Kontrol

Er der ingen kontrol i fremstillingsfasen,det rør ville fejle ved en simpel visuel test,der må være nogen der har røde ører ved motorfabrikanten.

Fittingen på olierøret!

Fordi alle andre menesker kan finde ud af det, kan RR ikke lave det samme måde, men er nød til at finde på noget andet! Hvordan ser de andre smådele ud? :-(

Og så hedder det ikke den 3. november, men den 3. december.

Interessant

Interessant udvikling. Synes det er værd at bemærke at motoren bliver adskilt hos Rolls-Royce så det er formentlig RR's egne folk der har fundet/opdaget problemet.

Kun dette ?

Er det saa dette olieroer der forsynede det leje som blev fundet at have for megen slitage...eller er dét saa et helt andet problem ?

Igen helt afgørende

Tak for et tydeligt billede med en tydelig ev. Fatigue cracking.
Det væsentlige er her at afgøre om dette er udmatning ved få < 10000 påvirkninger og spændinger > strækgrensen; eller ved mange > 100000 påvirkninger over udmatningsgrænsen, men under strækgrænsen.

Det kan eksperter se med mikroskop på et øjeblik, og det bør indgå i forklaringer til havariforløbet.
At man har sjusket ved udboringen lokaliserer en fejl, men der må være alvorligere fejl bagved, og det er fundamentalt at afgøre om det er HCF eller LCF eller noget tredie.

Hvis dette oljerør er statiskt (ikkeroterende) kan det ikke skades af skivesvingninger, og hvis skaden er et enkeltbrud, ikke udmatning, kan det være en følgeskade af f. eks. opretningsfejl ved montage.

Mvh Tyge

Max. tilladte olieforbrug ?

Har nogen hørt om denne RR motor havde et højere olieforbrug end normalt, og i hvor lang tid, før den 4/11 2010 ?

Det hedengangne SLV tillod SAS (og sikkert også andre luftfartsselskaber) at
have et ca. 10-15 gange det normale smøreolieforbrug, for det gjorde det enklere (læs billigere) at drive luftfart.

Efter turbinehavariet (uncontained) på SAS DC-9 SE-DOM den 26/4 2000 kom det frem, at SAS havde haft tre P&W motorer med meget højt, men altså lovligt, olieforbrug.

Mon ikke vi nu, for fremtiden, skal til at tolke høje olietal, som forvarsel til et lejesammenbrud / knivkastningsmaskine?

Det bliver interessent at følge om det maksimalt tilladte olieforbrug nu bliver sænket, for alle motortyper.

Hypoteser

Tak Oluf for info om oljeforbrug tidligere.

Det som er interessant her er oljeforbruget inden havariet også under hele starten.
Står der en vis mængde på forkerte steder, må man også se på muligheden for eksplotion i oljetåge. Det kan ev. ses på deles deformation.

Hypotesen om udmatning i oljerør og derefter brand med akselbrud og turbineskivens disintegration kan debatteres når vi har studeret de forskellige brud.

For sikkerheds skyld:
Jeg, Tyge Vind, har ikke fremlagt nogen hypoteser, kun foreslået undersøgelser for at klarlægge hele forløbet, hilser Tyge

Alle A380?

"Derfor skal alle Airbus 380 fly, altså også i andre flyselskaber, nu have et ekstra eftersyn for at tjekke motorernes olierør."

Jeg troede, problemet var i selve motoren. Men det er ikke alle A380, der har Rolls-Royce motorer.

Re.: Max. tilladte olieforbrug ?

I den foreløbige "havari-rapport" ( http://www.atsb.gov.au/media/2...ge=0 ) er registreringskurver for olietryk, olietemperatur og olieflow for alle 4 motorer dækkende perioden fra fly-start til ca. 30 sek. efter motor-havari.

Re: Max. tilladte olieforbrug ?

Det hedengangne SLV tillod SAS (og sikkert også andre luftfartsselskaber) at have et ca. 10-15 gange det normale smøreolieforbrug, for det gjorde det enklere (læs billigere) at drive luftfart.

Mon ikke vi nu, for fremtiden, skal til at tolke høje olietal, som forvarsel til et lejesammenbrud / knivkastningsmaskine?

En gang til for Hr. Bjørn

Dagens grafer fra ATSB viser ikke forbrugt olie på de seneste flyvninger, så det skal piloterne ikke bekymre sig om.

Det er luftfartsselskaberne og motor-ingeniørerne, samt de flymekanikere, der rent fysisk fylder olie på efter hver flyvning, som skal insistere på finde det leje, som er utæt, og få det skiftet.

Dårlige motor af-isnings procedurer resulterer årligt i mange tusinde "Engine-Stalls", som svækker lejer og pakninger og derefter i et øget olieforbrug.

Disse tal, for påfyldt olie, for fx. de 10 seneste flyvninger, kunne ATSB gerne ha' offentliggjort, for sammenligning de fire motorer imellem, men det gjorde de australske myndigheder IKKE, hvorfor mon?

Mit gæt: Der var markant forskel!

ATSB er, som SLV var: "Mere Lobby end Myndighed"

Re: En gang til for Hr. Bjørn

'Et utæt leje'.
Jeg troede at vi lige havde fået at vide at alt peger på en fitting som var fejlfabrikeret ?
Var lejet også utæt ?
Hvor har du denne oplysning fra Husted ?

Selv om det nok er spildte guds ord på Balle-Lars så vil jeg stilfærdigt nævne at på trods af Husteds overbevisninger, så er et utæt tryk rør IKKE ens betydende med et større olieforbrug.
Husted vil nok for 117. (eller er det 1117.) gang fortælle om et motorhavari i år 2000 som herefter er reference ramme for alle følgende motorhavarier.

Men for dem som måske vil lytte, så forholder det sig således at et trykrør (forsyning) til lejet, som f.eks er revnet, kan medføre at olien ikke smører lejet tilstrækkeligt.
Det kan også være at det faktisk smører tilstrækkeligt, men at en hvis mængde olie lækker ud i det varme område af motoren. Og dele af olien KAN antændes. Det vil medføre et vist merforbrug, men det er langt fra sikkert at det vil medføre en særligt markant stigning i forbruget.
Et lignende scenarie er set på adskillige motortyper.
Olie som antænder internt i motoren kan svække (udgløde) f.eks en aksel således at denne brister og ulykken er i gang.

Det kan som sagt udløse et merforbrug af olie, men det er ikke sikkert at det kan ses.

På een motortype jeg kender holder man, ud over olieforbruget, også øje med temperaturen på retur olien fra det varmeste leje, netop fordi olieforbruget ikke er sikker nok indikation.
Hvis temperaturen overskrider en hvis værdi er det tegn på intern antændelse af olien. Og så bytter man motor. Uanset hvordan forbruget så ligger.

Jeg er glad for at det er kompetente folk som regulerer luftfarten og ikke manikere og fantaster.

P.S.
Jeg vil gentage, at dette er en alvorlig ulykke. Der vil komme et antal rekommendationer og forbedringer som resultat af undersøgelsen. Men jeg synes vi skal lade sagligheden råde og ikke forfalde til konspirationsteorier og lignende. Tro det eller lad være, men der sidder faktisk de mest kapable folk og undersøger dette lige nu.
Og du skal ikke bilde mig ind at hverken ATSB, Airbus, RR, Qantas har nogen interesse i at snyde med olieforbrug eller andet. Konsekvenserne er for store, og ingen betaler større regning netop nu end de nævnte.

På side 1 i håndbog for luftfart står denne berømte sætning: ''Hvis du tror at sikkerhed er dyrt, så skulle du prøve en ulykke''

Enestående arbejde

Tak for henvisninger, som jeg citerer og kompletterer:

Fig. 15 viser en tegning (med huller?) og et foto af den ene brudflade.
Billedet af brudfladen viser 4 - 5 forskellige nyancer og samtlige bør analyseres under mikroskop. For mit amatørøje ser det ikke ud som et engangsbrud, som ved en trækprøve til brud, men jeg kender jo ikke materialt. Bruddene på drivarmen antyder dog en vis deformation og dermed plasticitet.
Findes en del af navets boltforbindelse med nav stadigvæk på rotorakslen bør det analyseres som turbineskiven.

RR bør beskrive samtlige (teoretiske og prøvede) skivesvingninger (form og frekvens) i drift med de aktuelle temperaturer og gradienter i driftområdet.
Tror man på overtemperaturer pga. brand bør frekvenserne korrigeres mht. denne.

Turbineskivedelen bør undersøges ekstra omhyggeligt mht. anden revnedannelse.


Oljerøret, som påstås revnet ved udmatning, kan have været udsat for LCF eller HCF. Det bør beskrives og anledningen elimineres. Naturligvis skal eksentrisitet ikke findes, men den er ikke alene fejlen.

For den fortsatte havariundesøgelse ville jeg lægge vægt på:

Citat:
• mechanism/s of the engine failure
• recorded information
• aircraft and engine maintenance documentation
• the engine type service history
• fracture faces on the intermediate power (IP) turbine disc
• scan results to further assess expansion and deformation of the recovered IP turbine disc segment
• IP turbine disc blade root connections
• composition of the layered deposit on the No 1 low pressure nozzle guide vane
• metal spatter on the IP turbine blade platform
• additional components recovered from the disassembly of the No 2 engine and forwarded to Rolls-Royce plc in Derby, United Kingdom
• monitoring of any other reported issues with similar engine types.

Mine tillagte forslag:
* Enheder i tidsdiagram for vibrationer og oljemængd
* Test af oljerør også med fejlagtig boring med hensyn på HCF og LCF
* Opvarmning og køling af rum omkring og under turbineskiven
* Opvarmning og køling af lejeparti for hp- og ip-turbinerne.
* Beregning og test af brand i "forkerte" rum ved turbineskiven
* Test med ev. sprængning af en turbineskive ved normalt omløbstal og brandtemperatur
* Teori og test af eksplotion i oljetåge omkring IP-turbinen.


Dette kun for at bidrage med mine 50 års professionelle erfaringer med denne type af udredning på stationære turbiner; ikke for at nu foreslå et bestemt havariforløb, hilser Tyge.