venstresporskøsel

Nå, det er venstresporskøsel. :-)

mvh

Jens Lindhard

Re: venstresporskøsel

Jens.
Der er som sådan ikke noget der hedder "venstresporskørsel" siden SR-opdateringen af 27.09.2010.
Normalt køres der af højre spor, men som følge af ophævelse af begrebet "enkeltsporskørsel", kan stationsbestyrerne aftale om anden sporbenyttelse, og kørsel af venstre spor kan finde sted uden hastighedsbegrænsninger (som der var ved "venstresporskørsel") ved at informere lokomotivføreren om det.
Derudover så må der på hovedspor med faste ATC-anlæg finde samtidig kørsel sted i både højre og venstre spor, når alle tog i begge retninger er udstyret med virksomt mobilt togkontrolsanlæg, og der ikke udlagt omklaringsbaliser.

Bruges RFID som baliser?

Balise forklares som en "kilometersten" der sender informationer om togets position, til togets computer via en antenne. Er det med andre ord en RFID brik?

Kan der, og må der, på skinnerne køre tog, som ikke har en ERTMS computer og skærm, og udstyr til at læse radiosignalet, som sendes fra baliserne?

Er en balise en "RFID skrue" som skrues i skinnen, eller en passiv RFID brik, der monteres på bræt mellem skinnerne?

RE: Bruges RFID som baliser?

1. Det er faktis en god sammelingen

2. Nej, da det vil komprimer tog sikerheden

3. En balise er, i dag en RF sender der togetes position til et anlæg i tog, dog bliver den, i modsætning til en RFID komponet, forsynet med strøm og data

det er i hvertfald sådan jeg har forstået det, fra mine kolleger som arbejder med det nu værrene system ATC

Hvorfra kommer data?

3. En balise er, i dag en RF sender der togetes position til et anlæg i tog, dog bliver den, i modsætning til en RFID komponet, forsynet med strøm og data

Som jeg forstår det, skulle ERTMS undgå kommunikationen med ledninger. Derfor, har jeg lidt svært ved at forstå, hvorfra data kommer til balisen, hvis systemet er uden ledninger (bortset fra strøm).

Fremførsen af strøm, virker på mig som en fejlmulighed - og selvom det måske giver nogle muligheder, så vil det være en fordel, hvis baliserne kan aftastes uden strøm - altså, har indbygget en slags RFID brik, der kan oplyse om skinne nummer, og position.

Re: Hvorfra kommer data?

Dataene kommer fra et master anlæg igennem ledninger, da et RFID signal ikke er stærkt nok til at kunne bruges under de hårde forhold som er den fri natur :)

Re: Hvorfra kommer data?

Som jeg forstår det, skulle ERTMS undgå kommunikationen med ledninger. Derfor, har jeg lidt svært ved at forstå, hvorfra data kommer til balisen, hvis systemet er uden ledninger (bortset fra strøm).

Balisen er helt ledningsfri. Telegrammet, som balisen sender, er fastkodet - så efter den er kodet med dens position skal der ikke gøres mere ved den. Balisen få strøm ved induktion ved passage af togets antenne. Der ske også med den nuværende danske ATC, hvis en balise kun skal udsende en bestemt telegram til toget uafhængig af signaler.

Balise og akseltæller

Tegningen viser, at der både er baliser og akseltællere. Baliserne, er kilometersten, for hver 1-2 km. Akseltælleren, er så vidt jeg kan se en sensor, der detekterer når toget kører ind på skinnesektionen, og sikrer afstanden mellem togene. Sjovt nok, er de også placeret med 1-2 km afstand.

På mange måder minder de to funktioner om hinanden. Som jeg forstår det, er baliserne nødvendige, for togets position, meddens akseltællerne er nødvendige, for at sikre, at der er højst et tog per skinnesektion, og at ikke flere utilsigtet kører ind på samme skinne.

Jeg tænkte på, om det vil være billigere at gå direkte til ERTMS3. Her accepteres flere tog, på hver sektion - hvilket må medføre, at de kan blive større. Og det må jo så medføre, at der spares nogle akseltællere - som sikkert er dyre. De virker til, at være placeret meget tæt, når de er med 1-2 km afstand, ligesom baliserne. Det idelle må være, at der er en del balisere for hver sektion, og relativt store sektioner, der sikrer at tog ikke utilsigtet kører ind på sektionen - og derfor har en akseltæller, af hensyn til sikkerheden.

Hvis man investerede i ERTMS3 - vil der så kunne spares udstyr, fordi at sektionernes størrelse kan øges, uden det betyder noget for sikkerheden?

ERTMS3

ERTMS3 er ikke foreneligt med Banestyrelsens (meget fornuftige) krav om at udstyret skal være i drift andre steder allerede.

Re: ERTMS3

Jeg fik fat i rapport "ERTMS Level 3 Risks and Benefits to UK railways" fra TRL. De regner med det tager mindst 10 til 15 år før man klar til at rulle ERTMS level 3 ud til drift. Men kræver også at nogle går i gang med et projekt.

ERTMS3 kontra ERTMS2

De regner med det tager mindst 10 til 15 år før man klar til at rulle ERTMS level 3 ud til drift. Men kræver også at nogle går i gang med et projekt.

Hvor stor er forskellen mellem ERTMS3 og ERTMS2? Er der nogle forskelle i hardware? Er ERTMS3 kun en software update?

At skulle bruge 10-15 år tror jeg ikke er nødvendigt, hvis det kun er software.

Hvis ERTMS3 er billigere i investering, vil det måske også bedre motivere store lande, til at foretage investeringen. Umiddelbart, vil jeg mene at der ved ERTMS3, kun behøves balisere monteret på lange skinnestrækninger, og akseltællere kun når der køres ind / ud på skinnen, altså ved skiftespor.

De steder, hvor der er lange skinnestrækninger uden skiftespor, vil ERTMS3 derved være billigere, da der kan være mange kilometer uden et skiftespor.

Så vidt jeg kan se, så svarer en balise nærmest kun til et rejsekort fastskruet på brætterne - og hvis de monteres automatisk med en vogn, hvor der lægges "rejsekort" i, samt skruer i robotten, så burde det være en billig investering.

Derimod, koster det en del ved skiftesporene, da der her både skal være akseltællere for hver spor, og elektronik på skiftesporet, der kan informere signalsystemet om skiftesporenes position. Hvis der ikke er akseltællere, vil der ikke kunne detekteres, når et rangerlokomotiv, eller andet tog, der ikke understøtter ERTMS2/3, kommer ind på sporet. Det er derfor nødvendigt, af hensyn til sikkerheden. Til gengæld, vil der hvis der kun er balisere på skinnen, medføre en total spæring for hele sporet, hvis et sådant tog der ikke understøtter ERTMS2/3 kommer ind på sporet - men det vil også være mere end rimeligt, at spære hele skinnen indtil næste skiftespor, hvis et rangerlokomotiv, eller et gammelt godstog står på skinnen, og hvis ikke dette tog understøtter ERTMS 2 eller ERTMS 3.

Hvis der investeres i ERTMS2, så vil så vidt jeg kan se, være nødvendigt med flere akseltællere, hvis der ønskes flere tog, på den pågældende skinne. Den vil så skulle opdeles i skinnesektioner, så der kun er et tog, per skinnesektion, og der skal bruges to akseltællere per skinnesektion.

Hvis jeg forstår det korrekt, så er akseltællerne sikkerheden, der gør der kun er plads til et tog per skinneafsnit - altså en ERTMS2 ting, samt en ekstra sikkerhed ved ERTMS3, af hensyn til gammelt udstyr og udstyr der ikke understøtter ERTMS2/3. Baliserne er meget billigere, og er stort set kun et rejsekort klistret fast til skinnen. De er billige at montere, og kan monteres automatisk med en speciel togvogn. Der kræves ingen ledninger, eller infrastruktur, og de er desuden sandsynligvis mere driftsikre, da de er uafhængige, og ikke sat på ledninger. De er sandsynligvis så billige, at man nemt kan sætte flere på af hensyn til redundans, så de f.eks. ligger 3 med nogle meters afstand, for hver kilometer.

For store lande, med lange banestrækninger uden skiftespor, vil ERTMS3 være en enorm besparelse. Der vil kun kræves dyrt udstyr og arbejde ved skiftespor, hvor der allerede er strøm til rådighed, og i princippet, vil det kunne løses med nye skiftespor.

Måske vil det gå 10-15 år, før softwaren er udviklet. Men, det kan ske, at det skyldes man gerne vil have ekstra indtægter, på at sælge et dyere system. Jeg tror dog ikke at det betaler sig for udbyderne, da det vil give større fortjeneste for dem, at ikke have så store udgifter til arbejde, samt kunne tjene mere på det arbejde som udføres.

ERTMS 2.5...

Tænkte på, at man vil kunne lave en simpel udgave af ERTMS3 softwaren, der ikke er så advanceret, og ikke tillader så mange tog på skinnen. Den vil kunne virke som idag, men opdele skinnesektionerne i software, således at der ikke behøves akseltællere, andet end ved/på skiftesporet. Når der køres over en balise (eventuelt 3, der ligger samlet af hensyn til redundans og sikkerhed), så spørger toget om tilladelse til at køre på næste stykke, indtil næste balise, således toget altid har tilladelse til at køre på den aktuelle sektion, samt næste sektion. Får toget ikke tilladelse, må den stoppe. Måske kan man også give tilladelse til flere sektioner, hvis der ikke er noget tog, men så kan andre tog ikke få tilladelse, før toget er kørt forbi.

Et sådant system, vil svare omtrent til det nuværende, hvor en hel sektion, samt den næste, skal være fri. Men, mere simpelt, end ERTMS3, fordi der ikke behøves at udregnes bremselængder mv. I stedet, opdeles i passende sektionslængder, og det sætter så krav til togets bremseevne. I princippet, kan man reservere et vilkårligt antal sektioner foran toget, og derved tilpasse det varierende bremselængder.

Prismæssigt, behøves derved kun balisere, der er meget billigere - samt nye skiftespor. De nye skiftespor, vil have monterede akseltællere, så de både kan kontroleres af ERTMS2/3, og har alt udstyr indbygget, undtagen balisere.

Dertil, skal naturligvis være et antal basestationer til radiokommunikationen, og to signalcentraler, der kan fungere redundant, således at alt trafikken vil kunne kontroleres fra éen, hvis den anden sætter ud eller kapres.

Re: venstresporskøsel

"Normalt køres der af højre spor, men som følge af ophævelse af begrebet "enkeltsporskørsel", kan stationsbestyrerne aftale om anden sporbenyttelse, og kørsel af venstre spor kan finde sted uden hastighedsbegrænsninger (som der var ved "venstresporskørsel") ved at informere lokomotivføreren om det".

Det skal aftales i forvejen.

"[...] og kørsel af venstre spor [...]"

Altså venstersporskørsel.

mvh

Jens Lindhard