Glimrende ide

Endelig lidt langsigtigt tænkning.

Og så er det

også en del billigere end den mærkværdige kattegatforbindelse

Re: Glimrende ide

Endelig lidt langsigtigt tænkning.

Ja, meget meget langsigtet.

Ikke så urealistisk som en Kattegatforbindelse, men heller ikke noget der skal arbejdes aktivt på de første mange år, lad os se hvordan trafikken udvikler sig de næste 10-15år, så kan vi se om det er mere aktuelt til den tid.

Kapaciteten på Øresund kan udbygges på mange måder, en af dem er at køre med 1.500m godtog i stedet for 700m.

Re: Og så er det

Mon ikke forslaget skal ses i tæt sammenhæng med at politikerne varmer op til en beslutning ang. Kattegat. Hovedstadens politikere prøver at komme med på vognen inden det er for sent, og så spiller man maksimalt ud.

Stor investering

Det er noget af en udgift for Region Hovedstaden. De har det svært nok i forvejen med nedskæringer i budgetterne, men 51 milliarder kan de vel presse ind.?

Re: Glimrende ide

Projekterne skal gøre hovedstaden til et internationalt trafikknudepunkt, hvor højhastighedstog fra det europæiske kontinent mod syd og Sverige/Norge mod nord mødes i København samt ikke mindst i Københavns Lufthavn, der på denne måde bliver godt rustet til kampen om at blive fremtidens nordeuropæiske luftfartsknudepunkt.

»Det er vitalt, at hovedstaden bliver et stærkt knudepunkt. Ellers bliver Femern-forbindelsen ikke nogen succes,« fastslår formanden for Region Hovedstaden, Vibeke Storm Rasmussen (S) til Berlingske Tidende.

Det kan jo kun blive et internationalt trafikknudepunkt, hvis man kan lokke trafikken dén vej. Men da kun Sverrig, Norge og Finland ligger nord og nordøst for os, og der er intet mod nordvest, kan det være lidt svært at se det internationale. Mon man kan lokke russerne til at køre den vej?

Hvorfor er det så vigtigt, at Femern-forbindelsen bliver en succes?

Glimrende ide

Det var da også på tide!

Re: Glimrende ide

Hvorfor er det så vigtigt, at Femern-forbindelsen bliver en succes?

Det eneste argument der har med Femernforbindelsen at gøre må være en højhastighedsbane, og den ide er Tyskerne endnu ikke med på, hvis vi taler knudepunkt gør det ingen forskel om trafikken kommer fra Femern eller fra Odense, den bliver i begge tilfælde samlet ved Køge Nord.

At true med at hvis ikke jeg får 50mia kroner til en Ring-5-korridor, så bliver Femern forbindelsen ikke nogen succes, det giver slet ingen mening.

Re: Glimrende ide? Nej det er det ikke!

"Kapaciteten på Øresund kan udbygges på mange måder, en af dem er at køre med 1.500m godtog i stedet for 700m".

Det kan ikke lade sig gøre:

1) Førebremseventilen er ikke beregnet til det. Der er ikke noget "jernbaneland" som har det. Det er fordi bremserne ikke kan løses.

2) Hvor skal togene være? Både under kørslen (køre til "side") på landstationer eller på banegårde? DSB (eller Banedanmark) har de længste banegårde af noget land.

mvh

Jens Lindhard

Svenskere og nordmænd

Udgiften er nok noget overdrevet sat, ikke mindst da der angives et beløb på 32 milliarder for en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg.

Meget tyder nemlig på at svenskere og nordmænd vil være villige til at betale for den forbindelse, netop for at få mere kapacitet på den eksisterende jernbane under Øresund. Her vil de nemlig gerne have deres højhastighedstog over, så der kommer sådanne tog over hver halve time.

Oslo-Göteborg-Malmø-København-Hamburg og Stockholm-Malmø-København-Hamburg er store ønsker nord for Danmark.

I øvrigt kan man nøjes med at føre godsforbindelsen sammen med Lille Nord, indtil den kan drejes fra mod godsbanegården i Tåstrup. Derudover må forbindelsen til Helsingørmotorvejen sikres, men det er den vel i forvejen? Der sejler i dag to skibruter mellem Helsingør og Helsingborg, begge med kvartersdrift, og de biler skal jo allerede videre til denne motorvej.

Re: Og så er det

også en del billigere end den mærkværdige kattegatforbindelse

Du kunne også købe en pakke tyggegummi. Det er også billigere end en Kattegatforbindelse - og en stort set lige så relevant sammenligning!

Hvad har tunnel og motorvej til Nordsjælland med en Kattegatforbindelse at gøre? INTET. Det er løsninger på to helt forskellige problemer.

Jeg går ind for en Kattegatforbindelse - mest fordi alle broer historisk set har hævet sammenhængskraften i landet og befolkningens livskvalitet. Adgang til transport ligger højt på listen over ting vi nødigt ville undvære.

Ligeledes synes jeg dette projekt lyder fornuftigt. Jeg kan sagtens se et behov for at komme nord for Kbh uden at skulle slås med alle dem, som er på vej fra A til B i Storkøbenhavn. Jeg kan endda let forestille mig, at de 4 spor hurtigt bliver fyldt op.

Re: Glimrende ide? Nej det er det ikke!

>1) Førebremseventilen er ikke beregnet til det. Der er ikke noget "jernbaneland" som har det. Det er fordi bremserne ikke kan løses.

Med ett radiostyrt lok i mitten av tåget och möjligen även ett längst bak är det inget problem att broms och även gradvis lossa bromsarna.
Dessutom kan det vara en fördel med ett lok längst bak om man av någon anledning behöver backa undan ett långt tåg.

Re: Glimrende ide? Nej det er det ikke!

Kapaciteten på Øresund kan udbygges på mange måder, en af dem er at køre med 1.500m godtog i stedet for 700m.

Det kan ikke lade sig gøre:

1) Førebremseventilen er ikke beregnet til det. Der er ikke noget "jernbaneland" som har det. Det er fordi bremserne ikke kan løses.

2) Hvor skal togene være? Både under kørslen (køre til "side") på landstationer eller på banegårde? DSB (eller Banedanmark) har de længste banegårde af noget land.

Hvis de kan køre godstog på 1.500meter 4.000tons 120kmh på trækningen Zürich/Basel til Milano, jeg mener det er planen fra år 2014, og når de kan i Italien og Schweiz så må det også være muligt længere mod nord, årsagen til at de er så ivrige nede sydpå er at det er så rasende dyrt og bore huller i alperne, i Danmark kræver det kun længere sidespor til overhaling.

Se først illustrationen side 10, men der er mange andre spændende detaljer, f.eks kort over højhastighedsnettet:
http://www.neat.ch/fileadmin/d....pdf

Re: Glimrende ide? Nej det er det ikke!

2) Hvor skal togene være? Både under kørslen (køre til "side") på landstationer eller på banegårde? DSB (eller Banedanmark) har de længste banegårde af noget land.

Henvisning til dokumentation om de længste banegårde ønskes.

Re: Glimrende ide? Nej det er det ikke!

Københavns hovedbanegårds længste perron er 220 meter hvoraf 90meter overdækket.

Centraal Station i Amsterdam har perronlængder på 650meter der er afdækket af henholdsvis 350meter og 300 meter lange haller

Re: Glimrende ide? Nej det er det ikke!

Godstogene kan køre transit, eller de kan splittes til 2 og køre til en godsterminal, men hvad er det med perronlængder der er så vigtigt, de skal vel aldrig standse ved en perron?

Glimrende ide? Nej det er det ikke!

Bengt Dahlberg

">1) Førebremseventilen er ikke beregnet til det. Der er ikke noget "jernbaneland" som har det. Det er fordi bremserne ikke kan løses.

Med ett radiostyrt lok i mitten av tåget och möjligen även ett längst bak är det inget problem att broms och även gradvis lossa bromsarna.
Dessutom kan det vara en fördel med ett lok längst bak om man av någon anledning behöver backa undan ett långt tåg".

1) Så bliver det "køren" på amerikansk. Men det har det problem, at bremseledningen skal være brudt. Det er ikke noget der tillades i Eurpa. Der er kun èn førerbremseventil og den sidder i forenden af toget!

2) Der er ikke noget med at skubbe er langt tog. Det er kun de første ti vogne der må skubbes. SR tillader ikke andet. Det med skydelokomotiver er ikke tiladt længere.

Benny Olsen

Det et 1200 tons der er grensen for at køre 120 km/t. Det er ikke noget med, at køre efter en salgsbrusyre. Man skal køre efter SR. Så 800 meter er, i hvert fald her i landet, det maksimale.

mvh

Jens Lindhard

Re: Og så er det

.............................mest fordi alle broer historisk set har hævet sammenhængskraften i landet og befolkningens livskvalitet.....................

Befolkningens livkvalitet? Sludder og vrøvl - hvor får du sådan noget fra?

Er Per Gyllenhammer stadig dansk trafikm

Hvad skal svenske godstog i Allerød? Hvorfor er det så vigtigt for Vibeke Storm at bruge endeløse rækker af svenske godstog til at komme med på "vinderholdet" i globaliseringskonkurrencen? Afhænger hendes succes som politiler af hvor mange svenske godstog, hun kan få til at køre gennem
hovedstadsregionen?
Har vi ikke noget bedre og mere nødvendigt, at bruge 51 mia kr. til (lad os være realistier: 75080 mia kr.).
Langt billigere og mere skånsom for den begrænsede natur i Nordsjælland (københavnernes primære fritidsområde), er at sejle godstogene fra Trelleborg til Sassnitz/Mukran og Rostock. Det tager tre timer, og så er godstogene inde på det tyske net, kører gennem tyndtbefolkede områder på allerede eksisterende baner. Byg derfor nogle flere superfærger til overførsel af meget lange godstog.
Og hvad højhastighestog angår, så er der ingen der rejser med tog Stockholm-Hamburg, så længe man kan flyve for 350 kr. Hvem?

Svensk erhvervsliv presser på for at kunne vælge mellem flere transportveje for på den måde, at kunne spille dem ud mod hinanden, alt efter hvor det er billigst.
PS: Jeg bor ca. 1 km øst for en evt. kommende motorvej og jernbane. På dage med vestenvind, vil vi ikke kunne åbne vinduerne for støj. Er jeg så diskvalificeret fra at deltage i debatten?

Re: Er Per Gyllenhammer stadig dansk trafikm

Skal selvfølgelig være 75-80 mia kr.

Dygtige drenge

Arne Lund jeg bor også I Allerød. Da jeg kom hertil (1973) vidste jeg allerede at der var to fredede traffikkorridorer i kommunen, hvilket ikke afskrækkede mig, fordi jeg som barn havde boet op af den traffikkorridor som Tyskerne planlage rundt om KBH som det tog 30 år at færdiggøre som motorringvejen(R3). Og den tidsramme har passet.

Jeg flyttede hertil fordi der var en flyveplads og fordi der hvor jeg flyttede til, de første huse i Rønneholtparken, Askevangen, lå derude hvor kragerne vender med udsigt netop til flyvepladsen. Det sidste stykke af den gamle smalle Kollerødvej kan findes mellem Superbedst og Gymnasiet og det brede stykke af den mellem Rådhuset og Ferrari er selvfølgeligt navngivet Bjarkesvej :o)

Vejen herop til dengang, var også lidt af en snoet oplevelse mellem marker og i skov indtil motorvejen begyndte at bevæge sig her opad i den ene planlagte korridor. Første stop Farum. Næste stop Allerød syd ved Nymøllevej og næste stop som motortrafikvej optil Omfartsvejen i Hillerød og siden til Helsinge Der gik så adskillige år, alt for mange, før end den fornuftige Allerød nord tilkørsel kom til.

Nu spørger jeg dig Arne Lund, vil du undvære Motor/motortrafikvejen og vende tilbage til gamle dage, hvor vi skulle køre kofanger ved kofanger fra Farum og forbi Bregnerød kro? En rigtig tidsrøvertur.

Færdslen steget så meget på motorvejen, at en snegl uden besvær kan følge med, fordi der er en masse personer, der er flyttet til det Nordsjælland der engang var dejligt, samtidigt med at de stadige arbejder i KBH.

Derfor er det på tide at udnytte den anden korridor, med broer og tunneller, for at lette trafikken gennem KBH både Tog og Bilmæssigt, men også af CO2 hensyn. For færger sviner med store CO2 udslip samtidigt med at olien ikke bliver billigere.

Argumentet med de billige fly billetter holder ikke ikke længe. For tiden skyldes det en enorm overkapacitet, hvor der givet snydes på vedligeholdelseskontoen og flytrafikken er også CO2 problematisk

Prøv at regne efter, hvordan økonomien er for et fly med 198 passagerer der koster mere end 400 millioner.

Airbus 320 bruger 0,031liter brændstof per sædekilometer. Turen Stockholm - Hamburg er på ca. 850km giver et forbrug på 26,35 liter per passager af en pris på ca 4 kroner.
Landingsafgifter > end 2000 kr
Lufthavnsskat
Handlingsafgift(bagage ) 62 kr per påbegyndt ton.

http://www.slv.dk/Dokumenter/d....pdf

Dertil komme afskrivning, forsikringer og lønninger.

Der er bestemt en grund for at en SAS aktie befinder sig på kurs 19, på trods af at staterne har aktiemajoriteten.

Re: Er Per Gyllenhammer stadig dansk trafikm

Hvad skal svenske godstog i Allerød?

Køre igennem naturligvis, samme sag med eventuelle højhastighedstog, de skal køre igennem.

Hvis du siger "ja tak" og kæmper for sagen, for så får i nok en station hvor-fra/til i lynhurtigt kan komme ud i verden, er du nok lidt naiv.

I øvrigt tror jeg der er en pæn årrække til at se problemerne an, der er stadig ledig kapasitet, og der er stadig håndtag der kan skrues på, niveau-fri ind og udfletninger, lange sidespor, længere tog, højere hastighed, ved at pakke togene så de kommer optimalt gennem strækningen med flaskehalsen, kan man mere end fordoble kapaciteten, det koster naturligvis også, og det bliver mere sårbart men det kan gennemføres forholdsvis hurtigt hvis der virkelig skulle komme et større trafikspring.

Nice to have projekter som en Ring-5-korridor skal afvente udviklingen.

PS: Jeg bor ca. 1 km øst for en evt. kommende motorvej og jernbane. På dage med vestenvind, vil vi ikke kunne åbne vinduerne for støj. Er jeg så diskvalificeret fra at deltage i debatten?

Ingen med normalt sprogbrug er vel diskvalificeret, og hvis du tilmed begrunder dit indlæg med at du personlig vil blive påvirket, så ved dem der læser dine indlæg, at det ikke kun er den bedste løsning for samfundet du du er interesseret i.

Jeg bor godt 500m øst for den kommende Ringstedbane, og selv om den bliver placeret åbent på en vold tror jeg ikke jeg vil kunne høre den, jeg bor så også i første række til Køgebugt motorvejen 100 meter

Re: Er Per Gyllenhammer stadig dansk trafikm

Færdslen steget så meget på motorvejen, at en snegl uden besvær kan følge med, fordi der er en masse personer, der er flyttet til det Nordsjælland der engang var dejligt, samtidigt med at de stadige arbejder i KBH.

Men hvad skal vi så med en motorvej der forbinder Helsingør med Køge, hvis man skal til KBH???

Var det ikke bedre at udbygge Hillerød + Helsingør motorvejene og evt. Ring 4. Det kan formodentlig gøres for en brøkdel af prisen. Desuden ligger de der hvor de ligger og kræver ikke vi asfalterer naturen mere end højst nødvendig.

Re: Er Per Gyllenhammer stadig dansk trafikm

Poul

Problemet er at alle skal ind over vor af Bondam bevidst færdselsødelagte hovedstad også dem som skal til Roskilde,Køge, til resten af landet og Europa og omvendt gælder det jo det jo den anden vej

Det gælder tog, biler på Helsingør,Hillerød, Roskilde og Køge motorvejene.

Derfor er en aflastning uden om København nødvendig, for at der dog stadig kan være noget by tilbage i vor hovedstad

Det koster at overbefolke en verden med samfund der lever af at udveksle varer,

Det koster også plads at have alle vores køretøjer opbevaret på kørebanerne når de ikke er i brug.

Alle kommuner har hidtid undladt at bygge tilstrækkeligt med parkeringshøjhuse hvor biler der ikke var i brug kunne opholde sig.

Istedet tillader man sig, at udlægge kæmpe områder ud til parkeringspladser omkring kæmpesupermarkederne langt fra byen, for det skal jo være let at komme til at handle!!!. Disse suprmarkeder gør det så nødvendigt for folk at have bil, for disse markeder dræber lokalhandelen.

Re: Er Per Gyllenhammer stadig dansk trafikm

Alle kommuner har hidtid undladt at bygge tilstrækkeligt med parkeringshøjhuse hvor biler der ikke var i brug kunne opholde sig.

Hvorfor er det kommunens opgave? Hvorfor går billisterne ikke sammen i en andelsbevægelse og driver p-huse selv?

Re: Er Per Gyllenhammer stadig dansk trafikm

Problemet er at alle skal ind over vor af Bondam bevidst færdselsødelagte hovedstad også dem som skal til Roskilde,Køge, til resten af landet og Europa og omvendt gælder det jo det jo den anden vej

Jo, men hvor mange er der i virkeligheden der skal til Roskilde eller Køge eller resten af verdenen oppe nordfra? Hvis det er så mange, må rute 6 (Helsingør-Roskilde-Køge) være kandidat til at udvidde til en 4-sporet motorvej! Det viser sig jo nok, ikke at være årsagen, og så er vi tilbage til diskussionen om hvad der reelt driver argumentet for Femern-forbindelsen.

Det er punkt et.....

Billigere at bygge en ny motorvej, For alle broer, til og frakørsler skal ombygges og ingen bygningsingeniør der har kendskab til Vintappersø udfletningen vil gøre det til en livslang opgave at løse 4 spor mere på Helsingør motorvejen gennem dette udfletningshelvede der sidst er udvidet med motoring 3 indfletning.

Ligeledes er det nødvendigt at lave en anden togline for der kan ikke udvides gennem København.

Og hvis man prøver at udvide det eksisterende så ved alle der har holdt i Stau...Køer på de tyske motorveje de sidst 25 år hvor man har udvidet de gamle 4 sporede autobaner til otte eller flere baner, hvad de ville vælge.
Og det har bilerne på både Helsingør og Køge motorvejene oplevet de senere år og kaosset på motorring3 er stadigt aktivt.

Her i Allerød har vi været uden Stogsforbindelse i et halvt år fordi man skulle udskifte flere jernbanebroer og den offentlige fobindelse foregik med gamle udslidt busser der skulle haværet skrottet forlængst ,med chaufører der ikke kunne finde vej.

Alle de gener undgår man ved at bygge nyt.

Det der så skal diskuteres er den linieføring der skal vælges.

Re: Dygtige drenge

Bjarke Mønnike du spørger om jeg ville undvære motorvejen til Helsingør? Afgjort ja, jeg er ikke bilist, har heller ikke kørekort, men har livet igennem klaret mig fortræffeligt med en cykel og kollektiv trafik (om end sidstnævnte ikke altid klarer opgaven).

Nu ved jeg ikke om der er andre snegle i Allerød, end her på Østkysten, men at trafikken bevæger sig med en snegls fart, er ikke korrekt. Vejdirektoratets målinger viser, at bortset fra den allerværste myldretid om morgen - hvor farten ganske kortvarig falder til ca. 50 km/t - så ligger gennemsnitsfarten resten af dagen på 105-110 km/t. Sneglefart?

Problemet med de mange biler på motorvejene er, at det bruges som argument for en regelmæssig udvidelse af samme. De nordsjællandske kommuner har en vision om at være ”grønne bosætningskommuner”. Det betyder at der ikke er lokale arbejdspladser nok, og at folk stadig pendler ind til jobbet i den storby, man har forladt. Dette finder jeg yderst uheldigt, dels på grund af ressourceforbruget, men også fordi den megen pendling stjæler tid og ressourcer fra de lokalsamfund hvor pendlerne bor.

Den trafik, som nu planlægges ledt uden om København er mestendels transittrafik, der ikke har noget mål i hovedstadsregionen, og som kan og bør ledes ad andre kanaler. Det kan fx være med færge fra/til/ Trelleborg og direkte til Rostock eller Sassnitz/Mukran, og gælder for både vej- og banetrafik.

Jeg kan ikke se visdommen i at lede svensk transittrafik gennem Danmark, og at omdanne det østlige Danmark til et nordisk Brennerpas for svensk og tysk erhvervsliv - og det er danske skatteydere, der kommer til at hænge på anlægsomkostningerne, for at gods og personer kan komme lidt hurtigere frem.

Det er rigtigt, at færger, som alle andre transportmidler, der drives af fossile brændstoffer, forurener. Klogt tilrettelagt, vil det på bundlinien være en miljø- og energigevinst, at sejle godset fra Trelleborg til Rostock/Rügen fremfor over land. Meningen er at mest mulig gods skal væk fra vejene og over på skinner.

En Ring 5 trækker den modsatte vej, og forøger det CO2-udslip alle taler om skal nedbringes, men som der alligevel ikke rigtig sker noget med, ud over, at det stiger og stiger. Udvidelsen af Helsingørmotorvejen med to nye spor fra Trørødvej til Isterød (6 km) forøger CO2-udslippet med 2.800 tons pr. år. En Ring 5 vil selvsagt udlede betydelige mængder klimaskadelige stoffer - til glæde for svensk erhvervsliv, og hvem ellers?

Billige flybilletter - jeg læser også annoncer, og her er der ikke til at få øje på stigende priser. Tværtimod så dumpes priserne i et væk, og man må da undres over, at det kan gøres så billigt. Krak i flybranchen - hvor? Jo de gamle statsejede - og snart er det vel SAS’ tur, med mindre SAS bliver ædt af Lufthansa. Den lave aktiekurs er SAS ikke ene om, overalt i Europa er kursen for tilsvarende selskaber meget lav. Det er lavprisselskaberne, der scorer kassen.

Til Benny Olsen
Skudt forbi - jeg drømmer hverken om en station på banen Helsingør-Høje Tåstrup-Køge eller banen overhovedet, og det var heller ikke det, jeg skrev. Faktisk det modsatte.

Er der nogen, der tror/håber, at svenske højhastighedstog vil stoppe mellem Helsingborg og Høje Tåstrup? Al den megen snak om 24 højhastighedstog i døgnet er det andet end hype og selviscenesættelse for at hive endnu flere penge ud af politikerne til endnu et prestigeprojekt, hvis værdi er tvivlsom, og som kun vil komme ganske få til nytte.

Hvor den nye Ringstedbanes værdi for samfundet er indiskutabel, så gør det samme sig bestemt ikke gældende for Ring 5 bane og vej. Hvis det var tilfældet, så fortæl venligst derom. Banedanmark vil få nogle infrastrukturafgifter i kassen, og…? Resten er tab for mennesker og natur, en voldsom forringelse af ét af københavnernes mest populære rekreative arealer. Mon ikke der kan findes mere fornuftige projekter at bruge 50 mia kr. på.?

Højhastighedstog og HH-forbindelse

@Arne Lund,

Norske og svenske højhastighedstog vil stoppe i Malmø, fortsætte under Øresund, stoppe i København H, og derefter køre non-stop København-Hamburg. Det eneste mulige stop undervejs vil være i Lübeck.

Om det svenske højhastighedstog fra Stockholm kommer gennem Helsingborg vil vise sig; det norske fra Oslo-Göteborg gør nok. Men ingen af de to forbindelser vil da komme gennem Høje Tåstrup. HH-forbindelsen vil blive beregnet til godstog, for at få mere kapacitet på den eksisterende forbindelse. Og så vil man naturligvis tage en 4-sporet motorvej med. I forvejen sejler der to færgeruter over Sundet det pågældende sted, i kvartersdrift.

Og så forventer jeg ikke timedrift for højhastighedsforbindelsen i nattetimerne.

Re: Højhastighedstog og HH-forbindelse

Der er mange gisninger om hvor svenske højhastighedstog (HHT) vil standse. I svenske rapporter vil HHT fra Stockholm standse i Malmö og i Kastrup. Om der skal standses i Ørestaden eller i København H, er slet ikke afgjort endnu. Svenskerne er mest stemt for stop i Ørestad eftersom turen via KH varer længere.
Mht. HHT fra Oslo-Göteborg, så ønsker svenskerne, at de skal køre ned gennem Nordsjælland, men næppe på Kystbanen hvor kapaciteten er opbrugt, og et HHT der ligger bag et regionaltog til Nivå, er ikke hvad svenskerne satser på. De vil have deres HHT ad den nye bane, med eneste stop i Høje Tåstrup og derefter Lübeck.
I Frankrig anlægges et stigende antal HHT-stationer udenfor de store byers centrum, og det er nok det, der vil ske i Høje Tåstrup. Men for indeværende er der ikke truffet noget afgørende.
Kun at der kommer en Ydre Ringvej og bane. Svenskerne vil det, Region Hovedstaden vil det, nogle af kommunerne på linieføringen ligeså. Og regeringen er ved at blive blød, og det er blot et spørgsmål om tid førend den giver sig. Får vi en ny regering efter næste valg, da vil en S+SF-regering være langt mere åben overfor en HH-tunnel og en Ydre vej og bane.

Re: Højhastighedstog og HH-forbindelse

Der er mange gisninger om hvor svenske højhastighedstog (HHT) vil standse. I svenske rapporter vil HHT fra Stockholm standse i Malmö og i Kastrup. Om der skal standses i Ørestaden eller i København H, er slet ikke afgjort endnu. Svenskerne er mest stemt for stop i Ørestad eftersom turen via KH varer længere.

De laver sikkert et kompromis imellem de 2 stationer og stopper i Tårnby samt Dybblsbro ;-)

Burde det ikke være nok med et stop i Kastrup? De andre stationer kan jo let nås fra Kastrup.

Tåstrup & den nye bane

Der er så bare lige det ved det, at den nye bane over Køge til Fehmern slet ikke kommer forbi Tåstrup - så dén forstår jeg ikke ...