdel er tryksat og den nederste halvdel ikke er. Jeg trok ikke det vil være sundt for konstruktionen.

Link

http://www.pprune.org/spectato...html

Re: Tryk i skroget

Det betyder ingenting, der kan højst blive en atm. til forskel. Det er ingenting i forhold til hvad flyet er konstrueret til at tåle. Andre dele af flyet er heller ikke tryksatte - fx vinger og halefinne. Mig bekendt heller ikke "tail cone", men det er jeg ikke helt sikker på.

Trykkabine

Fly med trykkabine har normalt cylindrisk kropstværsnit, af hensyn til kabinetrykket, en del fly har dog et ovalt tværsnit ved at man lader kabinegulvet fungere son trækstag (DC-9, A380).
Selv om et fly kan blive udsat for store belastninger er det trykkabinen der er dimensionerende for kroppen.
Kabinegulvet er ikke dimensioneret til tryk, det er set på DC-10 at gulvet kollapsede efter at en fragtluge faldt af, nye fly har ventilationsåbninger/sprængdæksler for trykudligning.
Tilsvarende er de ikke tryksatte dele af kroppen ventileret til det fri, det er set at en 747 har tabt halefinnen efter at et brud på trykskottet åbnede kabinen ud til halekonussen, nye fly har sprængdæksler.

Re: Tryk i skroget

Det betyder ingenting, der kan højst blive en atm. til forskel. Det er ingenting i forhold til hvad flyet er konstrueret til at tåle. Andre dele af flyet er heller ikke tryksatte - fx vinger og halefinne. Mig bekendt heller ikke "tail cone", men det er jeg ikke helt sikker på.

Det er da noget værre vrøvl, bortset fra at det er korrekt at vinger, halefinne og "tail cone" ikke er tryksatte, da de befinder sig uden for selve trykkabinen.

Trykkabinen er en cylinder som har et "rear pressure bulkhead" som afslutning under "tail cone".

Re: Tryk i skroget

Selvom mange mener (og siger) der er trykforskel, mellem passagererne og så lastrum. Denne skelnen mellem tryk er helt enkelt meningsløst. Der er og har altid været samme tryk. Og igen det med hvilket tryk kabinen nu har under flyvning, min vens spejderhøjdemåler viste konstant 50 m under havniveau :-)

Trykkabine

Lad os slå fast med syvtommersøm at der indenfor trykskroget som også omfatter lastrum er det samme tryk. Hvis man forestiller sig at der ikke var samme tryk i lastrummene skulle kabinegulvet være designet til at holde til en belastning på op til 6000 kg pr m2. Og med hensyn til spejderhøjdemåler kan jeg oplyse at den målte kabinehøjde stiger samtidig med flyet således at når flyet har nået sin flyvehøjde på f.eks 35000 fod vil kabinehøjden rent barometrisk befinde sig et sted mellem 6000 og 8000 fod.
Såsnart flyet begynder sin nedstigning vil kabinehøjden automatisk falde i takt med nedstigningen så når flyet lander vil trykforskel være udlignet.