LorryRail

CargoBeamer er et lovende system og det er godt at se at der nu kommer et egentligt test system.

Der er andre lignende systemer. Det bedste alternativ er nok LorryRail fra Modalohr, hvor flade togvogne kan drejes 45 grader og sættevogns lastbiler kan køre direkte på togvognen. Sættevognens kobling låses fast på togvognen. Systemet er i daglig drift på rute fra Luxembourg - Perpignan FR, ca. 1000km. Samme system bruges også på en kort rute mellem Aiton FR (øst for Lyon) og Torino IT.

http://www.rail.lu/lorryrail.h...html
http://www.lorry-rail.com/

Re: LorryRail

Det syntes jeg godt nok ser noget smartere ud end Cargobeamer systemet, men man kan nok ikke få toget afsted lige så hurtigt.
Er imponeret over de svinglad til trailerne kan holde til vægten når de drejer.

Interessant!

Det interessante ved de ovenstående løsninger er at de er relativt billige at komme i gang med. Der er intet krav om at alle banegårde skal kune modtage vognene før man kan komme i gang. I stedet kan man (som gjort i begge løsninger) starte med at oprette én "jernbane motorvej" på en attraktiv strækning - alt der kræves er en terminal i begge ender og et par vognstammer og så er man på markedet. Og hvis det bliver en succés er det relativt nemt gradvist at skalere løsningen.
At man så i CargoBeamers tilfælde vælger at køre over øst/vest grænsen kan skyldes at man her mener at kunne slå de eksisterende rail-løsninger stort i f.m. omladningen. LorryRail krævede vist også et par ekstra cm på UIC-profilen på den valgte rute for at kunne få plads til deres vogne.
Men initialomkostningerne er relativt små og der er intet der forhindrer flere forskellige løsninger at sameksistere, hvilket taler for en hurtig afprøvning af flere alternative løsninger.
Som jeg forstår f.eks. Wikipedia, så er den største forhindring for udberedelse af "Rolling highways" først og fremmest de lange omladningstider og sekundært at der i nogle systemer foretages en del "spild-transport" af trækkere (førehuse).
Ovenstående har begge løst denne udfording, selvom LorryRail's løsning ser noget omstændig ud...

Det bliver spændende at se om Cargobeamer bliver fremtidens optimale kombination af vej- og jernbanetransport!

Re: LorryRail?

Det er muligvis en god ide, men kræver, at vognene skal tilbage til udgangspunktet, når de er blevet aflæssede. Det kræver også bilerne er der, når toget skal læsses/losses.

Hvad med bilerne, når de er blevet aflæsset? De skal enten køres tilbage, når de er ulæssede. Der er en forskel på container og lastbil. Containene kan stå i depot, når de er ulæssede, hvor i mod en lastbil skal på vejen igen. Og det er omgående, ellers koster de for meget i vægtafgift.

Selvkørene kraner har også en aflæssetid på et kvater eller tyve minutter. Og der er ikke noget med at vente på bilerne. Der bliver to læs to gange, men der er ikke ingen bil, den første gang. Muligvis bliver det en "selvlæsser" så chufføren kan læsse det alene. Det kan være med 4 "ben" under.

Den korteste vej

Hvad med bilerne, når de er blevet aflæsset? De skal enten køres tilbage, når de er ulæssede

Ifølge en af animationerne tager trækkeren, efter at have afleveret en sættevogn, en af de ankommende sættevogne med derfra igen.
Det kunne f.eks. være sættevogne med råvarer eller returemballage den ene vej, og sættevogne med færdigvarer eller halvfabrikata den anden vej, til/fra den samme virksomhed, og så fremdeles.

Tankevækkende, at et almindeligt sættevogns"tog" ifølge Cargobeam's Power Point slides udleder 89 gram CO2/tonkilometer og at en 40 ton lastbil (her er der vel tale om modulvogn"tog" ?), udleder 73 gram CO2/tonkilometer, mens skinnebåret trafik (rigtige tog!) kun udleder 24 gram CO2/tonkilometer.
Den (såkaldte) miljøfordel ved modulvogn"tog" - som lige har fået prøvetiden forlænget af den nuværende regering, som fortsat favoriserer landevejstrafikken - er således temmelig marginal, sammenlignet med reduktionen i CO2-udledningen, som jernbanen kan tilbyde.

Det er på mange måder egentlig ganske forfriskende at andre øjne ser på den danske godstrafik.
Den korteste vej over land mellem Skandinavien (Oslo, Göteborg og Stockholm) og Kontinentaleuropa går naturligvis via Frederikshavn-Göteborg ruten, og ikke ad omvejen via Sjælland!
Det ved vognmændene jo godt, så derfor sørger lastbiltrafikken for rigelig beskæftigelse for Stena's kombinerede jernbane- og lastbilfærge Stena Scanrail og for Stena's øvrige færger til persontrafikken - og for tæt trafik og slitage på den Østvendsysselske motorvej, som mange sjællændere vist tror aldrig bliver brugt!
I Frederikshavn ville der være rigelig plads til en omladeterminal langs med Kragholmen, hvor der allerede ligger forholdsvis nye opstillingsspor, som alle har sportilslutning til færgelejet for jernbanefærgen - og hvor Kragholmen jo ligger lige ud til den firesporede E45.
Desuden ligger sporet til den nedlagte Havnestation stadig langs med E45 - både af strategiske hensyn, eftersom at det fører direkte ud til Flådestationen, men muligvis også med tanke på muligheden for vekselladstrafik engang i fremtiden, eftersom at lastbilstrafikken gennem Frederikshavn er ret omfattende.
Så som Tordenskjold spørger om ved de årlige Tordenskjoldsdage her i Frederikshavn/Fladstrand: Hva' dælen nøler I efter ? ;-)

Den korteste vej er over Sjælland!

Jeg går ikke og nøler!

Men jeg går ikke, at forestiller mig, at jeg kan lave noget, som alle de andre jernbanefolk siger er umuligt.

”Cargobeamer vurderer, at godsoperatører kan spare mindst ti procent på at vælge cargobeamer frem for lastbiltransport”. Ja det er OK. Men hvor meget kan de spare, hvis de lader ”cargobeamer” og container være lige. Det er formentligt et rundt ”0”. Det er med andre ord containenbærevognene, der er plads her i landet.

Der er heller ikke noget ved, at køre færdigvarer eller halvfabrikata, fordi der er ingen der gider bo på et råvarelager. Sådan er det (ville du?). Nej. Det er derfor udelukket. Det eneste der kan blive tale om, det er i Frankrig eller Tyskland,

Frederikshavn er kun til ”lokaltrafik” og det ender i Frederikshavn eller Skagen og ikke nogen andre steder! Fra Aalborg og til Frederikshavn er der kun enkeltportet og der er manuel linjeblok. Fra Aalborg og sydpå til Aarhus har vi booket rigeligt op med passagertogene. Et hver kvarter Aalborg til Skørping og fra Langå til Aarhus. Der køre halvtimes tog i mellem Skørping til Langå. Natten har Banedanmark til sin rådighed (og det er ikke for meget). Godstogene har ikke en chance for at få skinnetid.

Frederikshavn?: Skyd en hvid pil efter det! Den korteste vej er over Sjælland!

Re: Den korteste vej er over Sjælland!

Frederikshavn er kun til ”lokaltrafik” og det ender i Frederikshavn eller Skagen og ikke nogen andre steder! Fra Aalborg og til Frederikshavn er der kun enkeltportet og der er manuel linjeblok. Fra Aalborg og sydpå til Aarhus har vi booket rigeligt op med passagertogene. Et hver kvarter Aalborg til Skørping og fra Langå til Aarhus. Der køre halvtimes tog i mellem Skørping til Langå. Natten har Banedanmark til sin rådighed (og det er ikke for meget). Godstogene har ikke en chance for at få skinnetid.

>Jens Lindhard
Der er lige et par ting, der springer i øjnene på en, der sidder og arbejder med trafikstyring til dagligt, for det er ikke helt så slemt, som du antyder.

For det første er strækning 25 Frederikshavn - Ålborg ikke udstyret med manuel linjeblok, men med automatisk linjeblok på enkeltspor. Eksempler på manuel linjeblok finder du på strækning 32 Langå-Struer og 35 Skanderborg-Herning (Skjern). De to strækninger med manuel linjeblok har endda en lidt større kapacitet end strækningen mellem Ålborg og Frederikshavn, da der ikke er så langt mellem stationerne som oppe nordpå. Kapaciteten på strækningen mellem Ålborg og Frederikshavn kunne udvides betragteligt, hvis man udbygger med AM-signaler. Det er formentligt billigere, end at udbygge banen med et ekstra spor.
Automatisk linjeblok med AM-signaler på enkeltspor findes bl.a. mellem Vamdrup og Tinglev.

Men uanset om det var det ene eller det andet, så er der faktisk rigelig kapacitet til et godstog i timen mellem Frederikshavn og Århus, hver vej udenfor myldretiden på hverdage for slet ikke at tale om aften og natten, hvor der kunne køre flere godstog i timen hver vej, hvis der ikke er sporarbejder.

Kapaciteten mellem Ålborg og Hobro er godt udnyttet, men der er en godskanal hver vej i timen i dagtimerne i den nuværende køreplan (efter lyntoget nordpå til Skørping, derfra bag regionaltioget til Ålborg og sydpå efter IC'eren), og om natten er der plads til et tog hver vej hvert 18-20. minut. Længere sydpå end Hobro er der ingen problemer med kapaciteten.

Der er store godsarealer i både Frederikshavn, Ålborg og Århus, som måske kunne udnyttes til formålet.

Så for mig at se, er der er plads til godstog til og fra Frederikshavn, om end der ikke er så meget plads, som på en bane med bedre udstyr. Men kan man fylde et helt godstog hver time og køre rimeligt rettidigt, så er der ingen problemer - andet end mangel på vilje hos godsoperatørerene på banen og måske en anelse politisk nøleri som sædvanligt ;-)

Re: Den korteste vej er over Sjælland!

Det er rigtigt at Aalborg og Aarhus, som kan udnyttes til formålet. I Aalborg kan der stå 4-5 godstog ved siden af hinanden. Og??

Aarhus er der ingen problemer med. Bare man laver en 800 meter lang perron og hvor man kan få lastbilerne til at køre, hvor vognene er. Men Ragering i normaltog er FORBUDT!

Der findes ikke Automatisk linjeblok med AM-signaler på enkeltspor mellem Vamdrup og Tinglev. Det er Vamdrup og Vojens! Det er doppeltspor fra Vojens til Tinglev. Jeg ved ikke, hvor du arbejder med trafikstyring til dagligt?

Hvad er det: "måske en anelse politisk nøleri som sædvanligt"? Jeg går ikke og nøler!

Re: Den korteste vej er over Sjælland!

Det er rigtigt at Aalborg og Aarhus, som kan udnyttes til formålet. I Aalborg kan der stå 4-5 godstog ved siden af hinanden. Og??

Ja, det er lidt sørgeligt, at man har pladsen til et projekt som dette, men hvor der er plads til en 4-5 godstog ved siden af hinanden er det mest mos, birke/grantræer og rustne skinner, der optager pladsen... Min pointe er, at når pladsen og teknikken er tilstede ville det være rationelt at udnytte det konstruktivt - særligt hvis der kunne være en samfundsøkonomisk gevinst ved det.

Aarhus er der ingen problemer med. Bare man laver en 800 meter lang perron og hvor man kan få lastbilerne til at køre, hvor vognene er. Men Ragering i normaltog er FORBUDT!

Jeg er enig i, at der kan være en udfordring med til og frakørsel til en godsbanegård i Århus for at sige det pænt. Men et forslag kunne være at forlænge Værkmestergade til Ringvejen i Viby eller til den kommende nye vej fra motorvej 501 til Marselis med en frakørsel for gods til området - blot en tanke. Jeg kan i øvrigt ikke forstå, hvor du vil hen med rangering med normaltog, det her er omlæsning vi snakker om - noget der så vidt jeg ved praktiseres i stor stil i både Taulov og Høje Tåstrup :-) I øvrigt er rangering blot kørsel på jernbaneskinner under ledelse af en rangerleder, som i visse tilfælde også kan være lokomotivføreren, og det er ikke forbudt.

Der findes ikke Automatisk linjeblok med AM-signaler på enkeltspor mellem Vamdrup og Tinglev. Det er Vamdrup og Vojens! Det er doppeltspor fra Vojens til Tinglev. Jeg ved ikke, hvor du arbejder med trafikstyring til dagligt?

Det har du helt ret i, jeg var lige lidt for hurtig. Der er selvfølgelig kun enkeltspor mellem Vamdrup og Vojens og to vekselspor (to parallelle spor med valgfri sporbenyttelse) mellem Vojens og Tinglev - my mistake :-) Jeg arbejder i øvrigt ikke i det område, for så havde jeg ikke været nødt til at slå det op i TIB.

Hvad er det: "måske en anelse politisk nøleri som sædvanligt"? Jeg går ikke og nøler!

Jeg tænkte ikke på dig, jeg tænkte på de 179 folkevalgte mennesker, der holder til på Christiansborg. Min tanke var at de måske kunne bringes til at se fornuften i at vedtage en lovgivning, der sikrer så meget transitgods som muligt overføres til jernbane, for på den måde at få gavn af de fordele godstog giver på lange stræk og nedsætte belastningen på motorvejene.

Gods på skinner

"[...] jeg tænkte på de 179 folkevalgte mennesker, der holder til på Christiansborg. Min tanke var at de måske kunne bringes til at se fornuften i at vedtage en lovgivning,[...]".

Det har lange udsigter!

På/aflastning uden stop?

Men toget skal fortsat standse, mens opretationen hvor lasten kommer på eller af foretages. Man kunne vel forestille sig en sådan operation med et tog, eller andet transportmiddel (fly, skib, eller andet) fortsat i bevægelse
(lidt mindre forbrug af tid/energi)?

På/aflastning uden stop?

"[...]" toget skal fortsat standse, mens opretationen hvor lasten kommer på eller af foretages."

Ja. Men det er ikke mere end, at toget holder for STOP. Og det kan være i lang tid. I forsinkelse af passergetog, kan det være en halv time eller mere.