Opladning

»Vi vil have, at nogen sætter sig ned og laver en plan for, hvordan den her diskussion om hønen og ægget kan løses, så mangel på ladestandere ikke bliver en hindring for elbiler og omvendt. Men vi har ikke svaret på, hvordan det lader sig gøre i praksis,«

Det er der et svar på: Oplad kørertøjerne mens de kører, så er der ikke brug for en masse ladestandere eller batteribyttestationer.

3 generations biobrændsel.

Det logiske svar på en teknologi der kan fungere som back up til elforsyningen og levere flydende brændsel til transportsektoren er en BtL (Biomass to Liquid) process baseret på en tryksat forgasning.
Når vindmøllerne producerer strøm ledes gassen til en katalysator og når det er vidstilel ledes gassen til en gasturbine.
Teknologien er 100 % kommerciel til kul og kører på op til 30-40 % affald i Holland.
Desuden har den teknologi den store fordel at den kan producere enm kulbrinte med en høj brændværdi pr kg der sledes er velegnet til flybrændstof i modsætning til etanol der kun har ca 55% af flybenzins brændværdi pr kg.

syntetisk brændstof af vindmølleenergi

det er utroligt at klimakommissionen ikke har opdaget at man med kendt teknik kan lave syntetisk brændstof til bilerne udfra vindmølleenergi og co2 fra luften eller skorstene ---ovenikøbet har risø fornylig offentliggjort at det kan laves for 5,50 kr/l ----og det helt uden at forgribe sig på markens afgrøder til 1 og 2 generations biobrændstof---

se eventuelt mere under syntetisk brændstof på www.projektsamarbejde.dk

Hønen og ægget, i historisk perspektiv.

Hvordan var det nu at vejen til vores nuværende transportsektor så ud? Bilen blev opfundet og det viste sig at der var et meget stort behov for produktet. De frie markedskræfter førte til at der i dag produceres de biler markedet efterspørger og at der er mulighed for at tanke dem op.
Denne evolution er sket globalt.
Vejen til en fossilfri transportsektor, er ikke en national revolution på området, men politiske signaler fra nationalt hold, der bakkes op af de store lande og økonomier globalt.
Ingen tvivl om at Danmark kan yde et stort bidrag på området, i form af innovative løsninger og viden, men der er ikke brug for at Danmark går enegang, ved at lave proprietære løsninger.

Re: Hønen og ægget, i historisk perspektiv.

Ingen tvivl om at Danmark kan yde et stort bidrag på området, i form af innovative løsninger og viden, men der er ikke brug for at Danmark går enegang, ved at lave proprietære løsninger.

Jo, det er der faktisk, præcis ligesom med vindmøller er der behov for at et lille kompetent land går foran og viser de store vejen.

Alle bilfabrikkerne er mere end villige til at poste penge og biler i et storskala fremstød for elbiler, der mangler bare nogen der tør sige "vi gør det sku!"

Danmark er ideelt til formålet, fordi de fleste bilpendlere ikke har brug for mere end 50km om dagen og fordi vores klima ikke vil tillade bilproducenterne at ignorere komfortspørgsmålet.

Poul-Henning

Re: Hønen og ægget, i historisk perspektiv.

Det er rigtigt at vi blot skal have sagt" vi gør det sku!". Ligesom den der engang var verdens første store vindmølle i vestjylland. Se blot hvad der kom ud af det.Ikke så ringe endda.
Tilsvarende har vi RUF, der kun mangler politikernes velvilje, og en minimal investering på ca. 50 mio.Herefter vil alle kunne se det rigtige i innovativ, førerløs, komfortabel transport.Afstanden er ligegyldig når den billige elmotorvej er etableret med rigelig kraftforsyning, og ringe forbrug.

Fossilfri transportsektor

Vejen til en fossilfri transportsektor behøver ikke at være så usikker, hvis man vel og mærke inddrager alle CO2 frie energikilder: En højtemperaturreaktor kan ved hjælp af Cu-Cl syntesen, der kræver 500°C, fremstille brint med en energieffektivitet på 43% og brint kan bruges til at lave metangas af og derfra synteseres videre til flydende brændsel til den nuværende generation af biler og lastvogne. MEN Klimakommissionen har åbenbart betragtet det som en bunden opgave at komme med en løsning der ikke inkluderer kernekraft. Og uden kernekraften kan det blive mere end almindeligt vanskeligt at blive fri at de fossile brændsler. Der er store problemer forbundet med biomassen: Både mangel på den og brugen af landbrugsjord til at fremstille den, fældning af skove for at kunne opretholde arealerne til fødevareproduktionen, som går fra til biomassefremstilling. Problemet er etisk og økonomisk og så kan man stille spørgsmålstegn ved hvor CO2 neutral biomassen egentlig er. I hvertfald hvis vi skal til at importere den i større mængde fra udlandet.

Hønen og ægget? Foder til hønen!

Jeg fatter ikke rigtig den diskussion om hønen og ægget... for Bio.

Det er jo mange år siden, at billerne blev lavet mekanisk, så de kunne køre på E85. Det eneste der skal til på rigtig mange biler er en firnware update - eller et billigt E85 Conversion-kit.

Dette findes der et helt marked for i bl.a. Sverige, Norge, Tyskland, Brasilien... se f.eks. www.etanol.nu eller som eksempel http://www.nordicuhr.se/main.p...anol, hvor man kan få firmware opdateret sin bil f.eks. en Saab fra '94 og frem, og vise modeller Opel modeller til E85.

Jeg har selv en bil, som er flexi-fuel, dvs. at den kan køre på alle blandinger af benzin og ethanol... den kan altså nedsætte sin CO2-udleding med 70%, er og nu - bare man kan købe E85!

Man kan købe E85 i Sverige, Norge, Tyskland, Englang, Holland etc. etc. Men, ikke i får-gangs-landet Danmark.

Vi venter på de teknologiske fremskridt, som har været her i mange år!

Så sandheden er snare AFGIFTER - de er jo CO2 afhængige, dvs. at kommer der E85 på tankstationen - så skal man vel også betale mindre i CO2 afgift - eller hvad?

Og hvorfor skal vi, som det lyder, tvinges til at købe nye biler - når dem vi har på vejene kan gøres meget mere miljøvenlige her og nu?

Det eneste vi mangle er foder til hønen - så den kan lægge flere æg!

Det handler om fleksibilitet og komfort

Danskerne er ligeglade med miljø og økonomi når de vælger transportform, det handler om fleksibilitet og komfort. Derfor kører de fleste rundt i en bil der 95% af tiden er overdimensioneret i størrelse, motorkraft og rækkevidde til den opgave den skal løse. Elbiler har ikke den samme fleksibilitet grundet batteriernes størrelse og den begrænsede rækkevidde. Hvis danskerne i stor stil skal vælge elbilen skal den give andre fordele som opvejer nævnte mangler.

Elbilerne skal have positiv særbehandling i trafikken og ved parkering. Hvis man tilegner 10% af københavns parkeringspladser til elbiler alene, gør parkeringen gratis for elbiler, samt giver elbiler lov til at anvende busbanerne, er der nok en del der vil vælge elbilen til. Er dette ikke nok kan der oprettes ekstra busbaner/elbilbaner på indfaldsvejene ved at sløjfe et spor til den øvrige trafik. Dette vil gå ud over de forbrændingsmotordrevne køretøjer og altså have dobbelt effekt i forhold til at fremme elbilerne.

Lad mig lige pointere at jeg ikke har nogen holdning til om ovenstående er en god idé. Men hvis politikerne gerne vil se elbilerne i den virkelige verden og ikke kun i skåltalerne, så er det nok nogle af de virkemidler der skal i spil.

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

Hvorfor kun el-biler?

Teknologisk Instituts undersøgelse af elbiler i Danmark, konkludere at en el-bil svare til en alm. bil der køre 20 km/L. Bort set fra at elbilen er meget dyre i anskaffelse og vedligholdelse pga. batterierne.

Hvorfor så ikke lave gratis parkering til alle biler, der køre over 20 km/L?

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

Hvorfor så ikke lave gratis parkering til alle biler, der køre over 20 km/L?

Fordi der er tale om fødselshjælp. Produktionen af elbiler skal op over en kritisk masse før at de for alvor falder i pris, og før at der for alvor kastes udviklingspenge i at gøre dem bedre. Hybridbiler er i dag kun interessante fordi de rene elbiler har en begrænset rækkevidde og er dyre. Hvis prisen på batterier kommer ned, vil en hybridbil altid være dyrere end en ren elbil.
Hvor går grænsen i øvrigt for hvornår en bil bliver til en hybrid. Min benzinbil har også en generator og startmotoren kan godt trække så jeg kan komme ud af indkørslen :-)

Der findes ikke et enkelt tal for hvor meget CO2 en elbil udleder pr. kørt km, da dette afhænger 100% af hvordan ejeren vælger at oplade den. Det er dog sikkert at tallet vil falde i takt med at elproduktionen i stigende omfang baseres på vind og biomasse. Tror man på CO2 kvotesystemet vil en ekstra elbil ikke føre til et ekstra CO2 udslip, da elbilens forbrug kun giver anledning til en omfordeling af emisioner inden for den fastsatte kvote. Enhver kørt km i en diesel eller benzinbil vil øge udslippet af CO2 da dette ikke er omfattet af kvotesystemet.

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

Det er da direkte noget vrøvl - hvor er det lige at strømmen kommer fra i Danmark! En el-bil i Danmark får mindst 65% af energien fra fossil, med god vilje 20% fra VE og resten fra div. bl.a. tysk/svensk a-kraft. Derfor er der lange udsigter til at den bliver 0 CO2 i DK. I f.eks. Frankrig og Sverige med er sagen en anden. Derfor E85 i Danmark nu...

Hvis du mener, at batterier skal ned i vægt og gøres billigere - så kan du jo se på denne el-bil, som har batterier til halv pris og halv vægt... hvilket både er brugt til at øge række vidden, men så sandelig også til at laven en el-bil, som kan bruges til noget!

http://newsroom.saab.com/news/...html

http://www.boston-power.com/

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

Det er da direkte noget vrøvl - hvor er det lige at strømmen kommer fra i Danmark! En el-bil i Danmark får mindst 65% af energien fra fossil, med god vilje 20% fra VE og resten fra div. bl.a. tysk/svensk a-kraft. Derfor er der lange udsigter til at den bliver 0 CO2 i DK.

Som jeg skrev: "Tror man på CO2 kvotesystemet...."

Hvis man tror på at kvotesystemet virker, da vil den samlede CO2 udledning for de sektorer der er omfattet af systemet ikke påvirkes af at du tanker x antal kWh på din elbil, da det bare betyder at der skal skrues tilsvarende ned for udledningerne et andet sted i systemet. Sådan er systemet tænkt. Hvis det skal virke skal kvoterne være sat så lavt at der er et underskud af dem, og hammeren skal falde så hårdt ved overskridelse at dette ikke sker. Mig bekendt er det endnu for tidligt at konkludere om systemet virker efter hensigten - men kvotesystemet er heller ikke min spidskompetence.

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

Teknologisk Instituts undersøgelse af elbiler i Danmark, konkludere at en el-bil svare til en alm. bil der køre 20 km/L.

Kan du ikke lige linke til den rapport, så vi kan se hvilke fakta der ligger bag det tal?

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

http://ekstrabladet.dk/biler/b....ece

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

http://ekstrabladet.dk/biler/b....ece

Jamen det siger jo alt om det!!!

Det er en gang reaktionært vås, der taler til de af ekstrabladets læsere, som ikke tåler tanken om at skulle omstille sig!

For det første er ekstrabladets konklusion jo ikke at den bruger ligeså meget energi, eller udleder ligeså meget CO2, som en bil der kører 20 km/l.

- kun at den med dagens el- og benzinpriser koster det samme pr km at køre i.

Det er korrekt at en moderne elbil, der bruger 0,15 kWh/l, taber 10-15% ved laderen, og derfor reelt bruger 0,165 - 0,175 kWh.

0,25 kWh/km hører ingen steder hjemme, med mindre der er tale om forældet elbilteknik, eller ret store elbiler som under ingen omstændigheder kan sammenlignes biler der kører 20 km/l.

Både Tesla Roadster og Chevy Volt er opgivet til et forbrug fra batteriet på 0,135 km/kWh, hvilket et utal af motorjournalister har allerede medgivet, ved at køre over 400 km på en 53 kWh opladning i Teslaen.

Hvor mange motorjournalister kommer normalt frem til at de reelt kan køre 20 km/l i en bil der er opgivet til at køre 20 km/l ?

En elbil, der bruger 0,135-0,150 kWh/km, opladet fornuftigt, udenfor spidslast og hellere når det blæser end ikke blæser, udleder ikke mere CO2 end en dieselbil der kører 50 km/l !

De fleste vil vel oplade deres elbil om natten, så den er klar næste dag, og med variable elpriser vil de også koncentrere opladningerne, så enerximixet udleder mindst muligt CO2.

Fordeling af energiafgifter efter CO2-udledning, samt variable elpriser, er noget vi kan se frem til, så der kommer et reelt incitament til at skære ned på forbruget af fossile brændsler. Når det kommer, så kan du heller ikke længere sammenligne energiprisen pr km.

Så påstår du at elbilen er meget dyrere at anskaffe! Nu har vi jo afgiftfritagelse på elbiler, og en Tesla Model S, som er sammenlignelig med en BMW 5-serie, koster ca 540.000 kr, med en rækkevidde på 450 km, hvor en BMW 5'er koster fra 730.000 kr og opefter.

Og så glemmer du at regne med, at der næsten ingen vedligehold er på en elbil, sammenlignet med en ICEV. Der er ingen udstødning, ingen filtre, ingen motorolie, ingen kompliceret mekanik, med masser af sliddele, og den bruger ikke engang bremserne halvt så meget som en ICEV, da den genvinder bremseenergien via elmotoren.

Det betyder meget langt mellem serviceintervaller og langt mindre værkstedsregninger.

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

@Søren
Vi er helt enige om, at elbilen er den mest miljøvenlige og mindst forurenende bil, der udleder mindst CO2 pr kørt km. Så langt, så godt. Men stadig flere moderne biler kan køre 20 km/l. I praksis vil de ofte køre mindre end normen, fordi de køres uøkonomisk. Det er dog en vanesag. Bilister kan sagtens træne sig op i økonomisk bilkørsel og så få det angivne antal km pr liter eller bedre.
Pga begænset rækkevidde, ladetider mv. er elbilen bare ikke så anvendelig og brugervenlig som en almindelig benzin eller dieselbil og det bliver der ikke lavet om på i mange, mange år. Selv med afgiftsfritagelse er elbilen væsentligt dyrere end den tilsvarnende benzin/dieselbil.
Og hvor længe vil afgiftfritagelsen vare? Ikke længere end til det begynder at gøre ondt på statskassen, så kommer afgifterne igen, antageligvis gradvist. En Tesla Model S kan ikke klare turen fra København til Frederikshavn over Storebælt for at besøge Faster Oda. En helt almindelig bil klarer turen derop og retur uden at skulle tanke. Jeg tror ikke på et gennembrud for den rene elbil i mange mange år. Derimod kan hybridbilen sagtens stå foran et gennembrud, hvis man fritager den for afgift.

Ang.:Re: Det handler om fleksibilitet og

... konkludere at en el-bil svare til en alm. bil der køre 20 km/L.....Hvorfor så ikke lave gratis parkering til alle biler, der køre over 20 km/L?

Blandt andet fordi det er alt for uambitiøst: siden 2000 er der flere og flere benzinbiler der kører over 20 km/l ( EU-snit, kilde: hvorlangtpaaliteren.dk ).
Hvis du sagde 30 km/l for benzinbiler, så ville det begynde at ligne noget.

@jesper:
Ja man kan nemt køre mere end EU-snittet, bare man kører fornuftigt.
Og du har ret en konventionel batteribil har begrænset rækkevidde.
En RUF derimod har ubegrænset rækkevidde der hvor skinnerne er.
Og skal den hen et sted hvor der ikke er skinner, så kan man sætte en generator ind i hakket hvor trekantskinnen normalt er. Om den generator så får energi fra en brændselscelle, biogas-/biodiesel- turbine.... er der vide muligheder for, uden at skifte hele køretøjet.
På den måde kan en RUF altså bruges som seriehybridbil.

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

En Tesla Model S kan ikke klare turen fra København til Frederikshavn over Storebælt for at besøge Faster Oda. En helt almindelig bil klarer turen derop og retur uden at skulle tanke.

Rigtigt. Det er jo derfor Klimakommissionen anbefaler at afgiftfritage seriel-hybridbiler, såvel som elbiler. De km en PHEV kører på RE, er den også betydeligt mere økonomisk end selv de mest økonomiske ICEV af samme størrelse.

Så behøver man heller ikke montere RE'en ved grænsen, som vi diskuterede sidst.

For en merpris på ca 110.000 kr, får man 170 km mere batteri i en Model S. Var det ikke bedre at man reducerede batteriet fra 280 til 110 km i stedet, og brugte de 110.000 kr på en RE?

Hvad ville den så lade tilbage at ønske?

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

Derimod kan hybridbilen sagtens stå foran et gennembrud, hvis man fritager den for afgift.

Mon ikke denne http://en.wikipedia.org/wiki/F...arma er klar til et gennembrud i Danmark, når de første forlader samlebåndet om 5-6 måneder, såfremt regeringen har fået fingeren ud og afgiftfritaget den ?

Salgsprisen skulle jo ligge på godt 600.000 kr. Det kan den vist godt være bekendt ;-)

Re: Det handler om fleksibilitet og komfort

Kommissionen foreslår netop at hybridbiler skal fremmes, så de er opmærksomme på det.

Men ellers har det politiske system og skat kun øje for uændret bilafgiftssystem. Lige nu med reg.afgiftsfritagelse for elbiler hvor restbeløbet skal betales af øvrige køretøjer, herunder hybridbiler.

Så derfor skal hele bilbeskatningen reformeres fra a-z, de nuværende ideer herunder roadpricing løser det ihvertfald ikke. Tænk engang at oppositionen vil beskatte de kørte km i elbiler og hybridbiler, det er da en skandale, ikke?

Ang.:Re: Det handler om fleksibilitet...

Så derfor skal hele bilbeskatningen reformeres fra a-z, de nuværende ideer herunder roadpricing løser det ihvertfald ikke.

Ja en reformation af bilbeskatningen vil være det helt rigtige. Det ville være bedst at registreringsafgift, vægtafgift og grøn ejerafgift blev omlagt til ren km afgift. Forsikring skulle også i høj grad være afhængigt af kørte km.
På den måde vil der være incitamenter til at køre så lidt som muligt, og det vil kunne gøres i en nyere bilpark end idag.