Når vi om kort tid ønsker at tanke strøm på vores elbiler alle vegne - også i andre lande - skal en række it-problemstillinger først være løst. Det gælder især betalingen, som automatisk skal debiteres på bilejerens egen konto i hjemlandet.

Det kaldes roaming, fordi det er det samme, der sker, når man bruger sin mobiltelefon i udlandet.

»Vi har valgt at bruge internettet og de protokoller, der bruges der. For når det er moderne og sikkert nok til bankerne, så må det også være sikkert nok til betaling for en opladning,« siger ph.d. Peter Bach Andersen, DTU.

Han er involveret i problemløsningen som en del af det treårige Edison-projekt, der blev indledt sidste år.

Det intelligente lade- og betalingssystem skal i første omgang sættes i drift på Bornholm. Peter Bach Andersen arbejder på den del af projektet, som skal opbygge kommunikationen mellem elbiler og en såkaldt aggregator eller operatør.

Der skal være flere elbil-operatører, som skal sælge abonnementer på opladninger og købe energien hos energileverandørerne. Det vil sige, at operatøren opretter en betalingskonto til hver elbilist, og det er denne konto, der debiteres, når en dansk elbilist sætter ladestikket i kontakten i Lübeck eller Barcelona. Det bliver samme system i hele Europa.

Sådanne elbil-operatører kan herhjemme være ChoosEV eller Better Place, som Dong Energy har valgt at samarbejde med i startfasen, eller et helt tredje firma.

For operatøren, som betjener bilejerne, handler det om at købe strømmen, når den er billig, men kun hvis man har tid til at vente på døgnets prisudsving. Ellers må man betale den pris, der gælder i købsøjeblikket.

»Operatøren skal i første omgang sende elpris-oplysninger ud til brugerne. Det er det simpleste at begynde med,« siger Peter Bach Andersen.

Operatøren henter de løbende elpris-oplysninger fra energiselskabet, og det bliver også operatøren, der på et tidspunkt skal supplere med reguleringskraft til elnettet, når det bliver muligt.

»I anden omgang bliver det muligt at yde kortvarig regulerkraft, blot ved at afbryde opladning af en gruppe elbiler. I tredje omgang skal det så være muligt at bruge af elbilernes energi som ekstra regulerkraft,« siger han.

Dermed kommer vi ind på operatørens tredje forpligtelse, nemlig over for elspot-markedet. Operatøren bliver til syvende og sidst et salgsagentur for energi, leveret i begge retninger.

I første omgang skal aftales en datamodel, som skal være ens for alle, så der er enighed om, hvilke data der transmitteres i hvilken rækkefølge. Men derfra kan der komme vidt forskellige løsninger med hensyn til valg af protokoller, software- og hardwareløsninger. Og nogle ladestandere kan være åbne for alle, mens andre kan være forbeholdt en bestemt operatørs kunder. Men et mindstemål af kompatibilitet skal overholdes.

»Et stor problemstilling, som endnu ikke er afsluttet, handler om, hvor beslutninger bliver taget. Skal en intelligent elbil for eksempel selv have adgang til markedsdata og træffe sine beslutninger ud fra dem, eller skal der være en mere central styring, der handler på vegne af bilen. Der er argumenter for begge dele,« siger Peter Bach Andersen.

Forkortet - læs hele artiklen i Elektronik-sektionen af den trykte udgave af Ingeniøren.