Første Batch på 2.500 stk

Det lover jo godt for Peugeut Ion og Citroën C-Zero, der er jo ikke mange forskelle i forhold til Mitsubishi Imiev.

Første batch på 2.500 stk er på vej, der skulle oprindeligt kun sælges 4.000 stk til Europa i hele 2011 (pga den høje pris), men viljen til at betale og afgiftsordningerne er bedre end forudset, så andet batch er fremskyndet.

Nu kan bilen også betegnes som sikker, det bliver den ikke mindre populær af.

http://www.auto-car-shop.com/2...ies/

El-biler er farlige for redningsfolk

Mitsubishi i-MiEV klarede sig fint i ADACs frontaltest mod en deformérbar barriere og fint ved bagendekollisionen efter amerikansk forbillede.
Den 23. februar ser vi en fuld Euro NCAP-test af i-Miev plus den tilsvarende Nissan Leaf
ADAC har imidlertid også set på de højspændte bilers farlighed i en redningssituation - et spændende projekt kaldet REDNINGSKORTET (rescuesheet)..
Det handler om de højspændte biler, men også om faren ved ikke udløste airbags.

Se dette link:

http://www.euroncap.dk/ADAC-re...html

Re: El-biler er farlige for redningsfolk

Er ikke helt sikker på hvorfor elbilen anses for så farlig. Er der ikke en der kan give et bud på det ?
Det kræver jo et fælles referencepunkt for et elektriskkredsløb bliver berøringsfarligt. Og i tvivlstilfælde kan man jo altid lægge en 30 x 30 mm kobberstang op ad chassiet.

Martin.

El-biler er farlige for redningsfolk

Faren består i, at redningsfolkene f. eks. klipper i 600 Volt kabler og hvor mange Falck-biler mon medfører en 30x30 mm kobberstang. Det kan være interessant at høre, hvordan redningstjenesterne ser på initiativet

Redningskort og Emergency Response Guide

Det er da fint med de redningskort.

Man ser også at bilproducenterne laver meget udførlige vejledninger til hvordan deres biler kan skæres op.
Og ikke mindst hvordan man kontrollerer at højspændingen er afbrudt, samt hvordan man kan slå afbryderen inde i batteripakken fra.
Her er den fra Nissan Leaf: http://green.autoblog.com/2010...ide/

Der er flere måder at afbryde højspændingen, så hvis man ikke kan komme til det eneste, kan man sikkert komme til et andet. Hvis man ikke kan "slukke" bilen på normal vis, kan man hive en plastikprop op ad gulvet, eller fjerne nogle sikringer i 12 V-systemet, der så afbryder den strøm der holder relæet til højspændingen aktiveret.

Angående at få stød, så skal man jo finde to adskilte og ledende dele, der er forbundet til hver sin batteripol, eller en kabelstump fra batteripakken at gribe fat om. Selvom det kan være svært at finde hvis kablerne er placeret med omtanke, så er det nok bedst at redningspersonerne kan forudse hvad der er farligt og kan beskytte sig mod at komme i stødet selv.

Re: Redningskort og Emergency Response Guide

Hvis man ikke kan "slukke" bilen på normal vis, kan man hive en plastikprop op ad gulvet

Se lige filmen igen, den gule stikprop sidder i motorrummet.

Mon ikke der også sidder sidder en G-sensor i batterikassen som har lukket batteriet ned allerede i begyndelsen af sammenstødet, men der er også lige et par airbags som nødigt skal udløses mens rederen har hovedet foran en fastklemt person, det må gælde for alle biler og ikke kun el-biler.

Kan nogen forklare...

hvorfor i alverden man forsyner jernklodsen, som bilen rammer, med en deformerbar struktur (den blå anordning)?

De fleste her på forum er uden tvivl klar over, at en tung bil, alt andet lige, vil klare sig bedst i en frontal kollision, grundet lavere kraftpåvirkning ("G-virkning") på dem som befinder sig i køretøjerne.
Et scenarie kunne være, at 2 biler rammer hinanden frontalt, hvor begge biler har en førkollisionsfart på 60 km/h.
Efter sammenstødet har den tunge bil måske en efterkollisionsfart på +20 km/h, og den lette en ditto på -20 km/h - altså en "delta v" på henholdsvis -40 km/h og -80 km/h.
Men nok om det - ADAC/EURONCAP gør selv opmærksom på, at resultaterne ikke kan sammenlignes på tværs af (vægt)klasser.

Derfor tilbage til overskriften i mit indlæg - hvorfor denne deformationszone?
En let bil, med kort deformations zone vil have to klare fordele ved denne testmetode:

1) Omsætning af kinetisk energi: Hvis vi antager, at en bil på hhv. 900 kg og en ditto på 1800 kg rammer barrieren, så vil barrierens deformations zone give et fast fradrag til begge biler hvad angår absorbation af kinetisk energi - og det siger sig selv, at fordelen ved dette er procentilet størst ved den lille/lette bil.

2) Den strækning, hvor bilen nedbremses: Hvis kollisions zonen på den lille bil har samme længde som den faste deformerbare konstruktion, og begge deformerer fuldstændigt, har den lille bil et gratis tillæg på 100% - en større bil med en dobbelt så lang kollisions zone, får kun et gratis tillæg på 50%

Derfor: Kan nogen forklare mig, hvorfor vi borgere skal manipuleres til at købe små farlige biler, på falske "sikkerheds" forudsætninger?

Mvh Rune

Re: Kan nogen forklare...

Derfor: Kan nogen forklare mig, hvorfor vi borgere skal manipuleres til at købe små farlige biler, på falske "sikkerheds" forudsætninger?

Hvis vi alle sammen kører små farlige biler så er de pludselig ikke så farlige mere, dvs ikke før Brians far låner campingtrækkeren ud til sønnike.

Det er reelt et våbenkapløb, dem der nedruster ført må tage risikoen på om dem i de større biler også kan leve op til det større ansvar, og nu vi er ved det så er det måske en god ide at store biler straffes hårdere, for hastighed, for ikke at overholde bremseafstand, og den slags, jeg tænker dobbelt op hvis køretøjet vejer mere end 1.200kg og tredobbelt ved 1.300kg firdobelt ved 1.400kg osv, altså bøder der afspejler den risiko man påfører andre, det koster jo ikke noget når bare der køres pænt.

Re: Kan nogen forklare...

@Benny Olsen

Jeg kan nemt følge din tankegang - og hvis vi alle kørte i disse småbiler, ville det jo også være relevant at fjerne den faste deformations zone på barrieren ved test - en frontal kollision mellem to ens (små)biler svarer AFAIK til en kollision mod en stålblok (UDEN deformations zone) med en enkelt bil.

Hvad angår 4x4, burde de forbydes (med mindre man er dyrlæge, ell. lign.) - tunge personbilers deformationszone "samarbejder" i det mindste med andre (lettere) køretøjers ditto - de høje 4x4 pløjer bare henover personbilernes sikkerhedsstrukturer.

RE: Kan nogen forklaree....

Den deformérbare kubestruktur er skabt for at simulere en modpart, men også for at kunne afsløre stive vanger, der ikke deformerer i takt med resten af fronten. Dertil havde ADAC inden Euro NCAP blev normen, en tykkere trelags-barriere, som man også ønskede skulle indgå i den europæiske godkendelsestest, da den blev ændret i 1998. Men den blev underkendt, man fortsatte med den udgave, som er skabt af EEVC (European Experimental Vehicle Committee).
Euro NCAP gik imod argumenterne for en lavere testhastighed på 60 km/t for tunge biler, fremsat af ADAC, med bl.a. den begrundelse, at der ingen signifikant positiv effekt vil være med en lavere hastighed for tunge biler, ligesom det vil være vanskeligt at forklare en ejer af en stor bil, at den ikke er så god til at modstå en kollision med en anden stor bil, et træ, en mur og lignende som en lille, let bil.
Samtidig, sagde Euro NCAP, ville det lavere hastighedskrav tillade dårligt konstruerede biler at få en mildere test og belønne designere, som skabte tungere biler.
Den i dag anvendte struktur har den ulempe, at meget tunge biler slår igennem og rammer den bagvedliggende cementklods. Der arbejdes nu på at lave en barriere, der bliver mindre eftergivende jo højere hastighed den rammes med. Det skal give resultater, der bedre tilgodeser kompabiliteten mellem lette og tunge biler og den vil tilgodese de kommende Euro NCAP-tests af tunge varebiler.
Alle kræfter har gennem årene været sat ind på at skabe den bedste test, og der sker en løbende udvikling, men en test, der tilgodeser alle forhold, har man hidtil ikke kunnet skabe.
En ny testmetode, er skal gavne kompabiliteten, er på trapperne. Et første forsøg var ADACs test af en Audi Q7 mod den lille, nye Fiat 500, som faktisk klarede sig pænt mod mastodonten.

Re: Redningskort og Emergency Response Guide

Hvis man ikke kan "slukke" bilen på normal vis, kan man hive en plastikprop op ad gulvet

Se lige filmen igen, den gule stikprop sidder i motorrummet.

Mon ikke der også sidder sidder en G-sensor i batterikassen som har lukket batteriet ned allerede i begyndelsen af sammenstødet

I ADAC-filmen fortæller taleren at højspændingen i dette tilfælde faktisk blev afbrudt automatisk (som følge af at crashet blev detekteret går jeg ud fra).

Omkring afbryder-proppen, så skal den jo sidde i selve batteripakken, på oversiden, og den er jo presset op mod bunden af kabinen. (Det samme gælder for Leaf)

I i-MiEV "accident and emergency rescue manual"
http://www.arro.org.au/_dbase_....pdf
ståer der at denne "service plug" sidder under det forreste passagérsæde, under et låg under gulvtæppet.

På filmen passer det også fint med at man ser stof, der kunne være et stofsæde, og længere nede på billedet noget der ligner en for for tæppestump.

G-Sensor

Mon ikke der også sidder sidder en G-sensor i batterikassen som har lukket batteriet ned allerede i begyndelsen af sammenstødet

Er ikke mere sikkert, at lave batteriet, så den kun leverer energi, når motorens elektronik giver besked om dette? Det vil betyde, at bilen også er spændingsfri, hvis den er uden tænding, og hvis motorerne ikke drejer rundt. Elektronikken, vil naturligvis også skulle koble motoren fra, når airbag'en udløses, eller hvis en G-Sensor trigges. Jeg tror, at det er mest sikker, hvis batteriet slår fra, når tændingen slukkes, og hvis motoren ikke kører.

Derved er også nemt for falck folket at forsikre sig, at bilen er uden strøm: Drejer hjulene ikke rundt, så er den med sikkerhed strømløs. For så giver bilens elektronik ikke pulser til batteriets elektronik, som fortæller at alt er som det skal være, og at der ikke er fejl på bilen.

Der er flere måder at afbryde højspændingen, så hvis man ikke kan komme til det eneste, kan man sikkert komme til et andet. Hvis man ikke kan "slukke" bilen på normal vis, kan man hive en plastikprop op ad gulvet, eller fjerne nogle sikringer i 12 V-systemet, der så afbryder den strøm der holder relæet til højspændingen aktiveret.

Normalt vil man ikke bruge et DC relæ til den slags. Et AC relæ, er mere sikker. Elektronikken laver AC'en, og hvis den går i stå - uanset om det er en softwarefejl, eller andet, så forsvinder højspændingen. Elektronikken har en lille loop, som producerer AC - men for hver gennemløb, tjekkes også at alt er ok. Hvis den opdager kritiske fejl, så undlader den at producere AC, og højspændingen forsvinder hurtigt. Sker fejl på driver-transistorerne, således de kortslutter eller afbryder, så er det geniale ved AC, at den også forsvinder. Uanset, at transistorer fejler, så kan AC ikke genereres, hvis ikke elektronikken giver grønt lys. Hvis derimod, at det er et DC relæ, så skal man måske til at fjerne sikringer, skære et snit i bilen et bestemt sted, eller på anden måde få afbrudt DC'en, når transistorerne er brændt af, eller printet kortslutter. Naturligvis, skal man sikre, at der på printet - og ledningerne - ikke kan komme i berøring med andre AC ledninger, som spændingen kan tages fra ved kortslutning. Men, med en smule omtanke, er det sikkert, uanset om baner går over, kortslutter, eller transistorer går i stykker. Det normale for transistorer, er at de når de går i stykker leder strømmen, og således får relæet til at trække - det sker også, hvis de bliver for varme. I mange tilfælde, vil de også afbryde - så kun AC fungerer. Kun Edison vil have valgt at bruge DC- og ikke indrømme, at han tog fejl.