Spis nu lige brød til

Få lige de hjemlige togliner gjort problemfrie og få alle spor eletrificerede.

Det er da godt

at DSB også har drømme. Men virkeligheden er desværre, at vi har en flok stokkonservative politikere i Folketinget, der aldrig går med på noget der minder om højhastighed i Danmark.

Derfor bliver Danmark/København aldrig et knudepunkt for højhastighedstog, men vi bliver den stopklods, der ødelægger resten af Europas mulighed for at give flyet konkurrence til/fra Skandinavien.

Og det er da pisseærgeligt, at politikerne ikke kan se, at højhastighedstog i Danmark er andet end et køre stærkt mellem København og Odense. Det er en mulighed for at komme hurtigt og miljøvenligt rundt i Europa!

Et spørgsmål om politik...

Michael: Med mindre folk atlså stemmer anderledes næste gang.

Bjarke: Det er jo ikke DSB der skal elektricificere, det er BaneDanmark, og sagen er at nuværende politikere ikke gider at elektricificere banen, de vil meget hellere have en masse motorveje og en masse lastbiler. Transport på skinner af både personer og gods i DK er totalt visionsløs. De småting der gøres pt. er under pres fra EU.

.

Det hedder ikke de DANSKE STATSBANER for ingenting. Hvis dsb skal drømme om noget, så er det at få togene til at afgå med et fast (på forhånd kendt) interval. At begynde at fable om udenlandsk togdrift er direkte frækt, så længe togene herhjemme kører som vinden blæser.

Baglæns

I første omgang planlægger DSB frem til 2018, hvor den nye jernbane mellem København og Ringsted åbner og bringer rejsetiden mellem København og Odense ned på en time.

Ingen mangel på våde drømme

Søren Eriksen vil bringe rejsetiden mellem København og Hamburg ned til to en halv time, hvis og hvis og hvis....
Mon ikke han forinden skulle læse rapporten fra den tyske rigsrevison, der
anser enhver snak om at udbygge banen mellem Lübeck og Puttgarden for økonomisk galimatias. Der er simpelthen ikke rejsende nok til at det kan forrente sig. Ja, dårligt nok kan det svare sig, at anlægge dobbeltspor og elektrificere strækningen.
http://www.fehmarnbelt.riechey....pdf

Re: Baglæns

nå nå nå... nu ikke så sarkastisk..

Min 1959 udgave af Jernbanens Hvem Hvad Hvor har lige afsløret at togene kunne tilbagelægge distancen København-Korsør på 70minutter i 1959..
Denne tid er faktisk faldet til 63 minutter (!) i 2010..

Det er jo hele 10% på 51 år, og det må betragtes som en mirakuløs tidsbesparelse.

Re: Baglæns

Ak ja, det er altid bedre i udlandet, og DSB kan ingenting, sådan lyder det ofte. Det er korrekt, at DSB nok ikke har de hurtigste tog, men så kan DSB så meget andet: hyppigere afgange, gode korrespondancer mellem bus og tog osv.
Når det gælder rejsetiden mellem byerne, så klarer DSB sig faktisk bedre, end de lande, hvor der er højhastighedstog. Et eksempel: Strækningen Frankfurt-Fulda er lige så lang som København-Korsør (105 km). Med ICE tager det 51 min, med IC 74 min. og med regionaltog 82 min.
DSB er altså med IC3 11 min. hurtigere end Deutsche Bahn, og det med fire stop undervejs, hvor DB kun har et. Med regionaltog varer turen med DSB 63 min. og der er syv stop undervejs. DB har 11 stop og bruger 82 min.
Vi lever jo ikke alle i metropoler - endn. Og de, der bor udenfor metropolerne har vel også krav på en ordentlig og sammenhængende togdrift? Eller..?

Frankfurt Fulda

Er ikke en højhastighedsbane,
http://upload.wikimedia.org/wi....png, Så det der sammenlignes er gammel bane i Danmark og en gammel bane i Tyskland. Det giver så nogenlunde samme rejsetider

Prøv hellere at sammenligne Hannover-Göttingen ( 125 km) , Det tager 34 min.

Så følgende er nok ikke helt korrekt
"
..så klarer DSB sig faktisk bedre, end de lande, hvor der er højhastighedstog
"

Hvad med nu?

Han udtaler:
"Når først Femernbroen er taget i brug, vil det forekomme så oplagt at beslutte en sådan højhastighedsforbindelse."

Det jeg høre ham sige er:
"Vores plan er at vente 10 år, og så evt. planlægge noget der tager 10 år mere at få indført, og forresten smadrer den "normale" drift på strækningen."

Oplagt vision

Når først Femernbroen er taget i brug, vil det forekomme så oplagt at beslutte en sådan højhastighedsforbindelse.

Re: Frankfurt Fulda

I sagens natur skal lige sammenlignes med lige. Sammenlignes en ny med en gammel bane, ja, så vinder den nye selvklart.
Men godt Hannover-Göttingen: Her klare et alm. IC turen på 39 min - uden stop. Langs banen bor der ca. 150.000 indb. - har de ikke krav på en hurtig togforbindelse? Åbenbart ikke for de henvises til bumleren, med yderligere togskifte i enten Hannover eller Göttingen. Kørte DSB's IC3 uden stop KH-Korsør ville rejsetiden komme ned på ca. 50 min. Altså ca. 10 min mere end DB's IC. Vel ikke noget, der er værd at besvære sig over. For hvad hjælper det, at man nå frem 10 min før hvis nu det tog eller den bus man skal videre med kun kører 3 gange om dagen eller man skal vente en times tid? Det er DSB's "trumf!" at busser og tog passer sammen ved de fleste stationer.

Re: Frankfurt Fulda

Eftersom der ingen stationer er mellem Göttingen og Hannover vil jeg nok tage ICE-toget, højhastighedstog til højhastighedsbaner... Det vil sige 34 minutter og ikke 39 minutter.

Med de afstande (google maps) så svarer hastighedsforøgelsen på Hannover fulda til at ICE toget bevæger sig 56% hurtigere end det tilsvarende DSB-tog.

Det må siges at være noget at en tidsbesparelse.

En del af de 150.000 har mulighed for at tage Højhastighedstoget, idet der fra Hildesheim er en tilslutningsbane. Jeg antager at de 150.000 for en stor dels vedkommende bor i Hildesheim, som er den eneste større by mellem Hannover og Göttingen,

Antager vi at toget er fuldlastet, så sparer 742 mennesker 187 timer ved at tage hurtigtoget på ovennævnte strækning i forhold til at skulle tage med DSB.

Jeg har ingen anelse hvorfor af skift mellem bus og tog ikke passer sammen i Tyskland, men det kunne da være interessant at få belyst

Re: Frankfurt Fulda

Du blander to strækninger sammen. Der er 9 stationer på den direkte rute Hannover-Göttingen. Via Hildesheim er en helt anden strækning, og der kører ICE ikke.

Re: Frankfurt Fulda

Det oprindelig argument gik på følgende:
.....
så klarer DSB sig faktisk bedre, end de lande, hvor der er højhastighedstog
....

Det blev så eftervist i mit sidste Indlæg at det ikke var helt korrekt.

Herefter
......
Men godt Hannover-Göttingen: Her klare et alm. IC turen på 39 min - uden stop
.......
Dette foregår via Højhastighedsbanen, ellers kan man slet ikke komme ned på den rejsetid!
Prøv se her, så kan du se en 101 der kører ind på banen
http://www.youtube.com/watch?v...xy1o



Lidt mere info:
Der er 2 strækninger mellem Hannover og Göttingen,

En højhastighedsbane og en almindelig bane. På hastighedsbanen er der ingen stationer og på den almindelig bane er der 9 stationer

Diskussion gik på om et direkte tog i Tyskland var lige så hurtigt som et direkte tog i Danmark, her blev som eksempel brugt et tog mellem københavn og korsør, i det der blev henvist til en direkte togforbindelse imellem de 2 byer. Baseret på dette var det vel naturligt at sammenligne Højhastighedsbanen med banen i Danmark

Som jeg allerede har skrevet så ligger Hildesheim ikke på højhastighedsstrækningen, men den bliver dog betjent af ICE.
For et udnytte noget mere af højhastighedsbanen, så er der lavet en tilslutningsbane. Det svarer lidt til fra/afkørsel til en motorvej. Det koncept bruges også på de Franske TGV-baner for at udnytte banerne noget mere.

Du kan se toget fra Hildesheim kører ind på banen her:
http://www.youtube.com/watch?v...-OlE

Og her kan du se forgreningen
http://maps.google.com/?ie=UTF...z=15

Banen bliver dog kun betjent i en retning (Göttingen-Hildesheim)

så hvad er det egentligt jeg blander sammen?,

Ansvarlig ledelse?

Gennem de sidste 30 år har det gang på gang vist sig, at ledelsen af DSB er en vanskelig opgave.

DSB som organisation skal finde ud af, hvad man vil. Dernæst skal embedsmandsapparater til og med trafikministeriet købe DSB´s plan. Næste led i processen er, at få den siddende regering til at gå ind for DSB´s plan. Til slut skal så folketinget billige, da der åbenbart altid skal benyttes skattebetalte investeringer for at sætte planen i værk.

Som en yderligere komplikation kan DSB blive udsat for pressens indblanding. Utallige gange har TV og den øvrige dagspresse bragt oprørende historier om, hvor dårligt DSB fungerer, med det resultat, at politikerne får travlt med at overbyde hinanden, med henblik på at detailstyre DSB til at imødekomme fremsatte ændringsønsker.

Her er vi tæt på demokrati, bortset fra, at det er lettere at blive hørt, hvis man har direkte adgang til politikere og ledende embedsmænd.

Som borger i samfundet må man bede til, at vi går over til en form for jernbanetrafik, hvor en ansvarlig ledelse får lov til at stå ved sit ansvar uden idelig indblanding.

Det ser ud som om, at løsningen med Arriva i Jylland fungerer tilfredsstillende.

Løsningen er ikke at DSB får lov til at drive togtrafik i fremmede lande med statsgaranti i ryggen. Først og fremmest fordi DSB ledelsen jo ikke får lov til at stå til ansvar. Embedsmandssystemet har jo som grundlæggende princip, at det ikke placeres ansvar, og rækken af budgetoverskridelser skriger til himmelen.