Der kører masser af velfungerende elkøretøjer rundt i denne verden.
Ja bestemt, men det er jo stadig ICEV'erne der dominerer. Det vi debatterer, er derfor hvad der skal til, for at elbilerne kommer til at overtage dominansen.
Her skal man ikke undervurdere hvad sådanne tiltag betyder. For det første betyder hver kg motor, gear og bremser der spares, 100 Wh mere batterikapacitet, eller 500-800 m øget rækkevidde. Det samme gør hver 100 Wh der spares på mindsket energitab. Det løber let op i 100 km mere, uden at øge bilens vægt eller pris.
Og man skal slet ikke undervurdere hvad det betyder at kunne fjerne de mekaniske bremser helt. Både hvad angår energieffektivitet og vedligehold, som både betyder endnu mere rækkevidde, og betydeligt lavere pris pr km.
Deres achilleshæl er batteriets rumfang, vægt,kapacitet,temperaturfølsomhed, levetid, pris og det beløb som ladestrømmen koster og intet andet.
Ja, manges indtryk er at der forskes meget, men der ikke rigtigt sker afgørende skridt på området. Måske især fordi at energitætheden faktisk er faldet med LiFePo4-batteriernes indtog.
Til gengæld har det vist forbigået manges opmærksomhed, at ovennævnte BYD e6 angiveligvis kommer til at koste ~300.000 kr inkl moms, - for en stor SUV - inklusiv 75 kWh batteri.
Jeg mindes at Tesla's første generation af roadsterens 53 kWh batteri kostede ca 450.000 kr (for batteriet alene), for mindre end 3 år siden. Dette batteri var ikke desto mindre et kæmpe gennembrud, som bl.a. inspirerede Shai Agassi til at starte Betterplace!
450.000 kr er langt over det dobbelte pr kWh, selvom du værdisætter resten af SUV'en til 0 kr, med bagsæder og det hele... ;-)
Men sagen er at det største problem med Li-Ion-batterier faktisk var mangel på sikkerhed og robusthed. De traditionelle LiCoO-batterier har faktisk næsten 50% større energitæthed, men en lidt for spændende tendens til termisk runaway. De kunne eksempelvis ikke oplades med mere end 0,3C, og deres kapacitet faldt så hurtigt, at energitætheden allerede krydsede under LiFePo4 efter et år off the shelf.
Blandt mange andre håbefulde batteriteknologier kom lithium titanate batterierne, som kunne op- og aflades med op imod 100C, uden fare for termisk runaway, og op til 20.000 ladecykler med over 80% kapacitet i behold, hvilket jo var et fantastisk gennembrud, da det gav mulighed for at lade ligeså hurtigt som man kan tanke en ICEV.
Men de er og bliver vist for dyre at komme i biler, og deres energitæthed er endnu lavere end LiFePo4, som er ligeså sikre, og trods alt kan klare over 8000 ladecykler og over 20C (hvilket burde være rigeligt, når der er en fornuftig kapacitet installeret).
8.000 cykler er nok til 21 år, hvis de oplades hver dag hele året rundt. Men hvem har brug for at køre 250 km 365 dage om året? - Ikke engang taxaer!
Batteriets levetid er derfor ikke længere noget tema. De har nok stadig langt over 80% kapacitet den dag bilen skrottes. Man kan så vurdere om det skal fortsætte et årti til som solcellebatteri, eller om det bedre kan betale sig at score skrotprisen med det samme.
Temperaturfølsomhed er i øvrigt heller ikke noget tema, med mindre det også er det for en almindelig dieselbil. Det burde være afklaret af ovenstående række af indlæg.
Hvis nogen stadig skulle være i tvivl, så tjek evt lige GM's testmetoder ud, som har været brugt til at produktmodne Volt'en. Som man ser oplades bilen indenfor om natten...:
http://www.chevroletvoltage.co...=168
- Altså i en køleboks, ved under -30 grader C! ;-)
Hvis den ikke havde batteri og elmotor, ville jeg da tvivle stærkt på at den overhovedet kunne køre ud af boksen, ved egen drift!
Så længe elprisen skal op på over 3 kr/kWh, for at matche den aktuelle dieseludgift for en tilsvarende SUV på diesel, så er "ladestrømsprisen" vist heller ikke noget tema, hvad enten der indføres variabel elpris eller ej!
Men udviklingen slutter ikke her. Jeg opfatter 150 Wh/kg som næste norm for LiFePo4, uden at gå på kompromis med sikkerhed, holdbarhed og pris. Det er kun et spørgsmål om optimering, og alle de små teknologiske tiltag der rides i land for tiden.
En af de vigtigste nylige milepæle er nemlig at den globale fokus der nu tilsyneladende har samlet sig om denne batteriteknologi, som derfor er under heftig industrialisering, samtidig med at flere og flere arbejder på at udvikle den. Industrialiseringen går nemlig ikke rigtigt igang, før man har fundet en vinder.
Dermed kan BYD'en køre 450 Km på en opladning, og de næste 350 km kan oplades på 4 minutter ved 10 C, med et apparat der er væsentligt mere simpelt og forsvarligt en en batteribyttestation.
Det er omtrent det samme som man kørte mellem optankningerne i en Volvo 740, for ikke ret længe siden. Det har ikke afholdt Volvo-ejere fra at køre på langtur.
De afgørende tekniske muligheder ER meget nye, og det tager mindst 3 år at udvikle og produktmodne en ordentlige bil. Derfor kører jeg stadig rundt i en diesel, og ser frem til at prøvekøre Chevy Volt, Tesla Model S, BYD e6, m.fl. og jeg er ret overbevist om at min næste bil er at finde blandt enten denne generation af elbiler, eller den der kommer lige efter... ;-)
