Det undrer jo ikke at det er blevet så meget dyrere end først antaget. Gad vide hvad denne nye pris indebærer af risiko for entreprenøren?!? Hvad er der blevet forhandlet om?
Noget helt andet er, at den løsning der er projekteret nu, altså den som kommer fra den famøse VVM redegørelse, er i forvejen dybt uansvarlig at fortsætte med. De tal der nævnes her, er undersøgt og dokumenteret af de Samvirkende Borgergrupper, og man har gjort alle tænkelige politikere og beslutningstagere opmærksomme på problemerne. Borgmestrene i København og Frederiksberg er nu opmærksomme, og vil afkræve metroselskabet dokumentation og forklaring på bestyrelsesmødet i metroselskabet imorgen d. 24. Nov. 2010.
1) Metroselskabet anfører i deres driftsbudget passagerindtægter som ikke eksisterer. Der er et hul i beregningerne, dvs. de faktiske passagerer afspejler ikke de indtægter som metroselskabet bogfører. Metroselskabet har et hul som de tilsyneladende bogfører kreativt, for ikke at kaste grus i maskineriet vedr. arbejdet på cityringen. Dvs. for at politikerne skal sige ja, skal der ikke være underskud på bundlinien.
Sandheden er, at Metro 1-3 med stationer på 60 meter til tog på 39 meter til max. 300 passagerer har
en passagerkapacitet på max. ca. 63 mio. påstigende passagerer årligt. Men i budgetterne kalkuleres
med op til 80 mio. påstigende passagerer årligt.
Ved anlæg af en Metrocityring ”mere af det samme” anlægger man derfor endnu en
underskudsgivende metrolinje. Det betyder også, at metroselskabets langtidsbudgetter kalkulerer med passagertal der afspejler “sild-i-tønde” metroen i Tokyo, hvor der er så proppet at der ikke er plads til at flytte sig på nogen måde.
Dvs. der budgetteres med 17 mio ekstra passagerer på metro 1-3, på trods af at det faktiske passagertal er væsentlig lavere.
Kan det eksisterende udbygges? Nej, ikke rigtig. Stationsboksene kan ikke forlænges, og en eventuel kostbar forlængelse af glasdørskonstruktionen med 11 meter kan kun reducere underskuddet - ikke eliminere det.
Det skal lige nævnes, at Metrocityringen skal drives på et Forretningsmæssigt grundlag ifl. Lov om en cityring. Det betyder, at der skal som minimum være et plus på bundlinien, for at anlægget kan betegnes en succes. Og at 14 mia plus 1/3 skal betales af driften
2) Der foregår decideret svindel med budgetterne, og særligt langtidsbudgetterne for drift og vedligeholdelse af metroen.
Efter at borgmestrene i Kbh, Fr.b., samt borgerrepresentationen og transportministeren er blevet gjort opmærksomme på de ovennævnte, manglende passagerindtægter, er det nu åbenlyst, at beslutningen om metrocityringen er taget på et meget misvisende grundlag. Beslutningstagerne har troet, at projektet vil kunne løbe rundt økonomisk, men det kan de ikke nu, da det er klart, at der er budgetteret med ikke-eksisterende passagerer og indtægter. Dertil kommer budgetoverskridelserne som omtales efterfølgende.
Og ikke nok med det...det er de samme passagertal, som metro 1-3 byggede på i sin tid under beslutningsprocessen. Nu er man blevet klogere...passagertallet tangerer i praksis ikke engang det forventede, og det er de beregningsmetode fra dengang, der idag figurerer i VVM redegørelsen samt diverse udredninger.
Metroselskabet har idag nedjusteret det forventede antal passagerer, og det tyder på at de har revideret deres tal på baggrund af de oplysninger som Samvirkende Borgergrupper har fremført. Tidligere har passagertallet heddet 190 mio årligt for metro 1-3 samt cityringen sammenlagt. Idag er tallene nedjusteret til 130 mio sammenlagt, hvilket svarer til 32% nedjustering. Det tyder på, at metroselskabet tilstår, at der mangler en hel del passagerer i deres budget. Det kan beskrives med et ord: Bedrageri.
Gad vide hvor metroselskabet finder de penge, som de 32% manglende passagerer ellers skulle have indtjent?
3) Der er tilsyneladende indgået kontakter på op til 800 mio. kr., uden politisk behandling i kommunalbestyrelserne i København og på Frederiksberg, hvor borgerne er påført højrisiko på henholdsvis 440 mio. og 64 mio. kr., hvis Cityringen ikke godkendes i dens nuværende form. Det er i strid med styrelsesloven, og Staten hænger på de resterende 296 mio. uden et specifikt aktstykke. M.a.o. er disse arbejder formelt set IKKE godkendt. Det betyder, at Københavns og Frederiksbergs borgere hæfter, uden formel godkendelse, for hhv. 440 og 64 mio kr. De resterende 296 mio dækker staten, dvs ALLE danske skatteydere. Kbh og Fr.b. betaler således dobbelt.
De arbejder som er igangsat allerede nu, er altså IKKE bevilget. Transportministeren hverken kan eller vil dokumentere at pengene er bevilget. 800 mio. kr. De notater transportministeren fremviser som dokumentation, nævner kun 20 mio, men IKKE de 800 mio som er faktiske priser. Gad vide om udgifterne er overført til fx. DONG ifm. Ledningsomlægninger mv.? Det betyder at der er udgifter som ikke er budgetteret, altså udgifter Du og jeg skal dække gennem vores energiregninger eller andet (= ekstra "skat").
Desuden er der ikke noget der tyder på at disse omkostninger er indregnet i budgettet, på trods af at de skal indregnes jvf. Loven om en cityring.
Det er meget risikabelt, uansvarligt og i strid med lov om en cityring at starte sådanne arbejder FØR kontrakt, for hvad nu hvis projektet ikke kan gennemføres som det er nu? Fx. Pga. budgetoverskridelser, m.v.? Særligt i en tid, hvor der spares overalt...sygehuse, ældrepleje, skoler...alle områder hvor vi helst ikke vil spare.
4) 21,3 mia er den nye reviderede pris. Den gamle pris var på 18,1 mia. Det betyder, at prisen overskrides med 17,7%, hvilket kræver fornyet behandling af hele forslaget, da den oprindelige anlægspris på 18,1 mia overskrides med mere end 10-15% (lovbestemt).
5) Transportministeren har indført nye regler omkring budgettering af store anlæg som cityringen. Der skal medregnes 30% ekstra til uforudsete udgifter. 21,3 mia + 30% er hele 27,7 mia kroner. Glem ikke restancen fra voldgiftssagen med Comet (bygherren fra sidste metro) som beløber sig til 2 mia kr. Hvis de 800 mio til forberedende arbejder ikke er inkluderet, skal disse lægges oveni. Ialt minimum 30,5 mia kr!
Folketinget, Borgerrepræsentationen København, samt Frederiksberg kommune skal således sige god for anlægsudgifter som er eksploderet fra de forventede 18,1 mia., til minimum 27,7-30,5 mia kroner.
Dertil kommer naturligvis det underskud som figurerer på den nuværende metro, som også beløber sig til nogle milliarder. Et underskud som medfører, sammen med budgetteringen for cityringen, at anlægsudgifterne aldrig vil blive betalt helt ud. Der vil konstant være et underskud på 300-600 mio kr årligt.
6) Der er en række alvorlige problemer omkring tidsplanen for de igangsatte arbejder ift. loven om en cityring. Loven foreskriver, at udbud og kontrakt skal ske FØR de forberedende arbejder. Kontrakten forventes først underskrevet i starten af 2011. Det er jo ikke tilfældet, når halvdelen er København er gravet op nu med henblik på ledningsomlægninger og forberedelser til byggepladser. Det er et alvorligt brud på den kommunale styrelseslov!
