Kommentar til udmeldingen fra Femern A/S den 20. december 2010 i Ingeniøren ”Sprinkleranlæg og nøddøre gør Femern til en af verdens mest sikre tunneler”.

Udmeldingen fra Femern A/S i Ingeniøren den 20. december 2010 understreger, at den rejste kritik fra politisk side og fra mange danske, tyske, skandinaviske og europæiske tunnelspecialister er berettiget. En anbefalet sænketunnelløsning på ca. 18 km mellem Danmark og Tyskland, verdens længste, baseret på sprinkleranlæg, nøddøre, langsgående ventilation og ensrettet trafik bygger på et mere end 20 år forældet og fejlagtig teknisk grundlag, der ikke overholder gældende lovgivning, normer, standarder og internationale retningslinjer for moderne tunnelbyggeri i 2010. Tunnelkonceptet, der ligger til grund for designet, er på flere kritiske områder gammel vin på nye flasker, hvor vinen nu er blevet helt udrikkelig pga. ælde. En opdatering af tunnel designet som det foreligger, vil koste mindst 15 – 20 mia. kr. ekstra. Projektet indeholder ingen nytænkning eller innovation på sænketunnelområdet, hvad man med rette burde kunne forvente sig af et sådan komplekst projekt med en trecifret millionbevilling til rådgivere i forbindelse med forundersøgelser og design stigende til ca. 2. mia. kr., når projektet går i gang i marken.

Femern A/S læser, fortolker og anvender de lovgivningsmæssige rammer for planlægning og design af vejtunneler på en måde, at det foreliggende tunnelkoncept og design fremstår utænkeligt at kunne godkendes af myndigheder og det politiske system i Danmark og Tyskland i sin nuværende form. Dertil vil kræves en dispensation for flere kritiske forhold fra såvel dansk som tysk side, hvilket må anses for at være ganske utænkeligt i dag. Femern A/S anvender, uden at have lovhjemmel herfor, blandt andet billigt livsfarligt sprinkleranlæg som erstatning for moderne ventilationsanlæg, der skal bekæmpe kvælende røggasser ved brand.

Sikkerheden, konceptet og designet af jernbanetunnelen er lige så bekymrende som vejtunnelen. Flere specialister har over for mig tilkendegivet, at jernbanetunnelens koncept er yderst tvivlsom på blandt andet tværsnit, flugtveje og sikkerhed ved udslip og lækage af farligt gods samt ved brand i passagertog. Forhold der ikke er tilstrækkeligt behandlet i henhold til blandt andet gældende UIC norm (International Union of Railways, 2003) for at holde anlægsprisen kunstigt nede. Bedømmelse og vurdering af jernbanetunnelens lovgivningsmæssige standard overlades trykt til transportministeriet at undersøge og kommentere på.

Artiklen i Ingeniøren fremstår med en del fejl, usande, upræcise og udokumenteret påstande fra Femern A/S, der i al sin enkelthed sætter den internationale tunnelverden i en total forfejlet miskredit og som værende utroværdig. Tunnelkonceptets tilblivelse herunder sikkerheden for trafikanter, de tekniske løsninger i såvel anlægs – som driftsfasen, den bagvedliggende anlægsøkonomi og totaløkonomiske sammenstilling mellem bro og tunnel er baseret på udokumenteret tekniske løsninger beskrevet i fristil uden relevans til virkelighedens verden. Myndighederne på dansk og tysk side kan ikke tage troværdig stilling til en forhåndsgodkendelse eller accept uden nødvendig dokumentation for projektets tekniske løsninger og bygbarhed. Tunnelløsningen i sin nuværende form må anses som værende højst risikabel at benytte for trafikanter og togpassagerer. Ligefrem at kalde en kommende tunnel under Femern Bælt for verdens mest sikre kræver at projektet ændres radikalt på en række væsentlige punkter og opdateres til et moderne fremtidssikret vejtunneldesign anno 2010, der overholder de lovgivningsmæssige rammer til punkt og prikke. Der skal budgetteres med en anlægsøkonomi på mindst 50 mia. kr. for at bringe tunnelkoncept og design op på et acceptabelt og lovgivningsmæssigt korrekt sikkerhedsmæssigt niveau. Specielt skal tværsnittet for både vej og jernbane udvides med en heraf kraftig forøgelse af bl.a. de marine arbejder. Beslutningstagerne i begge lande må kræve at se dokumenteret tekniske løsninger baseret på gældende lovgivningsmæssige rammer, og en forhåndsgodkendelse af sikkerheds - og tunnelkoncept af de danske og tyske myndigheder, før en beslutning om det fortsatte arbejde finder sted. Ansvaret for at Femern A/S overholder de lovgivningsmæssige rammer ligger nu på politikernes og myndighedernes bord på dansk og tysk side.

Uden at skulle gentage sig selv fra mine tidligere oplysninger til Folketingets Trafikudvalg (udpluk heraf i artikel i Ingeniøren den 7. december 2010) af en foreløbig indledende bedømmelse af tunnelprojektet, som det er fremlagt fra Femern A/S til det danske politiske system, vil jeg forholde mig til de fakta og udtalelser projektlederen hos Femern A/S kommer med i artiklen den 20. december.

Min tidligere bedømmelse af Femerns tunnelprojekt beror ikke på misforståelser ej heller manglende indsigt i projektet, som artiklen anfører. Med erfaring siden 1993 som medlem af bl.a. Trafikministeriets arbejdsgruppe for en kommende Femern Bælt Forbindelse, har jeg set og læst tilstrækkeligt af dokumenter fra Femern A/S. Som dansk medlem i PIARC (World Road Association) gennem en årrække med udgivelse af de sidste nye publikationer, der skal anvendes ved vejtunneldesign, bestyrelsesposter i tunnelfora samt nuværende dansk repræsentant i ITA (International Association for Tunnels and Underground Works) i de sidste mange år, benyttet international tunnelekspert på mere end 100 vejtunnelprojekter rundt omkring i verden i de sidste 20 år, mener jeg at have den faglige nødvendige ballast og indsigt til at kunne bedømme projektet herunder at kunne afvise Femern A/S og påstanden, at der nu skulle være kommet en ny tunnelskole inden for planlægning og design af vejtunneler baseret på sprinkleranlæg, langsgående ventilation, nøddøre og ensrettet trafik. Det er en kombination af ren ”spin” til beskyttelse af den politiske dagsorden, man arbejder ud fra hos Femern A/S og en massiv lobbyisme fra leverandører af sprinkleranlæg af kommercielle årsager. Det sidste ses desværre med voldsom kraft med års mellemrum første gang i 70’erne og senere igen i starten af 80’erne. Seneste tiltag begyndte i 2007 med kraftige angreb på PIARC efter publiceringen af ”State of the Art ” publikationen ”Systems and Equipment for Fire and Smoke Control in Road Tunnels”, Paris 2007, hvor man igen totalafviste en anbefaling af brug af sprinkleranlæg i vejtunneler. Jeg antager, at lobbyisterne har besøgt Vester Søgade i forbindelse med det nuværende projekts tilblivelse.

PIARC’s anbefalinger på vejtunnelområdet fraviges aldrig af professionelle bygherrer og rådgivere verden over og opfattes som værende grundbøgerne for korrekt planlægning, design, anlæg og drift. Tilsvarende gælder for bl.a. den tyske tunnelnorm RABT 2006 og EU Direktivet på området. Jeg skal i det følgende gå et spadestik dybere i fagligheden til belysning af den alvorlige bekymring og problematik omkring det foreliggende tunnelkoncept på vigtige tekniske emner for design.

Sprinkleranlæg
”State of the Art” publikationen fra PIARC, 2007, er den der skal anvendes i forbindelse med planlægning og design af ventilation og brandbekæmpelse i moderne vejtunneler i 2010. Publikationen angiver på side 149, og gentaget på side 151, at ”Sprinkleranlæg anbefales ikke i vejtunneler” efterfulgt af 2 siders begrundelser i punktform af udelukkende negative forhold ved brug af sprinkleranlæg i forbindelse med bl.a. personsikkerhed, ved brug til brandbekæmpelse og i forbindelse med beredskabsindsats.

Femern A/S henviser i sin argumentation til en rapport udgivet af PIARC i 2008. Rapporten er udarbejdet af en mindre arbejdsgruppe nedsat med baggrund i det massive kommercielle pres, der var fra leverandører af sprinkleranlæg efter udgivelsen af 2007 publikationen. Rapporten bedømmer ud fra et studie 3 slags FFFS (Fixed Fire Fighting Systems), hvor sprinkleranlæg er den ene type. Rapporten anbefaler ikke i sin konklusion at benytte nogen form for sprinkleranlæg, men at der foretages en sikkerheds – og risikoanalyse med baggrund i de mange negative forhold et sådan system påvirker, hvis et sådan anlæg alligevel påtænkes installeret. Analyserne skal belyse de mange dårligdomme og deres effekt på personsikkerhed, brandbekæmpelse og beredskabsindsats før, det kan installeres. Altså heller ikke her nogen anbefaling af sprinkleranlæg. Tværtimod. Det ville også forekomme helt utænkeligt, at PIARC blot et år efter publiceringen af ”State of the Art” publikationen i 2007, skulle underkende sit eget arbejde udført gennem 5 år af mere end 40 højt respekteret specialister på verdensplan.

EU Direktivet behandler slet ikke sprinkleranlæg af selvsamme årsager. Jeg har gennem mit PIARC arbejde kommenteret på Direktivet fra danske side under høringen, og har derfor et særdeles godt kendskab til indholdet og, hvorledes det skal fortolkes. Sprinkleranlæg anvendes således ikke i europæiske vejtunneler jfr. EU - Direktivet. At Femern A/S antager en installering af sprinkleranlæg er ”ekstra sikkerhed” for de kommende brugere, er en total misfortolkning af de lovgivningsmæssige rammer.

Der finder i dag ingen anvendelse for eller installering af sprinkleranlæg, hverken i eksisterende eller nye danske, tyske, skandinaviske eller europæiske vejtunneler pga. den meget dårlige og til tider katastrofelignende indflydelse på personsikkerheden for trafikanter, på brandbekæmpelsen og beredskabsindsatsen ved en eventuel brand i vejtunneler. Det samme gør sig i øvrigt gældende i den resterende del af tunnelverden, vi skal sammenligne os med. Sprinkleranlæg kan ikke erstatte moderne ventilationsanlæg med røggasudsugning. Det er helt andre sikkerhedsmæssige tiltag, der skal tages i anvendelse.

Sprinkleranlæg anvendes til beskyttelse af bygningskonstruktioner og dets inventar. I vejtunneler beskyttes konstruktioner med brandisolering enten ved påsprøjtet specialmørtel eller ved fastgjorte specielle plader på loft og vægge. Kabler til elektriske installationer fremføres i brandsikre veje og placeres i videst muligt omfang i tunnelens galleri.

Metode til sikkerheds – og risikoberegning
Femern A/S oplyser, at man har anvendt den anerkendte metode for sikkerheds – og risikoberegning som den International Tunnel Association (ITA) anbefaler. Som dansk repræsentant i ITA gennem en årrække, har jeg intet kendskab ej heller aldrig hørt om en sådan model til sikkerheds – og risikoberegning i forbindelse med planlægning og design af vejtunneler. Jeg har for god ordens skyld fået bekræftet af ITA bestyrelsesmedlemmer, at en sådan model ikke eksisterer. Der er en guideline fra 2004 omhandlende ”Construction Risk”, hvilket er en anbefaling af, hvorledes vurdering af anlægsrisici under byggeriet kan bedømmes. En kæmpe misforståelse af Femern A/S ved brug af planlægnings – og design værktøjer til rådighed.

Femern A/S har således anvendt en forkert model, der ydermere er ”ikke eksisterende” til sikkerheds – og risikoberegning i forbindelse med planlægning og design af tunnelkonceptet? Dette bør få de røde lamper til at tændes hos myndigheder og beslutningstagere og rette en kritisk og berettiget tvivl til det arbejde, der er præsenteret for politikerne den 30. november 2010.

Modellen, der normalt skal anvendes til vurdering af ”Transport af farligt gods” gennem vejtunneler, er en OECD/PIARC model. Her skal blandt andet undersøges risici ved et dimensionerende brandscenario på 200 – 300 MW, hvor branden sker flere meter opstrøms fra selve uheldet. Dette scenario er slet ikke behandlet af Femern A/S. Et scenario der vil blæse kvælende røggasser i hovedet på flere hundrede standsede trafikanter nedstrøms fra uheldet og ud af tunnelen over en afstand på i værste fald 15 til 16 km. De røde lamper tændes igen.

Sikkerheds – og risikoanalyser skal endvidere foretages og godkendes af et organ uafhængigt af Femern A/S, jfr. EU Direktivets artikel 13 og Bilag II pkt.2. Et sådant arbejde har ikke fundet sted.

Ventilation
Femern tunnelen overholder ikke den tyske tunnelnorm RABT 2006, hvor der stilles et ufravigeligt krav om røggasfjernelse ved punktudsugning for tunneler længere end 3.000 m i hele tunnellens længde, jfr. kapitel 4. Kravet kan ikke fraviges ved en risikobetragtning, som oplyst af Femern A/S. Ved forespørgsel til tyske myndigheder om RABT oplyses, at krav skal forstås som krav. Hvis de bliver overskredet er tunneludformningen ikke i orden. Det anses i denne forbindelse ikke muligt at opnå dispensation hos de tyske myndigheder.

Danske myndigheder vil stille selvsamme krav. PIARC anbefaler tilsvarende foranstaltninger til effektiv fjernelse af kvælende røggasser. EU Direktivets Bilag 1, pkt. 2.9 anfører ligeledes krav til røggasfjernelse.

Kravene om røggasfjernelse bevirker en væsentlig forøgelse af tunnelens tværsnit og hermed en kraftig fordyrelse af hele tunnelprojektet. Af pris – og konkurrencemæssige hensyn er røggasbehandlingen helt negligeret af Femern A/S.

Driftssituationen er tilsvarende mangelfuldt overholdt. Myndighederne stiller skærpede krav til fjernelse af CO, NOx og partikler i vejtunneler og hermed til friskluft forsyningen i forbindelse med bl.a. kortere og længerevarende arbejder i tunnelen. Femern A/S anvender i sit tunnelkoncept ikke de lovgivningsmæssige rammer for sådanne emissioner i 2010, men en udokumenteret tilgang, hvor bilers emissioner stort set er ikke eksisterende. En sådan tilgang kræver som minimum en dispensation fra myndighederne. En sådan synes vanskelig at opnå pga. projektets kompleksitet.

En 18 km lang vejtunnel med ren længdeventilation synes at være en umulig opgave at få myndighedsgodkendt. I øvrigt en faktor 3 gange verdensrekord for sænketunneler. Grænsen for længdeventilation i sænketunneler er erfaringsmæssig tæt på 6 km. Herefter skal der tænkes i anden løsning som eksempelvis tværventilation og punktudsugning af kvælende røggasser med et væsentligt forøget tunneltværsnit til følge. Verdens længste og dybeste sænketunnel mellem Hongkong og Macau, Kina på ca. 6 km er her i 2011 gået ind i detailprojektfasen med bl.a. længdeventilation kombineret med punkudsugning for røggasser. En løsning på grænsen til, hvad der er teknologisk muligt i dag.

Nøddøre
At etablere nøddøre per 108 m i tunnelen gør ikke Femern Tunnelen til nogen særlig sikker vejtunnel. Eksisterende danske vejtunneler har nøddøre og flugtveje per ca. 80 m. De seneste nye moderne europæiske vejtunneler anno 2010 projekteres og opføres med nøddøre helt ned til per 50 m begrundet i blandt andet skærpede krav fra myndigheder til flugtveje ved alvorlige uheld. Begrundelsen kan blandt findes i EU Direktivet, hvor der stilles skærpede krav til flugtveje for handicappede og dårligt gående, jfr. bl.a. Direktivets hovedpunkt 12. Afstanden bestemmes typisk ved en evakueringsanalyse ved rømning af en bus med 70 personer inden for få minutter.

Frihøjde
Tunnelprojektet som det foreligger mangler 0,50 til 1,00 m i frihøjde til nødvendig plads for sikkerhedsforanstaltninger som eksempelvis vognbanesignaler (bruges til bl.a. retningsanvisning af trafikanter, indikering af spærrede/åbne vognbaner ved reversibel kørsel i tunnel), kamerainstallationer for internt TV anlæg, kamerainstallationer for detekteringsanlæg (IDS anlæg) til detektering af standsede og langsomt kørende trafikanter, tabte genstande herunder kø i forbindelse med uheld og alvorlige ulykker, dynamiske informationstavler og vejtavler mv. Femern A/S planlægger fejlagtigt med, at sådanne installationer etableres i nicher i tunnelloftet. Nej, sådanne installationer skal etableres synlige for trafikanter på lang afstand og må aldrig placeres i nogen form for nicher i tunnelloftet. Dimensionering og installation skal følge Vejreglerne fra Vejdirektoratet og Wienerkonventionens regler for færdselstavler og signaler mv., jfr. bl.a. EU Direktivets bilag 3. Den manglende frihøjde og heraf ”klemt tværsnitsløsning” er af pris – og konkurrencemæssige årsager over for broløsningen holdt kunstigt nede eller ”glemt”.

Tunnellængde
Femern A/S anfører og benytter at tunnelens længde i relation til en brand i en ensrettet tunnel, er uden betydning for sikkerheden. Hertil er blot at konstatere, at Femern A/S ikke har studeret normer, standarder, vejledninger, internationale retningslinjer og EU Direktivet ordentligt. Al planlægning og design af vejtunneler foretages ud fra de to vigtigste parametre som indgange: trafikmængde og tunnellængde. Her kan henvises til bl.a. RABT 2006 (tysk tunnelnorm), EU Direktivets bilag 1 omfattende en tabellering af minimumssikkerhedskrav til vejtunneler samt diverse PIARC publikationer, norske og svenske tunnelnormer.

Indsatstiden ved uheld
Femern A/S oplyser og anvender i sit design, at der ikke er krav til responstider for beredskabsenhederne herunder Politi, Redningskorps og Brandvæsen. Her må konstateres, at Femern A/S ikke har indarbejdet tilstrækkelig viden i tunnelprojektet, hvor det viste design er baseret på ufuldstændige sikkerheds – og risikoanalyser. Det i Danmark gældende sikkerhedskoncept for vejtunneler bestemt og godkendt af det politiske system og myndigheder, og det der danner de lovgivningsmæssige rammer for en Femern Tunnel, har fastsat en maksimal indsatstid ved uheld og alvorlige katastrofer på maksimal 10 minutter. Dette gælder også for eksisterende danske vejtunneler i drift på statsvejnettet i dag. Så skal hjælpen være fremme og assistance påbegyndt. I Tyskland stilles tilsvarende stramme krav til indsatstiden. Indsatstiden er en altafgørende parameter for tunnelsikkerheden og en faktor alle myndigheder har fokus på. En Femern Tunnel på 18 km vil give responstider på minimum 30 minutter og erfaringsmæssigt nærmere 60 minutter. En så lang en tunnel må nødvendigvis etableres med en permanent beredskabsstation midtvejs som minimum. Dette ses også i andre længere europæiske vejtunneler over vand. En dispensation for forøget indsatstid fra de respektive myndigheder på dansk og tysk side synes ikke sandsynligt projektets kompleksitet taget i betragtning.

I Tyskland er der på bl.a. Elbtunnelen i Hamburg etableret en beredskabsstation ved siden af tunnelramperne med 24 timers døgnbemanding klar til indsats.

Hastighed
Femern A/S har i sit design fastsat en tilladelig usædvanlig høj hastighed i vejtunnelen på 110 km/t. Med en sådan hastighed, er det misvisende at kalde en Femern Tunnel for en af de mest sikre i verden. Antal hændelser, alvorlige uheld og katastrofer med dødelig udgang i vejtunneler stiger i fjerde potens med hastigheden.

Den tilladelige hastighed i eksisterende danske, tyske og skandinaviske vejtunneler er fastsat til maksimal 90 km/t af sikkerhedsmæssige årsager, jfr. bl.a. PIARC. I Danmark er hastigheden fastsat gennem det politisk godkendte sikkerhedskoncept og som Politiet håndhæver med fast hånd. En nedsat hastighed i vejtunnelområdet er et af de vigtigste argumenter for at vejtunneler er lige så sikre at køre i som de tilsluttende vejstrækninger i åbent land. De krav, der stilles lovgivningsmæssigt til resultaterne fra sikkerheds – og risikoanalyser, vil med den angivne tilladelige hastighed erfaringsmæssigt umuligt kunne opfyldes.

Der er i dag en tendens til internationalt at sætte hastigheden yderligere ned i vejtunneler tilknyttet motorvejstracé for yderligere at stramme op omkring sikkerheden for trafikanterne.

Drift og vedligeholdelse
Der udestår i projektet at planlægge tunnelen for ganske mange scenarier i en driftssituation, hvor planlægning og design skal fungere optimalt sikkerhedsmæssigt til alle tider. Her tænkes på bl.a. kvartalsservice, tunnelvask og rengøring, løbende afhjælpningsarbejder, mindre og større reparationsarbejder, serieudskiftning af bl.a. lyskilder for tunnelbelysning og udskiftning af defekte elektriske og mekaniske installationer, der alle vil kræve længerevarende tunnelspærring og overledning til andet rør. Forhold ved håndtering af dagligdagshændelser som tabte genstande, havari, mindre uheld samt alvorlige ulykker og brand i tunnelen er også mangelfuldt belyst. Funktionskravene til håndtering af sådanne scenarier udmønter sig i kravspecifikationer til tunnelens konstruktioner og installationer med henblik på at få et tidssvarende og fremtidssikret vejanlæg på et niveau, der overholder intentioner i sikkerhedskonceptet eftervist ved bl.a. sikkerheds – og risikoanalyser. De tekniske dokumenter for kravspecifikationer foreligger ikke i nødvendigt og tilstrækkeligt omfang fra Femern A/S.

Bostonprojektet som reference
Femern A/S henviser til udførte test i USA med langsgående ventilation for en tunnellængde på 5,6 km. Tunnellængde og trafikmængde gør bl.a., at det er teknisk umuligt at foretage en sammenligning med en 18 km Femern Tunnel. Det er heller ikke brugbart at referere til et projekt planlagt og projekteret for mere end 20 år siden, i 1988 – 1992. Projektet udviklede sig efterfølgende til et katastrofalt projekt på alle fronter. Det rådgivende firma, der planlagde og projekterede vejtunnelen, blev bl.a. gjort ansvarlig med et erstatningskrav på ca. 460 mio. U$. For en planlægningsundersøgelse af et så stort anlægsprojekt som Femern Bælt, må der nødvendigvis kræves dokumenterbare koncepter, der overholder de lovgivningsmæssige rammer anno 2010. Transportministeren og Folketingets Trafikudvalg foretager nu efter sigende en granskning af hele projektet herunder den tvivlsomme og meget lidt transparente anlægs - og totaløkonomi. Alt må kræves gransket før en beslutning tages om det fortsatte arbejde. Alternativt må processen udsættes til hver en sten er vendt for så vidt angår tunnelløsningen.

Jørgen Holst er Civilingeniør og Akademiøkonom, International Tunnelspecialist. (Formand for Dansk Tunnelforening men skriver her som privatperson).