Kobling nede eller ej

Når koblingen holdes nede kører motoren i tomgang.

I moderne biler indsprøjtes slet ikke brændstof hvis man derimod tager farten af mens man er i gear, så her kan det anbefales ikke at nedtræde koblingen mens man tager farten af (så længe man ikke bremser helt op selvfølgelig)

Re: Kobling nede eller ej

Både og:

Hvis man triller hen mod et rødt trafiklys og der er stor afstand kobler man ud og ruller (og ber så samtidigt til at det bliver grønt inden man når frem).

Skal man til gængæld standse i f.eks. et T kryds, slipper man gaspedalen og lader motoren bremse.

Re: Kobling nede eller ej

Ja det har jeg hørt før, men så foregår der en motorbremsning indtil tomgangshastighed opnås. Hvis der kobles ud rulles der jo langt længere og den smule brændstof der bruges kan vel ikke betyde ret meget, ellers havde fabrikanterne vel installeret en "rullle shut off ventil" ved udkobling eller kørsel i frigear?

Re: Kobling nede eller ej

Når koblingen holdes nede kører motoren i tomgang.



I moderne biler indsprøjtes slet ikke brændstof hvis man derimod tager farten af mens man er i gear, så her kan det anbefales ikke at nedtræde koblingen mens man tager farten af (så længe man ikke bremser helt op selvfølgelig)

Re: Kobling nede eller ej

Når koblingen holdes nede kører motoren i tomgang.

I moderne biler indsprøjtes slet ikke brændstof hvis man derimod tager farten af mens man er i gear, så her kan det anbefales ikke at nedtræde koblingen mens man tager farten af (så længe man ikke bremser helt op selvfølgelig)

"Start og landing"

Jeg har altid holdt med Damkier i den her - det giver god mening - i hvert fald på lande- og motorvej at man accelerer rimeligt hurtigt op på marchhastigheden og så holder den steady der.
For at bringe yderligere emner ind her - så accepterer jeg også at fartpiloter IKKE er vejen frem til lavt forbrug ved march fart men derimod fast speederstilling hvilket jo så vil betyde at man bliver upopulær hos de bagvedkørende. Fartpiloten vil hele tiden kompensere og man vil køre og småaccelerere hele tiden. Dette er de erfaringer man bl.a. også kan læse i www.lupo3lklub.dk for de der har enten købt tyske Lupoer med fartpilot eller fået dem eftermonteret.
De gamle råd om sparekørsel hen til et lyskryds var at man koblede ud og lod motoren køre i tomgang.
Med elektronisk indsprøjtning er det MULIGVIS ikke det smarteste da der jo så er et vist, omend lavt, forbrug. Imidlertid skal man huske på at man faktisk motorbremser når man fastholder bilen tilkoblet i gear og slipper speederen. Jeg er ikke bekendt med forsøg der påviser den ene model frem for den anden, men de findes givetvis.
Lupoen kobler ud når man slipper speederen (a la friløb) men rør man gearvælgeren eller bremsepedalen motorbremser den med det samme. Det tror jeg de tyske VW ingeniører har tænkt ret meget over da de kodede styringen....

Re: Kobling nede eller ej

Det er rigtig, jeg er formentlig noget biased fordi jeg er vant til bykørsel hvor en nedtagning af farten typisk enten er med stop til følge eller skal foregå på rimelig begrænset plads.

I tilfælde med god plads hvor der kan rulles længe er det givetvis bedre at koble ud.

Det kunne være interresant med moderne motorstyring at lade motoren slukke helt under udkobling over en given hastighed og se hvor stor betydning det har.

Acceleration

Sporten kort:
Giv næsten fuld gas, og skift gear så tidligt som muligt. ønskes hurtigere acceleration, skiftes der gear ved højere omdrejninger.

Det lidt længere svar:
Giv fuld gas, og kør helt ud i omdrejningerne. Du kan nu klare dig med en motor med langt mindre slagvolumen, og derved får du en besparelse der faktisk kan mærkes.

mvh Jens

PS. Det med koblingen afhænger af hvor hurtigt man vil tabe farten.

Re: "Start og landing"

Fartpiloten vil hele tiden kompensere og man vil køre og småaccelerere hele tiden.

Elastikrådgivning

Fine betragtninger, men hvad kan de bruges til?

Hvad er en "vild acceleration"? Hvad er en "kvik, men jævn nedtrædning af gaspedalen"? Spørg 10 bilister og få 10 forskellige svar.

Og hvad er der særligt ved omdrejningstal for bedste moment? Er der logik i at det skulle være godt, eller er det bare et gammelt staldtip som har vist sig at fungere rimeligt?

Hvorfor er det mest økonomiske ikke at træde speederen i bund under acceleration? Det ville være det mest logiske, for dermed opnås, at motorens tab (indre friktion, er stort set en funktion af omdrejningstallet) udgør den mindst mulige del af den totale ydelse; og skulle derved opnå den bedste virkningsgrad.

Forklaringen er formentlig, at motorer ikke er driftmæssigt optimeret til kørsel med speederen i bund. At blandingsforhold og tændingstidspunkt reguleres til fordel for høj effekt og gunstig forbrændingshastighed, og ikke til bedste økonomi. Men det er bare et gæt, og hvor langt skal speederen ned, før økonomien viger for effekt og motorgang?

Jeg har prøvet i min egen bil om jeg kunne se forskel på langsomme og hurtige accelerationer, men har opgivet det. Jeg kan ikke se forskel med en almindelig standard fuel computer, som jeg i øvrigt ved med sikkerhed ikke er nøjagtig. Jeg er slet ikke overbevist om, at der ER ret meget forskel.

Kunne vi ikke sige at vi har hørt nok upræcise staldtips, og så i stedet høre fra nogen som har accelereret 20 gange fra (fx) 40-110 kmt med langsom, sejtrækkende acceleration, og 20 gange med Damkiær-metoden, og så sammenlignet forbruget? (Husk at forbruget skal være for samme strækning - ikke kun til den ønskede maks-hastighed er opnået.)

Resultatet vil så kun gælde for en bestemt biltype, og der vil kun vanskeligt kunne dokumenteres, hvor meget speederen har været trykket ned, men det vil da i det mindste være en konkret basis for at blive lidt klogere.

Re: Acceleration

En omdrejningstæller er hjælpemidlet, find ud af hvor motoren yder bedst. De fleste almindelige benzin- og diselbiler yder maksimalt mellem 2000 og 3000 omdrejninger. Hold din kørsel inden for dette interval, og du får mest for pengene. Normalen er at der er 1000 omdrejninger mellem gearene, dog er 5. gear ofte kun et ½ gear med 500 omdrejninger.

Hjem til Århus

Når man kommer til Århus (det hedder min fødeby altså) ad sydmotorvejen, bør man altid tage bilen ud af gear, når man kan se domkirkespiret over trætoppene. Skidt med benzinen; det er bare en rar måde at ankomme på. Og så passer det som regel med, at man rammer 80 km/t, når motorvejen slutter.
Der er sikkert andre gode eksempler.

Acceleration

Det er en god ide at give rimeligt gas (jeg ville sige 3/4) og skifte gear hurtigt. På den måde opnår man at den effekt der skal bruges for at accelerere bilen produceres med den højeste specifikke virkningsgrad.

Motorer bruger mere energi (benzin/diesel i kg) pr produceret kilowatt ved høje omdrejninger og lav specifik last end ved lave omdrejninger og høj specifik last.

Hvis din motor kan præstere f.eks 50kW ved 1.000-2.500 rpm som mange dieselbiler kan, med et specifikt forbrug på 230-250 g/kWh er det klart mere effektivt end at producere 50kW ved 3.000-4.000 rpm med et forbrug >300 g/kWh.

Der findes masser af udenlandsk forskning på dette område, og jeg var involveret i en undersøgelse for flere år tilbage som stadig kan findes på Trafikstyrelsens hjemmeside: "Energirigtg køreteknik".

Forestil dig tanken er næsten tom!

Hvordan vil du så køre?
Simpelthen med så let fod på speederen som muligt, og hurtige gearskift lige så snart motoren kan trække det.
Ikke køre hurtigere end "nødvendigt"...
Og sidst, men ikke mindst: Bremse bilen ved nedgearing gennem gearene.
På den måde opnår man også den store sidegevinst, at bremserne skånes

Ikke dreje nøglen

Jeg vil lige stoppe idéen med at dreje nøglen under kørslen.
Gør man det, risikerer man at ratlåsen slår til ved den mindste drejning af rattet

Re: Ikke dreje nøglen

Jeg vil lige stoppe idéen med at dreje nøglen under kørslen.

Gør man det, risikerer man at ratlåsen slår til ved den mindste drejning af rattet

Økonomiløb

Det er lidt en kombination af svarene ovenfor, iflg. eksperterne i det praktiske.

Indenfor motorsporten er der en disciplin der hedder økonomiløb, og de fyre, der er rigtig gode til den disciplin siger som en tommelfingerregel at :
- accelerer med 3/4 gas til du har passeret momentmax. (hvor langt over man bør gå afhænger af KW-max.), men aldrig til mere end 3/4 af max.omdr., og skifter (som andre også har nævnt ovenfor) gear ved at springe over hver andet gear til marchfarten er nået. Bilens gearing og momentkurve afgør så om man skifter 2-4-5/6 eller 1-3-5/6.
Man bremser kun med "motorbremsen" (om muligt, selvfølgelig) og enhver strækning hvor man kan motorbremse uden at man mister udnyttelig fart, gør man det så der ikke bruges brændstof på den strækning, og så er resten et spørgsmål om forudseenhed, et råddent æg på speederen - og - en smule held.

Re: Økonomiløb

Er der nogen der kan komme med en plausibel forklaring på hvorfor der angiveligt skulle være noget vundet ved at springe gear over? For jeg kan ihvertfald ikke.

mvh Jens

Re: Økonomiløb

Det eneste jeg kan komme på er, at man halverer antallet af gearskift (hvor motoren jo ikke bestiller noget fornuftigt).

Bent.

Re: Økonomiløb

Det har nok noget at gøre med at der jf. ovenstående accelereres relativt langt ud i omdr før gearskift, dermed er hastigheden højere, og dermed passer det bedre at springe et gear over.

Re: Økonomiløb

Er der nogen der kan komme med en plausibel forklaring på hvorfor der angiveligt skulle være noget vundet ved at springe gear over? For jeg kan ihvertfald ikke.

Re: Acceleration

Accelerationen skal ikke være hurtigere end at der opnås en ren forbrænding. Som cyklist i byen har jeg set mange voldsomme accelerationer, der resulterede i blå-grå udstødningsgas. Måske (jeg tvivler) har man sparet brændstof, men miljøet har ihvertfald ikke gavn af det.

Re: Forestil dig tanken er næsten tom!

Simpelthen med så let fod på speederen som muligt, og hurtige gearskift lige så snart motoren kan trække det.

3/4 gas

Nu er der flere, der har nævnt at 3/4 af max. gasgivning er optimalt. Det gælder dog ifølge min lærdom kun for benzinmotorer. Det pumpetab der opstår pga. gasspjældet, er jo mindre når samme spjæld står næsten åbent. Hvordan det er med BMW's valvetronic system ved jeg ikke? Der har man jo fjernet gasspældet og regulerer ventilerne i stedet. Dieselmotorer har slet ikke noget gasspæld.

Hurtig/langsom acceleration

Hvis langsom acceleration betyder, at du kommer senere frem, så har du sandsynligvis sparet brændstof. Hvis disciplinen hedder, 'brug præcis dette antal minutter på at komme fra A til B', så er det nok bedre. Jeg tror ikke på den med at springe gear over, for det får motoren for højt op i omdrejninger, hvor det specifikke brændstofforbrug er højt.

Kristian har ret i at sort røg ud af udstødningen er lig med dårlig økonomi. I turbodieseler betyder turbo-tøven, at motoren ikke får nok luft til fuldstændig forbrænding ved for hurtig acceleration af motorens omdrejningstal. Så bevæg speederen roligt og støt ned. Problemet eksisterer ikke i benzinbiler, der har et luftspjæld, som reagerer momentant.

Gode bud.

Men så længe størrelsen af accelerationen ikke er en faktor (mao at det ikke betyder noget hvor hurtigt man accelerere) så gælder det så vidt muligt om at holde motoren på den belastning(middeltryk) og ved det omdrejningstal hvor den har lavest specifikt brændstofforbrug. (BSFC)
Et muslingeskal diagram over bilens motor kan hjælpe med at finde "pletten"

http://en.wikipedia.org/wiki/F....svg

For ovenstående motor ville jeg (under flittigt brug af gearkassen) forsøge at holde motoren godt belastet og omdrejningstallet så tæt på 2100 omd/min under hele accelerationsforløbet.
Så ved jeg da i det mindste at hver kilowatt jeg har genereret til brug for accelerationsarbejdet er tilvirket under bedst mulige virkningsgrad.

R

(der ellers i øvrigt er mest interesseret i toppen af momentkurven ;-)

Re: Hurtig/langsom acceleration

Problemet eksisterer ikke i benzinbiler, der har et luftspjæld, som reagerer momentant.

Moment max - ikke HK max

Der står "Jeg har på fornemmelsen, at det godt kan betale sig at køre langt ud i gearene, så man lader motoren arbejde ved momentmaksimum."

Du kommer op på hestekraft-maximum ved at køre langt ud i gearene. Det kan ikke betale sig. De fleste benzinbiler nærmer sig moment-maximum ved lavere omdrejninger, måske omkring 3000 o/min (helt ærligt - det er selvfølgelig stærkt afhængigt af hvilken bil vi taler om).

Min Mazda 323F (1997) kører længst på literen hvis den holdes under 3000 o/min, endnu bedre hvis den holdes under 2500 o/min, men så tøffer vi "morfar-kørsel" ... og så kan man kun med nød og næppe skifte 2 gear op. Jeg bruger det ikke og kan ikke rigtig se fidusen. Denne bil kører længst på literen, hvis den holdes under 70 km/t.

Acceleration skal ikke være "frisk" men i blødt tempo.

Bilens officielle oplysninger er 12,5 km/l ... jeg kører typiske 13,5 km/l ved blandet kørsel og har været oppe over 17 km/l - på en tankfuld (men gider ikke - der går for meget søndagskørsel i den).

Accelerations pumpe

I gamle karburator biler var der en accelerations pumpe, som jeg forstår blev udløst ved "hurtig" nedtræden af speederen. Den gav kort fortalt en ekstra skvat benzin når man ville accelerere. Ved langsom nedtræden forstod jeg at den ikke blev udløst, eller kun delvist udløst.

Jeg antager at moderne indsprøjtnings systemer reagerer lidt på samme måde.

Under den antagelse gætter jeg på man kunne spare denne "skvat" ved langsom acceleration, eller ?

Kører selv i en VW diesel, så jeg har via det indbyggede forbrugs meter helt styr på min øko køreteknik.
Var også i starten tilhænger af at koble ud, for at få en længere rulle afstand.
Syntes nu, at jeg får lavere forbrug ud af at "motorbremse" i så højt gear som muligt. Selv med instrumentet er det svært at lave eksakte sammenligninger, fx fordi man bliver nødt til at nedbringe hastigheden pga andre trafikanter, hurtigere end man kunne "rulle af",

mvh Henrik

Sparetips

Hvis man skal accelerere til f.eks. 110 km/h, så skal der opbygges en vis mængde kinetisk energi (målt i Joule), som kommer fra motoren. Hvis motoren skal yde et bestemt stykke arbejde (målt i Joule), så gør den det mest effektivt ved at køre i sit mest brændstofoptimale driftspunkt.

For moderne turbodieselmotorer ligger det optimale driftspunkt typisk tæt på 2000 rpm, hvilket i praksis er tæt ved moment max. Middeltrykket skal typisk ligge på 80-90% af max., dvs. speederen skal trædes næsten, men ikke helt ned. I praksis bør man skifte gear, således at man ligger så tæt på det optimale driftspunkt det meste af tiden.

For moderne benzinmotorer gælder stort set samme teknik. Men her ligger det optimale driftspunkt normalt ved et noget højere omdrejningstal, typisk omkring 3000 rpm.

Det kan dog give god mening at køre bilen lidt længere ud i gearene (dog ikke alt for meget) for dermed at komme hurtigere op i fart. Man vinder dermed nogle få sekunder, som efterfølgende kan konverteres til at skulle holde en lidt lavere marchfart (f.eks. 1 til 5 km/h lavere marchfart afhængigt af hvor langt man skal køre med konstant fart). Herved mindskes vindmodstanden og man kan i praksis spare lidt brændstof og stadig komme lige så hurtigt frem.

Hvis man af uransagelige årsager ønsker at accelerere hurtigere eller langsommere end ovenstående procedure resulterer i, så er det stadig mest brændstofbesparende at træde speederen næsten helt ned, men så regulere motorkraften ved at skifte gear lidt før eller senere.

Efter min mening bør man ikke springe gear over, da man så kommer længere fra motorens optimale driftspunkt. Man skal blot foretage skiftene i en hurtig bevægelse, så man ikke spilder for meget tid, hvor motoren ikke bestiller noget. En undtagelse er dog, hvis man f.eks. skal accelerere op til 70 km/h. Her vil man f.eks. køre i 1. gear op til 25 km/h, 2. gear op til 45 km/h, 3. gear op til 70 km/h... og så er der jo ikke nogen grund til at hoppe i 4. gear for derefter straks at gå i 5. gear. Her kan man ligeså godt hoppe direkte fra 3. til 5. gear. Tilsvarende, hvis man accelererer op til 50 km/h, så kan man f.eks. hoppe direkte fra 2. til 4. eller 5. gear, så snart man har nået de 50 km/h.

Kørsel med konstant fart skal altid foregå i højest mulige gear. Derudover kan man spare en del ved at nedsætte marchhastigheden (hvis man altså har god til), eftersom vindmodstanden stiger med kvadratet på hastigheden. Teroretisk skulle man således kunne spare ca. 20% ved at nedsætte farten med 10%. I praksis er der også rullemodstanden, som er uafhængig af farten og derudover ændres motorens virkningsgrad ved at køre med en anden hastighed. Så i praksis kan man spare ca. 10% ved at nedsætte marchfarten med 10%. Besparelsen er relativt større ved høje hastigheder, hvor vindmodstanden er dominerende. Der er dog aldrig en fordel at nedsætte hastigheden mere, end at man kan blive i højeste gear, da motoren ellers skal køre flere omdrejninger => mere friktionstab. Dvs. i praksis giver det ikke mening at forsøge sig med økonomikørsel med en marchfart under ca. 50 km/h.

Ofte kan man spare lidt ved at "ligge på hjul" i slipstrømmen efter en lastbil. Afhængigt af, hvor tæt man kører, kan man spare ca. 10-20%. Sikkert endnu mere, hvis man ikke overholder sikkerhedsafstanden, men det kan jeg ikke anbefale.

Det kan godt svare sig at holde udkig efter andre køretøjer, der skal samme vej og holder ca. samme tempo, som man ellers selv ville have kørt i og så lægge sig i slipstrømmen. 1. Prioritet er store lastbiler, der giver mest læ. 2. prioritet er busser, der typisk er lidt mere aerodynamiske eller små lastbiler med en stor kasse bagpå. 3. prioritet er varevogne, helst de lidt større af slagsen. 4. prioritet er de store 4-hjulstrækkere eller SUV'er og endelig er der på 5. prioriteten de almindelige personbiler. Hvis der ikke er andet end personbiler, bør man vælge en Citroën Berlingo eller lign. De har en fantastisk slipstrøm ;-)

Når man skal tage farten af, så tabes der mindst muligt energi i motoren ved at lade den køre med så lave omdrejninger som muligt. Dvs. kobl ud og lad motoren køre i tomgang, mens man kan rulle meget langt uden at give gas. Ja, motoren bruger godt lidt brændstof i tomgang, men til gengæld ruller man meget længere, end hvis man bruger motorbremsen. Hvis man har et langt stykke at rulle på er det faktisk mest brændstofbesparende at lade den rulle i tomgang. Det er naturligvis også derfor, at sparegrisene Lupo 3L og Audi A2 3L er programmeret til at rulle i tomgang, når speederen slippes.

Undtagelsen er, at hvis man ikke har så langt et stykke at rulle på, men er nødt til at bremse til sidst, så er det faktisk bedre at holde bilen i gear og bruge motorbremsen, da brændstofforbruget så er nul. Til gengæld ruller man nu ikke så langt før farten reduceres, men det kan jo være lige meget, hvis man alligevel skal bremse og holde for rødt lys 50 m længere henne.

En god øvelse i praksis er at være forudseende, således at man starter med at lade bilen rulle i tomgang og når man så kan forudse, at man vil få brug for at bremse lidt længere henne, så motorbremser man resten af vejen. Altid i det højest mulige gear. Når omdrejningerne nærmer sig tomgang, skifter man et gear ned og motorbremser igen osv. En perfekt timing vil resultere i, at man lige akkurat ikke behøver at røre bremsen. Så sparer man samtidig på de dyre bremseskiver!

Ved stilstand i mere end 10 sekunder kan man med fordel slukke motoren, så den ikke står og bruger brændstof, mens den kører i tomgang. Det koster naturligvis lidt energi fra batteriet, når man skal starte igen, men netto kan det godt betale sig, hvis man holder stille i mere end ca. 10 sekunder.

En undtagelse er dog, hvis det er meget koldt og/eller motoren (motorolien) ikke er ordentlig varm. Så koster det for meget at starte. En anden undtagelse er hvis batteriet er næsten fladt. Så skal man selvsagt ikke belaste batteriet mere end højst nødvendigt.

Med ovenstående sparetips kører jeg snildt 35 km/L i gennemsnit på årsbasis i min Audi A2 3L. Om sommeren omkring 40 km/L, om vinteren lidt over 30 km/L. Og det er ikke fordi jeg kører som en søndagssnegl. Jeg følger stort set trafikken. Hvis jeg gør mig lidt umage, så kan jeg godt komme lidt højere op. Min personlige rekord er 43,5 km/L på en hel tankfuld.

Andre sparetips: Sluk for unødvendige elektriske energifrådsere, såsom aircondition, sædevarme, elbagrude, cigarettænder osv.

Hvis det er meget varmt om sommeren, så rul vinduerne ned den første km, hvor man alligevel kører langsomt. Så får man luftet kabinen igennem, så den den overophedede luft bliver erstattet at lidt køligere, frisk luft. Luk derefter vinduerne aht. luftmodstanden og indstil blæserdyserne, så de er rettet præcis mod de steder, du sveder mest. Indstil blæserens på mindst mulige styrke, hvor det stadig er til at holde varmen ud.

Hvis det er meget koldt om vinteren, så tag noget varmt tøj på!

Hvis der er is på bagruden, så brug en isskraber eller de-icer.

Et sidste sparetip: Skift til letrullende dæk og pump dem hårdt op, gerne lidt højere end det anbefalede tryk, men naturligvis aldrig over dækkets max. tilladelige tryk!

Jeg har prøvet at køre med Michelin Energy Saver 165/70R14. Jeg har googlet mig frem til, at rullemodstandskoefficienten skulle være på 0,0083. Jeg har nu skiftet til Bridgestone B 381 Ecopia 145/80R14. Google kommer frem til, at rullemodstandskoefficienten skulle være på 0,0061. Michelin dækkene, som altså reklamerer med lav rullemodstand, brændstofbesparende osv. har altså over 1/3 højere rullemodstand end Bridgestone dækkene! Så man skal se sig godt for...

Efter at have skiftet til Bridgestone dæk kørte jeg straks over 10% længere på literen. Vel at mærke med samme dæktryk og samme kørselsmønster. Jeg tør næsten ikke tænke på, hvad et typisk standard ikke-rullemodstandsoptimeret dæk ville koste på brændstoføkonomien!

Og til allersidst: Køb en bil med lavere brændstofforbrug. De fleste biler er vildt overdimensionerede. En typisk bil bruger ca. 10 kW ved 100 km/h, så det er strengt taget ikke nødvendigt med en meget større motor end det. Med mindre, man synes det er sjovt af og til at kunne lave burnout og til gengæld er villig til at betale det dobbelte i brændstofforbrug selv ved alm. kørsel. Mindre motorer kører i længere tid tættere på det optimale driftspunkt mht. brændstoføkonomi og er derfor mere økonomiske.

Eller bare drop bilen og kør på cykel ;-)

Sort dieselrøg

Mit bud er, at den sorte dieselrøg, man typisk ser, når biler accelererer efter lyskryds, kører op ad bakke eller lægger an til en overhaling, i 9 ud af 10 tilfælde skyldes ulovlig chiptuning. Problemet opstår, når der gives fuld gas ved relativt lave omdrejninger. Så træder chippen ind og overruler fabriksmotorstyringen, så der lægges mere vægt på at få 10% højere effekt ud af motoren for så til gengæld at gå på kompromis med en 10-dobling af udstødningsrøgen, der består af uforbrændte partikler. Hvis en sådan bil skulle synes, ville den dumpe med et brag!

Jeg er enig

i dit første indlæg - hele dynen :)

Men dit andet indlæg .. nahh :)

Min bil - chippet eller uchippet - soder meget men det er når bilen kommer op i omdrejninger den ikke har set i meget lang tid. En chipning behøver faktisk ikke at resultere i mere sod.

Kontrol ved syn kan ikke på nogen måde afsløre en chipning. Jeg har haft en overchippet bil, som klarede synene med bravour hver gang. Det er først når bilen begynder at trække noget vægt - på landevejen - at den store soddåse viser sig :)

Jeg har kørt økonomikørsel hele mit liv - 30 år med kørekort :) - og såmænd også været Danmarksmester i økonomikørsel 2 gange. Det kan måske interessere nogle af jer at læse bl.a. denne (min) hjemmeside: http://campingogbil.dk/golfiv_...html

Der er måske flere sider under www.campingogbil.dk der interesserer jer - i forbindelse med økonomikørsel denne: http://campingogbil.dk/brandst...html

PS: Den med at en chipning sparer brændstof er opfundet af en ondsindet sælger af chips :) På den anden side - den behøver ikke bruge mere brændstof med mindre man bruger de ekstra HK.

Udnytmotorens maksimale moment og tril

Trille og koblingen
Jeg kan kun tilslutte mig at lade bilen trille i videst muligt omfang. Rådet om at lade den trille udkoblet er helt klart en vinder!

"Lad bilen selv, med koblingen nedtrådt, rulle farten af sig frem mod lyssignaler og steder, hvor man skal dreje eller bremse."
Hvis man ikke kobler ud, får man en motorbremseeffekt, der betyder at man bremses hurtigere op og dermed - potentielt - kan være til gene for en jævn trafikstrøm

Bruger man diesel vil motorbremsningen iøvrigt være med til at suge ny diesel i forbrændingskammeret, og så er motorbremsning særdeles uøkonomisk...

Motorens drejningsmoment
Hvor langt op i omdrejninger skal man gå før man skifter gear?
Jeg er enig i at det gælde rom hurtigt at komme op i en økonomisk march-hastighed. Men hvor langt op i gear man skal gå afhænger af motorens drejningsmoment.

Ideelt skal man skifte gear symmetrisk om drejningsmoment-kurven:
Dvs. at hvis det maksimale drejningsmoment er 2800RPM og man har 5gear, hvor den kører 105km/t ved de 2800RPM i højeste gear, bør man skifte gear ved 21, 42, 63, 84km/t, så man holder sig så tæt om det maksimale drejningsmoment som muligt.

Mvh Henrik

Re: Sort dieselrøg

At chippe bilen gør det nok ikke bedre, men u-chippede dieselbiler genererer også sod, når man træder speederen for hurtigt ned - eller når motorens omdrejningstal ændrer sig for hurtigt.

Den sod der kommer ud, når man en sjælden gang kommer op på høje omdrejningstal, er altså genereret ved alm. kørsel.

Så husk når du skal accelerere hurtigt i din dieselbil, træd speederen roligt ned - det går ikke hurtigere alligevel pga. turboen. Man kan tydeligt mærke, når turboen tager ved og leverer mere luft, og så kan man træde speederen længere ned, hvis man altså har brug for kraftig acceleretion. Og det har man jo indimellem :)

Re: Udnytmotorens maksimale moment og tril

Bruger man diesel vil motorbremsningen iøvrigt være med til at suge ny diesel i forbrændingskammeret, og så er motorbremsning særdeles uøkonomisk...

Re: Udnytmotorens maksimale moment og tril

Ideelt skal man skifte gear symmetrisk om drejningsmoment-kurven:
Dvs. at hvis det maksimale drejningsmoment er 2800RPM og man har 5gear, hvor den kører 105km/t ved de 2800RPM i højeste gear, bør man skifte gear ved 21, 42, 63, 84km/t, så man holder sig så tæt om det maksimale drejningsmoment som muligt.

Re: Jeg er enig

Min bil - chippet eller uchippet - soder meget men det er når bilen kommer op i omdrejninger den ikke har set i meget lang tid. En chipning behøver faktisk ikke at resultere i mere sod.

Kontrol ved syn kan ikke på nogen måde afsløre en chipning. Jeg har haft en overchippet bil, som klarede synene med bravour hver gang. Det er først når bilen begynder at trække noget vægt - på landevejen - at den store soddåse viser sig :)

Re: Kobling nede eller ej

Ville det optimale ikke være at koble ud og slukke motoren med nøglen og udnytte friløbet maksimalt?

brug nu de bremser

Når i så har kørt ultra økonomisk i et års tid eller to dumper i med et brag til syn pga rust på bremserne. Typisk på "bagsiden" af skiverne.

Re: brug nu de bremser

Når i så har kørt ultra økonomisk i et års tid eller to dumper i med et brag til syn pga rust på bremserne. Typisk på "bagsiden" af skiverne.

Re: brug nu de bremser

Når i så har kørt ultra økonomisk i et års tid eller to dumper i med et brag til syn pga rust på bremserne. Typisk på "bagsiden" af skiverne.

- specielt, hvis der er skivebremser på baghjulene. Baghjulsbremserne tager under normale forhold kun en ringe del af bremsekraften. Men hvis håndbremsen virker på baghjulene, kan man af og til holde baghjulsskiverne blanke med håndbremsen, men husk at tænde bremselyset med bremsepadalen, hvis der er nogen bag ved.

Jeg havde engang en Citroën BX. Den havde skiver på baghjulene og håndbremsen virkede på forhjulene - fint, hvis den skal bruges som nødbremse. Jeg måtte to gange i bilens levetid have skiftet de bageste skiver på grund af gravrust. Den eneste måde at holde dem rene var at bremse ved bakning!

Drevet til vanvid

Man skal være opmærk som på at en del af de ovenstående råd, i bytrafik vil drive de bagvedkørende til vanvid, fordi der slipper færre biler over i de lysregulerede vejkryds. Derfor bliver køerne længere, bilerne holder mere stille, og det økonomiske røget ud af lydpotten.

Hurtig/langsom acceleration

Stig, du har selvfølgelig helt ret. Alt med måde. Omvendt er det "sociale" pres for at køre lidt hurtigere end egentlig tilladt faktisk ofte ret irriterende for mange af os.

Tilbage til emnet:

Ved acceleration til høj fart - mon ikke det er mest økonomisk at begynde roligt i hvert gear for derefter at træde speederen nærmest overdrevet meget længere ned, jo højere omdrejningstallet bliver? (Idet man i forvejen skifter ved så lave omdrejninger som muligt)

Forestil dig et øjeblik, at du kører med konstant hastighed i lavt gear og ved lavt omdrejningstal. Speederen er så kun en lille smule nede. Hvis du nu fra denne situation vil accelerere så økonomisk som muligt til en meget højere hastighed, hvor meget mere vil det så være rigtigt at træde speederen til at begynde med? Du kører i forvejen relativt økonomisk pga. det lave omdrejningstal - motoren kører måske næsten i tomgang - så måske vil det ikke være økonomisk at bevæge sig alt for hurtigt væk fra denne tilstand? Omvendt skal du nok alligevel se at komme ud af det lave gear, hvor flere omdrejninger pr. kørt meter bruger brændstof, så alt for meget tid har du vel ikke.

Omvendt: Forestil dig, at du kører med konstant hastighed, igen i et lavt gear, men nu ved et højt omdrejningstal. Speederen er nu temmelig langt nede. Hvis du nu fra denne situation vil accelerere så økonomisk som muligt til en meget højere hastighed, hvor meget mere vil det så være rigtigt at træde speederen til at begynde med? Nu kører du meget lidt økonomisk i forvejen, for dels løber motoren hurtigt rundt, hvilket i sig selv driver en masse luftblandet brændstof igennem den, dels kører du i det lave gear som giver dårligere økonomi. Denne tilstand bør du altså forsøge at accelerere mig ud af så hurtigt som muligt, indtil du kan skifte gear.

Derfor: I hvert gear under accelerationen, begynd med en relativt blid acceleration, dér er det billigt og du kan give dig god tid. Efterhånden som motoren kommer op i omdrejninger trædes speederen kraftigere ned, for nu er det dyrt, og du må se at komme op i det næste gear. Dette kan du roligt "overdrive", for jo hurtigere motoren snurrer, desto dybere skal du holde speederen nede bare for at få den til at holde hastigheden, og du ønsker jo en stadigt hurtigere acceleration.

Teknikken modvirker som jeg ser det også den øgede belastning af motoren ved lave omdrejninger, der er når man skifter ved så lave omdrejninger som muligt.

Er det helt galt? Jeg kører ikke ret meget og har ingen målinger, men jeg tror selv jeg kører ret økonomisk. Det er lidt besværligt at praktisere, synes jeg i øvrigt.

Gas

Jeg giver bare gas. Min bil har 180 diesel heste, og nedad motorvejen er der ikke meget man kan gøre.

MEN, jeg bor 300m fra mit arbejde. Derfor forbruger jeg så lidt og kan unde mig en kolo bil. Mit forslag er: lav et omvendt kørselsfradrag. Dem der bor langt fra arbejde betaler en energi-skat, medens dem der har gidet flytte hen i nærheden af arbejdet får penge tilbage.

Re: Gas

Mit forslag er: lav et omvendt kørselsfradrag. Dem der bor langt fra arbejde betaler en energi-skat, medens dem der har gidet flytte hen i nærheden af arbejdet får penge tilbage.

Re: Gas

Jeg giver bare gas. Min bil har 180 diesel heste, og nedad motorvejen er der ikke meget man kan gøre.

MEN, jeg bor 300m fra mit arbejde. Derfor forbruger jeg så lidt og kan unde mig en kolo bil. Mit forslag er: lav et omvendt kørselsfradrag. Dem der bor langt fra arbejde betaler en energi-skat, medens dem der har gidet flytte hen i nærheden af arbejdet får penge tilbage.

Re: "Start og landing"

I et land så fladt som DK tror jeg ikke det har den store betydning.

Re: Gas

Og når firmaet så flytter - eller det har flere adresser i området og du bliver forflyttet til et andet kontor? Hvem skal så betale mine flytteomkostninger?

Re: brug nu de bremser

YEP, har lige ofret 3500DKK på nye bremser efter 2 år de var rustet samme på grund af motor bremsning. Så for 3500 får jeg 350 liter benzin, jeg køre 15km/l så jeg har kunnet køre 5250km for de penge, det har jeg sikker ikke sparet ved at motorbremse op til krydsene. Og hvor meget har det så skadet miljøet at jeg skulle skifte bremser igen? SÅ BREMS KRAFTIGT ved krydsene og alfkørslerne.

Re: brug nu de bremser

Brems kraftigt en gang om dagen, og motorbrems resten af gangene.

mvh Jens

Re: Gas

betale mine flytteomkostninger

I min lupo 3l

er erfaringen at det har enorm betydning, hvordan jeg starter og stopper samt hvor jævnt jeg holder hastigheden.

En rigtig dyr ting er at overhale på motorvejen, hvis det kræver acceleration.

Og det er tydeligt at der er meget at spare ved at accelerere ganske langsomt - jeg formoder ved samme belastning som motoren har ved at holde hastigheden på 80km/t, hvor den kører op mod 40-50km/liter..

Når jeg kører uden tanke på besparelse ligger jeg på 4.2liter/ 100km, hvis jeg er omhyggelig kan jeg få den ned til omkring 3.3 liter /100km.

Og det er vel at mærke ved primært motorvejskørsel ved 110km/t. med måske 10-20% landevejskørsel.

Men forskellen på vådt/kold luft og varm tør luft er også en hel del - såvidt jeg kan bedømme omkring 0.5liter/100km.

Stoppe motoren ve stilstand

I denne diskussion anbefales det ét sted at standse motoren ved (forventning om) 30 sek. stilstand, et andet sted sættes grænsen ved 10 sek.

Selv stopper jeg motoren ved køkørsel, hvor man kan se frem, at der intet sker og ved fx. lysregulering ved vejarbejder, hvor intervallerne kan være meget lange.

Men holder man sig til 30 sek. bør man stoppe motoren hver gang man kommer til rødt, hvor man har set lyset skifte.

Så er spørgsmålet, om startmotoren holder til det det meget store antal starter over bilens levetid?

Kobling og frigear

Hvis der skal trilles over lange strækninger, så hjælper det ekstra, at sætte vognen i frigear. Måske afhænger det af bilen, og dens evne til at koble ud, men normalt kan trilles længere i frigear.

Ved undervisning i økonomikørsel ved køreundervisningen, får man at vide, at man skal sætte motoren i så højt gear som muligt, og at man endeligt ikke må bruge koblingen. At bruge kobling, og eventuelt frigear, er dog mere effektivt, og så accellerere op med jævne mellemrum, når bilen taber fart - såfremt man ikke generer andre bilister.

Det kan nemt medføre en slags "elastikkørsel", og det går ikke til køreprøven.

I denne diskussion anbefales det ét sted at standse motoren ved (forventning om) 30 sek. stilstand, et andet sted sættes grænsen ved 10 sek.

Gearskifte?

Flere anbefaler skift v/max. drejningsmoment eller højere omdrejningstal(?)
Min Honda Jazz har et sæt indikatorlamper*), der viser optimalt skiftepunkt for opnåelse af bedste brændstoføkonomi - og det er (for mig) overaskende 'tidlige' skift, der tilskyndes til: Ved behersket accelaration på plan vej er man i 5. gear før 50 km/t nås!

*) Vistnok 'provisions' til s.k. 'i-shift' (ekstraudstyr), se evt. her:

http://bilmagasinet.dk/article...1641

Lad vær med at holde koblingen i bund.

Lad vær med at holde koblingen i bund for at kunne trille.
efter friløbet skal man med 90% sikkerhed, skifte til et andet gear aligevel, på grund af mistet fart.
Så derfor er de 20 sekunders trillen unødvendigt slid på koblingsmekanismen og unødvendigt tryk med foden.

I mine øjne lyder de 5000omdr. til at være alt for meget, men det kommer også helt an på bilen.
kan godt forestille mig at en af de små 2 eller 3 cylindrede biler skal derop og vende før der sker noget, men hvis man snakker 2.0 og opad så kan man altså nøjes med 3000omdr. som max.

kører selv længs ved at skifte ved omkring 2000-2500 omdr. og så bare holde farten, så godt som muligt.
bilen er en 1400kg 2.0 turbo benzin.