hvor??

.. finder man den debat?

Yderligere spørgsmål

Every single turbo car requires larger fuel injectors then a naturally aspirated car. There is no disputing this.

Jeg tror ikke at en turbobil "kræver" større indsprøjtningsdyser. Jeg tror det er fordi man ønsker at kunne føde motoren med mere brændstof fordi turboen gør at motoren kan brænde mere brændstof per slagvolumen-enhed. Og deraf følger effektforøgelsen.

Sæt en turbo på en NA motor og du har modsagt hans argument. Men det er så ikke sikkert at du får ret meget ud af motoren med turbo sammenlignet med motoren uden turbo hvis du ikke også giver motoren mere at leve af. Deraf hans, efter min mening, misforståede sammenhæng.

For benzinmotorer "skal" man jo forsøge at afbrænde benzinen støkiometrisk (1:14 benzin:luft) og hvis du putter mere luft ind, skal du også have mere benzin ind. Ellers begynder du at brænde suboptimalt.

For en diesel er det ligegyldigt, der skal bare være uendeligt meget luft til stede til forbrændingen.

den bruger mindre

en turbomotor bruger normalt altid mindre brændstof pr leveret kwh.
Fordi den arbejder tættere på den optimale kompression.
Den udnytter altså brændstoffet bedre. Dog stadig meget dårligere end elmotoren. Elbilen er fremtidens bil.

linket virkede ikke - er nu fikset...

Så skulle linket til debatten virke.

Re: den bruger mindre

en turbomotor bruger normalt altid mindre brændstof pr leveret kwh.
Fordi den arbejder tættere på den optimale kompression.
Den udnytter altså brændstoffet bedre. Dog stadig meget dårligere end elmotoren. Elbilen er fremtidens bil.

Nope .....

Kører selv en Subaru Impreza 2,0 WRX'er, og den er skabt som en "rigtig" turbomotor med lav grundkompression, da turbo giver det sidste til rigtig høj kompression/ effektiv forbrændingstryk, når den sætter højere oppe på omdrejningsskalaen.

D.v.s. at indtil 2½-3.000 omdr/ min. kører den med en elendig kompression på 8,5, og derfor er det også min fornemmelse, at den sluger rigtigt meget i tomgang. Dette vurderet over 2 vintre med h.h.v. en Carina 1,6 og Subaru'en, der blev stillet til opvarming i tomgang 5-10 min a.h.t. min kuldeskære frue.

Den er så godt som umulig, at få over 10,5 km/l i dagligdagen - til gengæld går den stadig 9-10 km/l, når man cruiser gennem Tyskland med 140-170 km/t, og turbo'en trykker effektivt igennem.

John Jørgensen har altså stadig ret...

Mht. dieselmotorer er turboladeren altid en brændstoføkonomisk gevindst. Det kan læses ud af at skibsmotorer altid har dem - og de køres ikke af fartglade unge mænd - men af maskinmestre som skal forsøge at få få flest kWh ud af hvert ton olie.

Benzinmotorer - er misforståede - og har kun den fordel at de ikke kræver en højtrykspumpe, og opererer ved så lave tryk. Det gør dem uøkonomiske og uegnede til fremtiden.

Når turbo biler bruger for meget er det fordi de har for store motorer. De arbejder i langt størstedelen af tiden på en meget lille dellast af det optimale - og bruger derfor meget brændstof ved lav fart. Det understøttes af Karstens erfaring fra når han lader sin turbomotor arbejde optimalt.

Det fleste personbiler bliver kan køre til "grænsen" - altså 130 km/t med en effekt på under 50 kW. Det gælder sikkert også for en Massarati med 1000 hk i hækmotor. Der tygger de 930 kriker bare drøv når han kører den højst tilladte - og dermed højst tænkelige - hastighed i DK. Al den drøvtygning koster altså noget hø. Om han selv får flere ture i høet ud af det er tvilvsomt.

Danske biler har generalt for store motorer henset maks hastigheden på 130 km/t.

Peter Madsen

Turboer og forbrug

Generelt vil en turboladet motor forbruge lidt mindre brændstof i henhold til den standariserede EU cyklus måling. Typisk vil tallet indikere 1-2 km mere pr. liter. Det skyldes at turboen bruger "gratis" varmeenergi fra udstødningen til at pumpe luft ind i motoren, hvilket mindsker pumpetabet.
Folk undervurderer ofte, hvor megen energi der skal til at pumpe luft gennem en motor. Har f.eks. hørt folk foreslå, man kunne montere en lille elektrisk blæser i indsugningen for at øge effekten ... Men nej, det er alt alt for lidt. Vi snakker kW her - ikke W.
Besparelsen forudsætter at turboen er optimeret til at fungere optimalt ved almindeligt forekommende omdrejningstal. Dette er måske ikke tilfældet med en Subaru Impreza ?
I praksis er det dog svært at opnå en besparelse med en turbolader. Det skyldes, at der typisk sidder et menneske bag speederen. De fleste kører uvilkårligt hurtigere og bremser mere i en turboladet bil.
Der optræder også oftere skader på turboladede motorer. Det har potentielt større betydning for økonomien end brændstofforbruget på længere sigt. Især i Danmark, hvor bilerne skal holde til mange km.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Det kan læses ud af at skibsmotorer altid har dem

Skibsmotorer har turbolader, fordi det er 2-taktsmotorer og behøver luft under tryk for at gennemskylle cylinderen.
Bilmotorer er uvægerligt 4-taktere og behøver ikke turbo for at fungere, men de er mere effektive med turbo.

MvH,

Bent.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Faktisk ikke, elbilen har dårligere virkningsgrad med mindre der bruges vindmøllestrøm.

Diesel: ca. 45%
El: 0,6x0,9x0,7x0,9= 34%

Traditionel elfremstilling max. 60%
Lader 90% Batteri 70% Elmotor 90%

Ved vindmøllestrøm falder første faktor væk, giver 56%, ikke imponerende.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Skibsmotorer har turbolader, fordi det er 2-taktsmotorer og behøver luft under tryk for at gennemskylle cylinderen.
Bilmotorer er uvægerligt 4-taktere og behøver ikke turbo for at fungere, men de er mere effektive med turbo.

Det vil dælme komme bag på temmelig mange ejere af to-takts turboløse biler som fx SAAB 92 og Wartburg 353...

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Det vil dælme komme bag på temmelig mange ejere af to-takts turboløse biler som fx SAAB 92 og Wartburg 353...

Sorry, det var underforstået at vi taler om Dieselmotorer når vi snakker skibe i sammenligning med biler.

Bent.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Skibsmotorer har turbolader, fordi det er 2-taktsmotorer og behøver luft under tryk for at gennemskylle cylinderen.
Bilmotorer er uvægerligt 4-taktere og behøver ikke turbo for at fungere, men de er mere effektive med turbo.

På skibe er der forskellige paradigmer hvad angår fremdrivningsmaskineri. Det er korrekt at de store 2 takts langslagsmotorer motorer i dag er turboladede. Men det er ikke fordi man ikke kunne blæse lade luften ind med mekanisk trukne eller elektrisk drevne ladeluft blæsere, som man gjorde i gamle dage, men netop fordi turboladeren giver forbedret brændstoføkonomi.
Imidlertid anvendes 4 takts motorer også massivt i handelsflåden. Dels som hjælpemotorer til fremstilling af elektricitet, dels til fremdrivning via et gear eller som diesel elektriske anlæg (ses af og til på krydstogt skibe for at give bedre mulighed for vedligehold og availability) Men de er selvfølgelig også turboladede af hensyn til økonomien.
Der er ingen sammenhæng mellem turboladning og om det er en 2 takts maskine eller 4 takt. Beggen kan drives med eller uden turbolader.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Jeg er glad for at der er en våbenlov her i Danmark og jeg ikke deler bar med Michael E, for så skulle man begraves som uskyldig par gange om ugen :o)

Michael hvad er højest, Rundetårn eller et tordenskrald.

Hvori består forskelllen mellem din wartburg/saab totakter og en skibsdieseltotakter ?

I bilbenzintotakteren sørger stemplets nedad-gående bevægelse for at den BENZIN/OLIEfyldte luftblanding under stemplet bliver komprimeret i krumtaphuset og sendt via skyllekanalerne til forbrændingskammeret, hvor den så bliver komprimeret ,antændt og ledt ud af udstødningen...og så gentager processen sig. dette kaldes vendeskylning af cylindrene.

I en skibsdiesel er det anderledes. Her anvendes længdeskylning og ingen underkompression.Underkompression er energispild ! Her renses forbrændings kammeret af trykluft der blæses ind forneden gennem en række skylleluft huller i siden af cylinderen og ud af en ventil i toppen, hvor den tidliger udstødning via en anden ventil er ledt gennem turboens drevturbine.
Denne friske luft bliver nu komprimeret af stemplet og når toppen er ved at være nået sprøjtes brændstoffet ind den komprimerede varme luft og forbrænder med den trykforøgelse der der skal til for at motoren kan levere kraft(effekt)
Når stemplet er næsten nede åbnes kompressor ventilen og udstødningen sørger så for at turboen kan levere skylleluft, når stemplet fritlægger skyllehullene.

Så totakt og totakt er ikke så entydigt , som du vil gøre det til Michael .

Derfor er det god takt og tone, at man er drønsikker på, man ved hvad man snakker om ,før end man skyder folk ;o)

Man sparer energi ved at anvende turbo frem for vendeskylning.

Tilbage til udgangspunktet ...

Har turbomotorer virkelig brug for mere brændstof i tomgang for at holde turboen i gang?

NEJ af den simple grund, at turbo'en stort set ikke kører rundt i tomgang, og der hersker undertryk i manifolden.

Men ellers JA, da turbobenzineren er udstyret med forholdsvis større dyser, da de skal kunne levere brændstof til flere HK/ KW end en tilsvarende sugemotor. Desuden er mange turbobenzinere justeret benzinmæssigt til den fede side, grundet de meget højere temperaturer i indsugningen.

Når man diskuterer brændstoføkonomi er det væsentligt at gøre det ud fra en fælledsskala, hvor man i mange år har benyttet gram brændstof/ Kwh. Her kan det nævnes, at Porsche 962 og AUDI R8 turbobenzinere efter denne målestok klart overgik Le Mans sugebenzinere, eller de til samtiden hørende lastvogns og skibsdiesler.

Problemet for turbobenzineren ligger i dellast området, hvor den er underkomprimeret som udgangspunkt ...

Æbler og pærer - IGEN...!

Hvorfor er turboen der?
Velsagtens for at kunne proppe mere ind i cylinderen.
En 1,4 uden turbo der yder max. vil således ikke kunne fylde så meget i cylinderen som en 1,4 med turbo når den yder max.
Ergo må turbomotoren forbruge mere.
Noget HELT andet er så, at en 1,4 turbo måske yder det samme som en 2,0 uden turbo, der måske kan slubre mere i sig end en trykladet 1,4.

Peter Madsen mener vi allesammen har for mange hestekræfter når vi ikke må køre mere end 130. Jeg kunne måske nok nøjes med 25 heste mindre til daglig, men når campingvognen kommer på krogen og vinden blæser den gale vej kunne jeg nu godt bruge 50 heste mere.

Måske er løsningen motorer, der kan skrues op og ned i ydelse efter behov?

Jeg har haft ...

...en 1,4 l der skulle slæbe en 1200 kg kasse med 75 hypper og max 120NM i drejningsmoment som den præsterede at flytte 13,5 km/l i gennemsnit.

Nu har jeg fået(det er så meget sagt) en 1, 2 turbo derr skal slæbe en 1500kg kasse med 85 hypper og 160NM i drejningsmoment som den præsterer at flytte 14,5 km i gennemsnit.

Bruger en turbo mere benzin?

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

... Der tygger de 930 krikker bare drøv når han kører den højst tilladte - og dermed højst tænkelige - hastighed i DK. Al den drøvtygning koster altså noget hø....

Danske biler har generelt for store motorer henset maks. hastigheden på 130 km/t.

Peter Madsen

Heste er altså ikke drøvtyggere!

I øvrigt ser hele diskussionen ud til, at det ikke er klart, om man sammenligner motorer med samme slagvolumen eller med samme effekt.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Nu stiller du for store krav om struktur hos debattørerne :o)

En ny type motor måske?

Steen Petersen var afslutningsvis inde på noget jeg har tænkt på rigtig mange gange. Hvis man gerne vil kombinere god brændstoføkonomi og en kraftig motor (og det vil de fleste jo nok), kunne man så ikke forestille sig følgende:?
En motor der er opdelt i f.eks. 2 cylindre der altid arbejder (dette for at nedsætte det specifikke forbrug vha. optimalt forbrændingstryk), og så have 2 cylindre der er mekanisk frakoblet, men som i løbet af 1-2 sek kunne stilles til rådighed. De 4 cylindre kunne sagtens være indbygget i den samme motorblok, og være forbundet via kølevands - og oliekanaler. Derved vil alle cylindre altid have (nogenlunde) samme temperatur (ingen koldstart her tak), og olietrykket er der allerede. Selve sammenkoblingen af de 2+2 cylindre kunne vel klares med en ganske almindelig kobling.
På denne måde kunne chaufføren selv bestemme, om han vil vælge økonomi eller kraftoverskud.
Det undrer mig at bilfabrikkerne ikke allerede har lavet noget i den retning.

Mvh Ricky

Bruger turbomotorer altid mere brændstof

Det kommer jo an på hvordan man sammenligner. Turbo er så godt som altid sundt for dieseler og så er den lydpotte sådan set ude, så jeg begrænser hermed resten af indlægget til benzin.

Hvis man sammenligner den samme motor med eller uden turbo, så bruger turbomotoren mere benzin. Den har f.eks. lavere geometrisk kompression og mere effekt. Men det er jo ikke nogen særligt interessant sammenligning, mere interessant er det at sammenligne motorer med omtrent samme ydelse, og der er turbomotoren typisk bedre grundet dens mindre slagvolumen.

Har turbomotorer virkelig brug for mere brændstof i tomgang for at holde turboen i gang?

Nej, main stream motorer gør intet for at holde turboen igang på tomgang, men den drejer da nok lidt rundt alligevel.

Manden der, kalder sig Runiteshark, lyder lidt skinger, men er der noget om snakken?

Jeg skal gøre det klart at jeg ikke er sikker på hvad han mener, men som jeg tolker det så mener han at turbomotorer typisk skal have effekten ud af færre cylindre end en sugemotor med samme effekt. Dette gør rimeligtvis turbomotorens brændstofdyser større. Jeg tror han mener at de dermed ikke kan give tilstrækkelig lidt brændstof på tomgang. Hvis det er sandt i en sådan grad at det gør indtryk på brændstofforbruget, så skulle turbobiler have fede HC-emissioner på tomgang, og det er altså ikke street legal. Jeg skal ikke sige at han tager fejl, lad mig formulere det sådan at jeg tror han overdriver kraftigt.

For at kunne sammenligne motorer med og uden turbo, har jeg foretaget et litteraturstudie (d.v.s. jeg har kigget i et par gamle bilblade). Jeg har søgt efter biler der har kunnet fås med turbomotorer og sugemotorer med omtrent samme ydelse. For at sikre at emissioner og brændstofforbrug er målt med samme normer har jeg kun sammenlignet biler af indbyrdes samme årgang. Og for at få lidt statistik ud af det, så har jeg noteret tilstrækkeligt mange eksempler til at virke totalt nørdet.

1995 Alfa 164 2.0V6 Turbo
201 bhp, 0-100 på 8.2, 9.2 l/100km

1995 Alfa 164 3.0V6
180 bhp, 0-100 på 7.9, 9.4 l/100km


1995 Peugeot 605 SRti 2.0T
147 bhp, 0-100 på 10.0, 9.6 l/100km

1995 Peugeot 605 SV 3.0V6
167 bhp, 0-100 på 9,7, 10.8 l/100km


1995 Saab 900 2.0T
185 bhp, 0-100 på 8.5, 8.5 l/100km

1995 Saab 900 2.5V6
170 bhp, 0-100 på 9.2, 9.1 l/100km


1995 Saab 9000CS Aero 2.3T
225 bhp, 0-100 på 6.9, 8.8 l/100km

1995 Saab 9000CS 3.0V6
210 bhp, 0-100 på 8.0, 9.3 l/100km


1995 Volvo 940 2.3T
165 bhp, 0-100 på 9.1, 9.9 l/100km

1995 Volvo 960 3.0
204 bhp, 0-100 på 9.1, 11.1 l/100km


2003 Audi A4 1.8T
163 bhp, 0-100 på 8.6, 8.2 l/100km

2003 Audi A4 2.4V6
170 bhp, 0-100 på 8.8, 9.6 l/100km


2003 Audi S6 4.2V8
340 bhp, 0-100 på 6.7, 14.4 l/100km

2003 Audi RS6 4.2V8 Biturbo
450 bhp, 0-100 på 4.7, 14.6 l/100km


2003 VW Golf 1.8T
180 bhp, 0-100 på 7.9, 8.4 l/100km

2003 VW Golf 2.3V5
170 bhp, 0-100 på 8.2, 8.7 l/100km


2003 Volvo S80 2.0R5 Turbo
180 bhp, 0-100 på 9.1, 9.4 l/100km

2003 Volvo S80 3.0
196 bhp, 0-100 på 8.9, 10.8 l/100km

(Kilde: Auto Motor und Sport (og med reservation for at have tastet forkert))

I en perfekt verden var bilerne ens bortset fra motorvariant; men hvis ellers eksemplerne er representative, så er tendensen jo tydelig, turbo er bedst, og det vidste vi vel egentlig godt i forvejen. Foruden mindre slagvolumen, som giver mindre pumpearbejde og friktion, så har turbomotorerne gennemgående også færre cylindre, hvilket giver mindre eksponering mod køletab til kølevæsken. Interessant er at Alfaen har lige så mange cylindre i turboversionen, og der er der heller ikke den store forskel mellem motorerne. På den anden side, hvis man tager en Audi S6 og hænger et par turboer på samt sænker kompressionen, så får man Audi RS6, som har betydeligt bedre ydelse, angiveligt stort set uden at det koster brændstof. Om det holder stik ude i virkeligheden kan vi jo vælge at tro på eller lade være, men idag kører vi euronorm, og der går det ikke ret stærkt. Saab 9000 Aero fremstår meget vellykket.

Endvidere så er en turbomotor typisk lettere, hvilket kan have sine fordele i handling samtidigt som der afgår mindre energi både til motoropvarmning og til acceleration af bilen; den er typisk mindre, hvilket muligvis kan have fordele ved crash; og så er motorer med færre cylindre sandsynligvis billigere selvom det skal siges at jeg ikke tror BMW slipper for et par balanceaksler. Så BMW har skam en god sag hvis de vil afskaffe sugemotoren.

Ikke desto mindre så skal jeg alligevel bruge en tudekiks, for jeg synes de presser sine fans ret hårdt. Dels har de haft Chris Bangle til at designe biler i en periode, og nu vil de så gøre R6 uopnåeligt for mange. BMWs R6 har ellers fremragende motorgang, og er klasseledende på brændstofforbrug. To balanceaksler er kun en fattig trøst. Jeg troede Laufkultur var en ledestjerne for mærket, men måske har de fået en chef der tror kunderne ikke fatter forksellen. Man kan då kun håbe at de lader sugesekseren leve lidt længere og giver kunderne valget mellem motorkoncepterne. Men chiptrimmerne får kronede dage, hvis turbo bliver almindeligt hos BMW.

mvh Jens

Re: En ny type motor måske?

@ Ricky Caddilac havde en motor hvor halvdelen af cylindrene kunne slås fra omkring 1960-70

Re: En ny type motor måske?

... En motor der er opdelt i f.eks. 2 cylindre der altid arbejder (dette for at nedsætte det specifikke forbrug vha. optimalt forbrændingstryk), og så have 2 cylindre der er mekanisk frakoblet, men som i løbet af 1-2 sek kunne stilles til rådighed...
Det undrer mig at bilfabrikkerne ikke allerede har lavet noget i den retning.

Mvh Ricky

Jeg mener, at Saab havde sådan en med 4+2 cylindre en gang.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Jeg er glad for at der er en våbenlov her i Danmark og jeg ikke deler bar med Michael E, for så skulle man begraves som uskyldig par gange om ugen :o)

Michael hvad er højest, Rundetårn eller et tordenskrald.

Hvori består forskelllen mellem din wartburg/saab totakter og en skibsdieseltotakter ?

Ellers må man lære at dukke sig hurtigt :-)

Bent tilføjedel senere at han mente dieselmotorer. Hvis man laver bombastiske upræcise udtalelser risikerer man at blive taget for pålydende.

Jeg er i øvrigt meget mod våben til civilister, så man kan roligt drikke sin fadøl færdig når jeg træder ind i baren ;-)

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Jamen så er vi civile jo forsvarsløse når du træder ind Michael :o)

OG....lige en tilføjelse der findes ikke biler med totaktsdieseler. Disse vil være for tunge, for langsomt gående og for pladskrævende.

Re: En ny type motor måske?

En motor der er opdelt i f.eks. 2 cylindre der altid arbejder (dette for at nedsætte det specifikke forbrug vha. optimalt forbrændingstryk), og så have 2 cylindre der er mekanisk frakoblet, men som i løbet af 1-2 sek kunne stilles til rådighed. De 4 cylindre kunne sagtens være indbygget i den samme motorblok, og være forbundet via kølevands - og oliekanaler. Derved vil alle cylindre altid have (nogenlunde) samme temperatur (ingen koldstart her tak), og olietrykket er der allerede. Selve sammenkoblingen af de 2+2 cylindre kunne vel klares med en ganske almindelig kobling.

Mvh Ricky

Der er udviklet store V motorer som selektivt kan udkoble en cylinderrække. Dog ikke mekanisk som du snakker om.
Jeg har heller ikke hørt om en 2+2 motor, mekanisk udkobling eller ej.
Sålænge man har et lige antal cylindre pr. cylinderrække kan man lave en motor i god mekanisk balance, men man skal også se på, hvor jævnt motoren trækker gennem en hel omdrejning. En 2 cylindret 4-taktmotor har en noget uskøn gangkultur uanset den mekaniske balance. Hvis du så har 2 af slagsen i motorrummet, der arbejder ude af takt med hinanden, så bliver det den rene fiskekutter i havsnød. Dvs. jeg tror nok det vil virke, men du skal nok ikke bede Clarkson teste bilen...

Re: Æbler og pærer - IGEN...!

Måske er løsningen motorer, der kan skrues op og ned i ydelse efter behov?

Det er da pudsigt, sådan en har alle moderne biler allerede, det kaldes en speeder ;)

I de gode gamle dage hvor turboerne var ineffektive og motorstyringerne analoge så havde turbobiler altid lavere kompressionsforhold, men i takt med at motorstyringerne er blevet digitale og mere avancerede og turboerne ligeledes, så er kompressionsforholdet også røget op - endda højere end N/A motorer havde for blot ti år siden. Hvis jeg ikke husker helt galt så er Golf5 GTI motoren (2.0 16V turboladet, 200Hk) på 10:1..

Derudover så kører de også med en højtrykpumpe som en diesel, dog lavere tryk end de 1600Bar en CR2 kører med. (CR4 kører med dyser der fordobler trykket fra højtrykspumpens 1350bar, men det er en helt anden historie)

SAAB lavede for nogle år siden et forskningsprojekt hvor de kunne vippe topstykket afhængig af belastningen på motoren - og dermed dynamisk ændre på kompressionsforholdet. Gad vide hvad der skete med det projekt?


Var det ikke BMW850 der kunne koble tændingen/indsprøjtning fra på flere cylindre når der ikke var behov for at alle cylindre tændte? Var det ikke en V12 motor? Eller er det blot rygter fra internettet?

Re: Æbler og pærer - IGEN...!

Hvorfor er turboen der?
Velsagtens for at kunne proppe mere ind i cylinderen.
En 1,4 uden turbo der yder max. vil således ikke kunne fylde så meget i cylinderen som en 1,4 med turbo når den yder max.
Ergo må turbomotoren forbruge mere.

Ja idet man bruger de flere hestekræfter, så kan du ikke undgå at bruge mere benzin. Men det handler om hvor effektiv motoren er i dellast da det er der vi kører 95% af tiden. Og her er en turbomotor mere effektiv, specielt når man lige medregner at de moderne downsize'd turbomotorer er bedre designet end de motorer de overtage - og som måske er 15-20 år gamle konstruktioner.
(f.eks. er Peugeots 1.6 16vmotor (TU5JP4) dybest set en konstruktion tilbage fra 1988, der er sat et 16V topstykke på den omkring 1997, men selve konstruktionen er tilbage fra 88. Denne motor er nu overtaget af en 1.6 16v motor udviklet i samarbejde med BMW omkring 2009 - kan det undre at den nye motor er mere effektiv?)

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Det gælder sikkert også for en Massarati med 1000 hk i hækmotor. Der tygger de 930 kriker bare drøv når han kører den højst tilladte - og dermed højst tænkelige - hastighed i DK. Al den drøvtygning koster altså noget hø. Om han selv får flere ture i høet ud af det er tvilvsomt.

Heste tygger ikke drøv. De gumler :-)

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

her vil jeg gerne modsige dig Bjarke.. mig bekendt er der ingen europæiske 2takt diesel men det var den måde man lavede diesel i usa i gamle dage. det var vist kun picups og lastblier, men lastbilerne var mindre i slagvolume end en europæisk med samme effekt, de lød som om de tog mange omdrejninger pga. 1forbrænding/cyl*omdrejninger. -søg evt youtube for detroit diesel.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

her vil jeg gerne modsige dig Bjarke.. mig bekendt er der ingen europæiske 2takt diesel men det var den måde man lavede diesel i usa i gamle dage. det var vist kun picups og lastblier, men lastbilerne var mindre i slagvolume end en europæisk med samme effekt, de lød som om de tog mange omdrejninger pga. 1forbrænding/cyl*omdrejninger. -søg evt youtube for detroit diesel.

Du kan stadig få nogle amerikanske grønthøstere/ snittere til majs, der kører med Detroit 2-taktere. Og som du siger, så lyder de som om de er ved at overdreje hele tiden ....

http://www.expertdiesel.com/de....htm

Derfor er turbo mere effektiv

En turboladet motor kan tilrettelægges således, at den har en bedre virknignsgrad end en mortor med tilsvarende effekt uden turbo.

Årsagen er, at den turboladede motor kan nøjes med et mindre slagvolumen og/eller færre omdrejninger end en ikke-turboladet motor ved samme ydelse.

Når den mindre slagvolumen tvangfodres med samme gasmængde, som en større slagvolumen selv ville skulle ansuge, stiger motorens termiske virknignsgrad.

Kan man således afbrænde samme mængde gas på 35% mindre slagvolumen stiger motorens effektivitet, da den termiske virkningsgrad stiger. Temperaturen og dermed forbrændingstrykket er højere. Dette skaber mindre varmetab. Mere energi i brænd omsættes dermed som tryk på stemplet. Sekundært bidrager en turbo til øget effektivitet ved at motoren ikke selv skal ansuge gasmægden, men det er kun en mindre gevinst.

Har turbomotoren samme slagvolumen, som en ikke-turboladet motor, kan den ligeledes være mere effektiv idet øjeblik gearingen er øget proportionalt med den turbolades motors eksta drejningsmoment. Falder omdrejnignatallet 30% med samme effekt, betyder at den turboladede motor ligeledes har en bedre fyldningsgrad, hvorfor den terminske virkningsgrad igen stiger.

Sagen er derfor meget enkel: en turbo kan øges motorens terminske virknignsgrad, såfremt dette er ønsket fra producentens side.

M3 E46

Det er maaske mindre relevant, men motoren i en E46 M3 er en NA i6 :-)

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Tak for oplysningen Bent.

Nu har jeg ikke set en sådan totakts diesel til biler, men derfor kan de godt have være lavet.

Som gammel modelflyve bygger kender jeg jo udmærket modeldiesel motorer og i min ungdom havde man ogsa en dieselknallertmotor til at montere på almindelige cykler. Mærket hed Lohmann

http://www.stemplet.dk/lohmann...html

http://translate.google.dk/tra...html

Re: Derfor er turbo mere effektiv

Derfor er turbo mere effektiv

Fiat punto EVO 1,4 multiair:

uden turbo 105hk turbo 135 hk
kompression 10,8:1 9,8:1
6 gear 5gear
moment 130/4000 206/1750
by 13,3 km/l 12,7
land 21,3 km/l 21,7
co2 134 129
acceleration 10,8s 8,5s
6 trins gearkassen giver lidt lavere forbrug end 5 trins
hvis man er god til at holde nogenlunde konstant omdrtal.
Men med lavtryks turbo kommer man raskt afsted med gearskift
ved lave omdr. med 5 gear.

Svaret er klart NEJ

Til begge spørgsmål:

Bruger turbomotorer altid mere brændstof?

Har turbomotorer virkelig brug for mere brændstof i tomgang for at holde turboen i gang?

Det er for det første slet ikke meningen at turboen skal "holdes igang" i tomgang.

Når turbinen spindes op i et vist omdrejningstal pga udstødningsflowet, bliver centrifugalkraften i kompressorhuset stort nok til at der opbygges tryk.

Denne balance passeres typisk ved omkring 2.000 rpm, ved fuldlast. Hvis et ladetryk på 1 bar tillades, betyder det at indsugningsluftens tæthed, og dermed iltmængde pr cylinderslag, fordobles, så motoren i princippet får samme potentiale som en sugemotor af dobbelt størrelse, men med kun halv så egenfriktion.

Det skulle jo i princippet forøge virkningskraden drastisk, hvis det ikke var fordi man er nødt til at fede blandingsforholdet op, for at styre forbrændingen ved den forholdsvis høje effekt/slagvolumen.

Så når en 150 hk turbomotor yder fuld effekt, er den ikke mere økonomisk end en 150 hk sugemotor.

Derimod bruger den betydeligt mindre brændstof i alle andre områder end fuldlast, ganske enkelt fordi motoren er mindre, hvilket betyder 1) den behøver mindre brændstof for at holde sig selv igang i tomgang (OGSÅ selvom den har større dyser), 2) fordi motoren tvinges til at arbejde i et mere effektivt område, for at yde samme energi til fremdrift, som større motorer.

Det er iøvrigt beskrevet mere uddybende i denne tråd http://ing.dk/artikel/116076-s...5216

Man kan give denne Runiteshark ret i at en motor af given størrelse (slagvolumen), bruger mere brændstof end samme motor uden turbo.

Men sammenligningsgrundlaget er således ikke rimeligt, da de ikke i stand til at yde samme arbejde.

Sammenligner man derimod med to motorer med samme max-effekt, vil turbomotoren være langt mere brændstoføkonomisk.

Eksempelvis ville de 1.6L dieselmotorer, der idag typisk yder over 100 hk, højest kunne yde 50-60 hk uden turbo, og de samme biler ville behøve motorer på pænt over 3.000 cm2 for at levere samme præstationer i en mellemstor familiebil.

Min gamle Mazda 626 2.2 DL fra 1990, havde eksempelvis kun 70 hk, og var pokkers næsetung pga. den store motor.

Nutidens indsprøjtningsteknik teknik havde måske kunnet presse den op på 80 hk, men ikke i nærheden af det moderne 1.6L turbodieseler yder, som bestemt er langt mere økonomiske over en normal arbejdscyklus.

Re: Æbler og pærer - IGEN...!

SAAB'en er en Saab Variable Compression, blev dræbt af amerikanerne de mente den blev for dyr. http://autospeed.com/cms/title...html
Data er meget imponerende for en 1.6l motor.

Kim

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Peter Chr. Warncke:

Faktisk ikke, elbilen har dårligere virkningsgrad med mindre der bruges vindmøllestrøm.

Diesel: ca. 45%
El: 0,6x0,9x0,7x0,9= 34%

Traditionel elfremstilling max. 60%
Lader 90% Batteri 70% Elmotor 90%

Ved vindmøllestrøm falder første faktor væk, giver 56%, ikke imponerende.

Du er helt galt afmarcheret!

Det er til nøds korrekt at de allermest effektive dieselmotorer når 45%, men kun indenfor et relativt snævert rpm-område ved fuldt moment.

Men det område kan du kun accelerere vildt og voldsomt i, så det udgør kun en ganske lille del af kørslen.

Ved lavere moment, som eksempelvis bruges til at vedligeholde jævn hastighed, er effektiviteten kun omkring det halve, og dertil kommer alle de områder, så som de første km på kold motor, tomgang, og det faktum at al energi brugt til acceleration, tabes ved hver nedbremsning, da ingen ICE-motor kan optage bremseenergi.

Den samlede efektivitet kommer derfor ikke en dag over 20%, med mindre bilen er ekstremt undermotoriseret, eller der ikke er tale om normal kørsel.

Er 20% mere imponerende?

Endvidere, når du regner med hele energikæder, bør du også medregne energiforbruget til pumpning, distributuon, raffinering og udvinding af brændstoffet.

Endeligt er dine effektivitetsangivelser vedr. elbilen (El: 0,6x0,9x0,7x0,9= 34%) yderst pessimistiske, og dermed temmeligt useriøs, idet du sammenligner med noget nær den højeste effektivitet der kendes for dieselmotorer til sammenlignelige type biler.

Du oplyser end ikke hvilke faktorer der angiver hvilket energiled i kæden. Er de 0,6 effektiviteten for elkraft?

Hvis ja, er den så repræsentativ for den faktiske gennemsnits effektivitet, for den elkraft der er i nettet på de tidspunkter man typisk oplader elbiler, dvs om natten, hvor effektiviteten er højere?

Og hvor i din kæde er de PM-motorer, som tilsammen med inverteren har en virkningsgrad på 95-96%?

Hvilket led har kun 70% effektivitet? Blysyrebatterier?

En mere retvisende energikæde er:

Elkraft nat: 70%
Oplader: 95%
Batteri: 93% (90-98% alt efter C/D-rate)
Motor/inverter: 90% (over fuld arbejdscyklus ved normal kørsel)

Ialt: 58%

Og så har du ret, med ren vind-, sol eller vandkraft, falder elkraftfaktoren væk, så resultatet bliver 83%.

Dimensionering

Løsnet er dimensionering. En turbo blev oprindeligt sat på bilmotorer for at KUNNE få mere energi pr slagvolumen. Derfor de større dyser for en motor med turbo set i forhold til samme motor der er naturligt ladet.

Turboen blev opfundet af B&W til deres to-takts motor uden bundkompression men med udstødningsventil og var hjørnestenen i denne nye motortype, der kun kan fungere med turbo eller anden kompressor.

En skibsmotor er konstrueret til at yde optimalt indenfor et meget smalt omdrejningsinterval. Sammenligning mellem skibsmotorer og moderne bilmotorer er ikke relevant, men de første biler med turbo var "smalle" netop fordi deres turboer også var "smalle".

Når man dimensionerer en simpel turbo, vælger man hvad den skal - ved hvilken ydelse og omdrejningstal den skal være mest effektiv. De første turboer i personbiler var lavet så de stort set virkede negativt ved små omdrejninger (og brugtre mere brændstof) og overladede (forårsagede detonationer/tændingsbanken) når de kom for langt op i ladetryk forårsaget af for store omdrejninger og for meget brændstof, og brændte sammen populært sagt. Senere satte man "waste-gate" på og lavede turboen, så den virkede mere effektivt ved små omdrejninger, så man fik effektforøgelse ved lavere omdrejninger (mere drejningsmoment) og dermed ikke krævede en racerkører bag rattet. Men prisen var at man så måtte sende mere og mere af udstødningsgassen udenom turboen ved højere omdrejningstal/større brændstofinjektion. Det gik lidt ud over effektiviteten ved højere ydelser, men gav en mere smidig og mere anvendelig motor. Alt andet lige blev motoren dog mere effektiv, da man ved den samme mængde brændstof kunne få en højere temperaturforøgelse, som jo er det der driver værket.

Enhver afvigelse fra det optimale ydelse og omdrejningstal for en lukket waste-gate giver lavere effektivitet - gør den mindre effektiv. Hvis man konstruerer en motor til at gå mest effektivt i tomgang kan man faktisk konstruere den, så den er mere effektiv med turbo.

Men i alle praktiske tilfælde er det faktisk rigtigt at den bruger en smule mere brændstof i tomgang, da turboen giver et lille modtryk i udstødningen, der gør, at der er en smule mindre trykforskel til at drive stemplerne (og der afsættes herved en smule mere varme i manifolden end ved en fri udblæsning) og eftersom ladetrykket i indsugningsmanifolden er lavere end atmosfæretrykket vil det betyde et lille merforbrug.

Ved dieselmotoren er tabet en smule mindre, da de fleste dieselmotorer ikke har helt så lavt tryk i indsugningsmanifolden da de ikke har spjæld. MEN der er stadig et større modtryk i udstødningen.

Jeg har ikke fulgt med de seneste år, så jeg vil da ikke forsværge at man har lavet konstruktioner, der helt bypasser turboen i tomgang, har flere turboer på den samme motor, der sætter ind ved forskellige forhold, eller at de seneste turboer rent faktisk er så geometrisk foranderlige at man har gavnlig effekt helt ned i tomgang, men jeg tror ikke på det kommer på markedet, da der jo ikke er økonomi i det for industrien.

UPS!

Afsnittet om variabel geometri turboer faldt vist ud.. Det må blive en anden gang.. Jeg skal i seng.

Re: John Jørgensen har altså stadig ret...

Nu ikke snerpet - det er klart, at man skal have lidt extra heste parat som normalt "tygger drøv" - der skal være lidt til overhaling osv.
Bare se ham her:

http://www.youtube.com/watch?v...page

Så kan de lære det !

Effekt i turbinen

Hvor meget effekt bliver der omsat mellem turbinen og kompressoren?
Bare sådan typiske tal for en personbilmotor.

Re: Dimensionering

Turboen blev opfundet af B&W til deres to-takts motor uden bundkompression men med udstødningsventil og var hjørnestenen i denne nye motortype, der kun kan fungere med turbo eller anden kompressor.


.

Det er ikke korrekt at B&W opfandt turboladeren - Schweitzeren Alfred Buechi opfandt den i 1905. Det første skib med en turboladet 2-takts diesel motor i et skib havde ganske korrekt en B&W (med to Brown Boveri VTR 630 turboladere).

Yderligere info kan findes på:
http://library.abb.com/global/....pdf