Transpondere...

Jeg troede, de havde transpondere i flyene, der udsender en advarsel, når de er på kollisionskurs med et andet fly. Mindre fly og indenrigsfly kan være uden, men de omtalte flytyper burde være udstyret med sådanne.

PS. Undskylder, at der måske ikke anvendes korrekte fagudtryk i dette indlæg, men jeg håber, det er forståligt.

Re: Transpondere...

Som jeg har forstået teknikken af transpondere er det envejskommunikation til omverdenen om flyets position. Transpondere kan derfor ikke advare om evt. sammenstød med andre fly.
Har andre mere information om transpondere må de da gerne uddybe eller afvise denne forklaring.

Re: Transpondere...

Alle passagerfly har et system der hedder TCAS, Traffic Collision Avoidance System.
Det holder øje med luftrummet omkring flyet og giver en advarsel hvis man er på kollisionskurs med et andet fly.
Finessen er at de to flys TCAS snakker sammen. Derfor vil TCAS give kommandoen "stig" til det ene fly og kommandoen "dal" til det andet.
Dermed undgås kollision.

Bent.

Transponder, ADS-B og TCAS

Transponderen, som er en sammenskrivning af "Transmit" og "Respond" går helt tilbage til 2. verdenskrig, hvor det til militært brug hed IFF, "Identification Friend or Foe". Dengang var det sådan så man på radarstationer på jorden kunne se at indkomne fly var egne fly.

Senere blev transpondere udviklet til civilt brug, og på et tidspunkt indførte man TCAS (også kaldet ACAS). Se f.eks. http://en.wikipedia.org/wiki/T...tem.

De første transponder systemer var "MODE A", fire ciffre fra 0 til 7, ialt 4096 forskellige koder. I virkeligheden er det 16 bits, men for pilot og flyveledere, bruger man det oktale system, i stedet for 16 ciffrede binære koder!

Sidenhen kom "Mode C", som tilføjer nogle bits i form af højdeudlæsning. De mest simple systemer var en separat boks tilsluttet til flyets statiske system, eller i fly der ikke er trykrejste, direkte målt inde i kabinen. I moderne fly, hvor 2 eller flere Air Data Computere styrer alle instrumenter for fart, højde mm, sidder transponderen på denne.

For ikke så mange år siden kom "Mode S", som ud over at være bagud kompatibel med Mode C, har 16 ekstra bit. Det betyder at der er 16,7 millioner koder, i stedet for kun 4096. Hvert enkelt fly har i mode S systemet sin egen unikke kode, som man kan slå op i en tabel. Et fly der har tændt sin transponder i mode S kan derfor indentificeres uden at piloterne behøver sige hvem de er (forudsat at ATC har et moderne system). Mode S kobles ofte også sammen med noget der hedde ADS-B, som er endnu mere avanceret end Mode S alene. Se http://en.wikipedia.org/wiki/A...cast

Transpondere fungerer efter SSR princippet, derfor kan man læse mere her: http://en.wikipedia.org/wiki/S...adar

I moderne fly er der normalt to antenner til transponder/TCAS, en oven på flyet og en nedenunder. TCAS systemet bruger samme system som et jordradar system, bortset fra at der ikke er en roterende radarantenne. TCAS systemet udsender en forespørgsel i alle retninger, og kan i sig selv ikke retningsbestemme det andet fly. Derfor er der en separat antenne, som pejler de indkomne transponder svar fra andre fly. Denne pejling er ikke så nøjagtig, men det er heller ikke den primære funktion.

Det vigtigste i TCAS er "closing rate". To fly der der head on vil altså udløse en advarsel langt tid før to fly, hvor det bageste indhenter det forreste. Der er to advarsler, den første er en TA = "traffic advisory" som betyder en mulig konflikt (ca 25 til 45 sekunder før beregnet kollision). Næste step er RA = "resolution advisory", hvor der gives specifikke instrukser i hvad der skal gøres.

Proceduren for en RA er at piloterne IGNORERER ATC, og gør hvad maskinen siger. En RA er koordineret mellem de to fly, helt automatisk. De bliver enige om at det ene fly vil stige, og det andet nedstiger (f.eks.), så ikke begge fly gør det samme. Hvis de er i præcis samme højde, spiller de "sten-saks-papir" indtil de bliver enige om hvem der gør hvad. Heldigvis tager det ikke mange millisekunder at blive enige!

DEN STORE FARE ER at forblænde sig på dette system. Det er ikke perfekt. Ofte kan man se de andre fly forsvinde i nogen tid på skærmen, for derefter at dukke op igen. Det må være noget med nogle blinde vinkler mellem antennerne, anden forklaring har jeg ikke. Hvorvidt der var TCAS TA / RA i ovenstående hændelse, ved jeg ikke.

De tilfælde hvor det gik galt, kan ses her:

http://www.airsafe.com/events/....htm

Se f.eks. accident nr 15 (Dansk flyveleder involveret) og 16 (to helt nye og moderne fly).

(citat mangler)

(citat mangler)

Re: Transpondere...

Alle passagerfly har et system der hedder TCAS, Traffic Collision Avoidance System.
Det holder øje med luftrummet omkring flyet og giver en advarsel hvis man er på kollisionskurs med et andet fly.
Finessen er at de to flys TCAS snakker sammen. Derfor vil TCAS give kommandoen "stig" til det ene fly og kommandoen "dal" til det andet.
Dermed undgås kollision.

Bent.

Ja, TCAS koordinerer en advarsel, når systemet virker.

I nogle tilfælde mistes kontakten midlertidigt mellem de to fly.

Re: Transponder, ADS-B og TCAS

Se f.eks. accident nr 15 (Dansk flyveleder involveret)

Kollisionen her skete fordi piloten på Tupolev-flyet ignorerede TCAS og hørte på ATC i stedet. TCAS gav den rigtige kommando.

Bent.

Re: Transponder, ADS-B og TCAS

Se f.eks. accident nr 15 (Dansk flyveleder involveret)

Kollisionen her skete fordi piloten på Tupolev-flyet ignorerede TCAS og hørte på ATC i stedet. TCAS gav den rigtige kommando.

Bent.

Ja, i det her tilfælde. Efter dette tilfælde blev det kraftigt indskærpet over for piloter at TCAS har prioritet over ATC. Ikke at det var noget nyt, men der var åbenbart nogen der ikke havde forstået det.

Men der er ANDRE TILFÆLDE hvor TCAS IKKE VIRKER. Jeg ser det dagligt på mit arbejde, at et fly forsvinder, enten bare i et par sekunder, eller også i længere tid. Og det her er to fly som begge flyver "vandret lige ud", i drej kunne der være endnu flere tilfælde hvor man ikke kan se de andre.

I det andet tilfælde, med Embrair/B737 ulykken, var den ene transponder ude af funktion. Jeg ville med de links ikke henvise til at TCAS ikke virker, men tilfælde hvor både ATC, TCAS og visuelt kontakt fejlede.

TCAS eller ATC

Der er forskellige rapporter af denne hændelse, om det var ATC eller TCAS der "gav piloterne ordre til ..." at hhv stige og nedstige. Lige nu står der på TV2 nyhederne at det var TCAS.

Vi får se når rapporten kommer ud, og det bliver vel nok den Svenske havarikommision vi skal se efter http://www.havkom.se/index.htm...tml.

Re: TCAS eller ATC

Normalt skal der være en horisontal separation på mindst 1000 fod (300 meter) for at undgå et sammenstød.

Nej, der skal være en vertikal separation på 1000 fod (i RVSM luftrum). Den horisontale separation er af en variabel størrelse, og afhænger af luftrummet man er i.

Men de to fly var på samme kurs...

Det ved jeg nu ikke rigtigt.

Re: Transponder, ADS-B og TCAS

I det andet tilfælde, med Embrair/B737 ulykken, var den ene transponder ude af funktion. Jeg ville med de links ikke henvise til at TCAS ikke virker, men tilfælde hvor både ATC, TCAS og visuelt kontakt fejlede.

Jeg antager at du her refererer til ulykken over den brasilianske jungle? TCAS virkede her som det skulle - problemet var bare, at piloterne på Embrair flyet ved en fejl kom til at slukke for deres transponder.

Der er meget stor forskel på at slukke for et system og at systemet ikke virker.


Bjørn

Re: TCAS eller ATC

Normalt skal der være en horisontal separation på mindst 1000 fod (300 meter) for at undgå et sammenstød.

Nej, der skal være en vertikal separation på 1000 fod (i RVSM luftrum). Den horisontale separation er af en variabel størrelse, og afhænger af luftrummet man er i.

Men de to fly var på samme kurs...

Det ved jeg nu ikke rigtigt.

De var på skærende kurser.

Re: Transponder, ADS-B og TCAS

I det andet tilfælde, med Embrair/B737 ulykken, var den ene transponder ude af funktion. Jeg ville med de links ikke henvise til at TCAS ikke virker, men tilfælde hvor både ATC, TCAS og visuelt kontakt fejlede.

Jeg antager at du her refererer til ulykken over den brasilianske jungle? TCAS virkede her som det skulle - problemet var bare, at piloterne på Embrair flyet ved en fejl kom til at slukke for deres transponder.

Der er meget stor forskel på at slukke for et system og at systemet ikke virker.


Bjørn

Ja, det er jeg med på Bjørn.

Men jeg ville bare pointere, at TCAS systemet ikke har en 100% virkningsgrad. Der ER udfald i systemet, jeg ved bare ikke hvad det er der gør det. Det kan være antenner der ikke kan se hinanden (selv om der sidder TCAS/SSR antenner både oven på og neden under fly)

Vertikal separering?

Hej Karl

På billedet ser det ud til at det ene fly har en østlig kurs og det andet har en vestlig kurs.

Kan du give et bud på hvorfor der ikke har været vertikal spearering i dette tilfælde?

-Eivind

Re: Vertikal separering?

Hej Karl

På billedet ser det ud til at det ene fly har en østlig kurs og det andet har en vestlig kurs.

Kan du give et bud på hvorfor der ikke har været vertikal spearering i dette tilfælde?

-Eivind

Så vidt jeg kan se fløj Finnair ca kurs 100, og SAS ca kurs 200.

I vores del af verden bruges der normalt semi-cirkel højder, så Østlig trafik flyver i ulige flight levels, og Vestlig trafik i lige flight levels (op til FL410 i RVSM). Visuel trafik flyver hovedsageligt 500 fod højere, dvs lige imellem IFR flyveniveauer. Der er steder hvor man skal flyve i kvadranter, men det er ikke så udbredt.

Finnair burde havde fløjet i FL350 eller FL370 når de nu helt klart var på en Østlig kurs, men der kan sagtens være naturlige årsager til at de var i FL360.

Der er tilfælde hvor fly tildeles non-standard flyveniveauer, enten fordi de ligger på en kurs tæt på Nord eller Syd, hvis der er ensrettede luftveje eller andre årsager gør det nødvendigt eller fordelagtigt at vælge et "forkert" flyveniveau. Meget af trafikken i Europa ledes dog mere og mere direkte, under radarkontrol. Specielt i Skandinavien for man for ikke længe siden udvidede samarbejdet mellem flyvekontroltjenesterne.

Jeg kender til Svensk ATC da jeg en overgang var tilknyttet Malmö ATC, i forbindelse med at de opgraderede deres radarsystemer. Jeg ved at deres system automatisk beregner potientielle konflikter, og tydeligt angiver det for controlleren. Det er stadig en menneskelig beslutning, men systemet giver en advarsel i god tid, selv i nogle tilfælde hvor der ikke er fare for konflikt, fordi flyvelederen allerede har en plan.

Jeg har stor tillid til ATC i Skandinavien, og især i Sverige hvor de går med 3 sæt seler og to livremme!

Re: Vertikal separering?

For at svare på dit spørgsmål Eivind.

Der kan være mange årsager til hændelsen. Manglende koordinering mellem ATC enheder, tekniske fejl, udstyr der har været ude af drift eller bare uopmærksomhed. Det kan også være noget så simpelt, som at et af flyene ikke har reageret på radioopkald, enten slet ikke eller ikke hurtigt nok.

Hvis vi tager Aviation Heralds oplysninger for gode varer, så var det tætteste flyene kom på hinanden lateralt 1,2 sømil, med en vertikal afstand på mindre end 1000 fod. Minimum skulle have været 5 sømil eller 1000 fod.

Men stadigt noget andet en 300 meter og sekunder fra katastrofen.

Re: Transponder, ADS-B og TCAS

Men jeg ville bare pointere, at TCAS systemet ikke har en 100% virkningsgrad. Der ER udfald i systemet, jeg ved bare ikke hvad det er der gør det.

Karl,

Der er intet system der virker 100%.

Du bruger en ulykke hvor transponderen fejlagtigt var blevet slukket som udgangspunkt for en påstand om at TCAS ikke virker - ingen sammenligning i øvrigt, men af en eller anden grund tvivler jeg på, at man i ATC tror at belysningen ikke virker hvis nogen har trykket på afbryderen.


Bjørn

TCAS virker ikke altid

Jeg arbejder som pilot, og har på flere flytyper set at andre fly ikke er på den skærm der indikerer hvor anden trafik er i forhold til os selv. Jeg har ikke bevis for det, men har oplevet det selv.

Jeg har også af og til set anden trafik som burde have transponder tændt, men som slet ikke dukker op på vores skærm.

TCAS er et system som skal advare os om fare for muligt sammenstød tids nok til at vi kan reagere på det. Når det virker.

Med henvisning til de uheld der er sket var det ikke meningen at sammenkæde det med hvorvidt TCAS virker eller ej. Jeg kan nu se at det er let at forstå det på den måde. Men jeg fastholder stadig, at TCAS IKKE er ufejlbarlig, dog at systemet virker "i de fleste tilfælde, det meste af tiden".

Re: TCAS virker ikke altid

Jeg arbejder som pilot, og har på flere flytyper set at andre fly ikke er på den skærm der indikerer hvor anden trafik er i forhold til os selv. Jeg har ikke bevis for det, men har oplevet det selv.

Jeg har også af og til set anden trafik som burde have transponder tændt, men som slet ikke dukker op på vores skærm.

TCAS er et system som skal advare os om fare for muligt sammenstød tids nok til at vi kan reagere på det. Når det virker.

Med henvisning til de uheld der er sket var det ikke meningen at sammenkæde det med hvorvidt TCAS virker eller ej. Jeg kan nu se at det er let at forstå det på den måde. Men jeg fastholder stadig, at TCAS IKKE er ufejlbarlig, dog at systemet virker "i de fleste tilfælde, det meste af tiden".

Karl,

Jeg prøver lige igen: Er der nogen i denne tråd eller andre steder, der har påstået at noget som helst system (inkl. TCAS) virker 100%?


Bjørn

Re: TCAS virker ikke altid

Karl,

Jeg prøver lige igen: Er der nogen i denne tråd eller andre steder, der har påstået at noget som helst system (inkl. TCAS) virker 100%?


Bjørn

Det er der nok ikke. Men jeg ville bare gøre opmærksom på det, for når TCAS/ACAS omtales, så lyder det ofte sådan at hvis piloterne bare følger kommandoen som en RA giver, så undgår man sammenstød.

Sådan er det desværre ikke i i virkeligheden.

I det her tilfælde som tråden startede med, er der til samme hændelse beskrevet flere versioner, en at det er TCAS der beordrer piloterne til at hhv stige/nedstige, andre steder står der det er ATC. Jeg glæder mig til at se rapporten, om hvad der i virkeligheden skete, og hvorvidt TCAS virkede eller ej.

HVIS TCAS havde virket som den skulle, så burde de to fly slet ikke have været så tæt på hinanden som det beskrives at de var her.

Re: TCAS virker ikke altid

Det er der nok ikke. Men jeg ville bare gøre opmærksom på det, for når TCAS/ACAS omtales, så lyder det ofte sådan at hvis piloterne bare følger kommandoen som en RA giver, så undgår man sammenstød.

Karl,

Du vrøvler - de angivelige problemer du har omtalt her og tidligere, vil medføre, at der slet ikke gives TA eller RA. Bestem dig for hvad du mener - kommer der en TA / RA eller ej?

I det her tilfælde som tråden startede med, er der til samme hændelse beskrevet flere versioner, en at det er TCAS der beordrer piloterne til at hhv stige/nedstige, andre steder står der det er ATC. Jeg glæder mig til at se rapporten, om hvad der i virkeligheden skete, og hvorvidt TCAS virkede eller ej.

Tja, her er du velkommen til at fæste lid til hvem du vil - personligt vil jeg nok mene at ing.dk (desværre) ikke er den mest trovædige kilde på dette punkt, du er selvfølgelig velkommen til at have en anden mening.

HVIS TCAS havde virket som den skulle, så burde de to fly slet ikke have været så tæt på hinanden som det beskrives at de var her.

Host host, nu er det jo ikke TCAS der styrer flyene (der er nogle piloter involveret), så hvad der "burde være sket" og hvad der "faktisk skete" er måske "lidt" forskellige ting - nøgleordet i din påstand og her, er "burde" ...

Jeg vil foreslå, at du venter lidt med at dømme TCAS som "virker slet ikke" indtil du har lidt flere dokumenterbare fakta at have den påstand i.


Bjørn

Re: TCAS virker ikke altid

HVIS TCAS havde virket som den skulle, så burde de to fly slet ikke have været så tæt på hinanden som det beskrives at de var her.

Interessant paastand, Karl. Har du noget imod at uddybe den naermere?

Re: TCAS virker ikke altid

HVIS TCAS havde virket som den skulle, så burde de to fly slet ikke have været så tæt på hinanden som det beskrives at de var her.

Interessant paastand, Karl. Har du noget imod at uddybe den naermere?

Hvis TCAS systemet virker i begge fly, så bliver piloterne advarede om forestående sammenstød, uanset hvilken klarering de har fået af ATC. TCAS RA (Resolution Advisory) har altid prioritet over den klarering man får fra ATC.

Der er mange forskellige resolutioner den kan komme med, f.eks. kan den sige

"Climb, climb"

Og det er ret højt, man kan ikke undgå at høre det, for man kan ikke indstille lydstyrken, som man kan på radioen (til ATC). Det er sagtens muligt at overhøre ATC, men nærmest umuligt at overhøre TCAS.

HVIS TCAS har virket på begge fly, så BURDE der havde været en høj og tydelig kommando til piloterne på begge fly, det ene har fået "Climb, Climb", det andet "Descend, Descend".

Derudover vises der enten på VSI indikatoren (typisk på ældre fly) eller på den kunstige horisont (mere moderne fly), et rødt område man skal holde sig væk fra. Hvis man holder en vinkel som er ude af det røde område, på begge fly, kommer man også vel fri af hinanden. Her er to eksempler, en kun med VSI indikering, og en med begge dele:

http://www.allstar.fiu.edu/aer....gif (mindst 1500 fod/min climb for at tilfredsstille TCAS RA)

http://www.aircraftmech.com/pi....gif (mellem 0 og 1800 fod/min climb for at tilfredsstille RA - anden trafik både under og over)


TCAS fungerer kun ved pitch op og ned, den giver aldrig kommandoer til at dreje. Det var meningen, at man i TCAS III også skulle inkludere drej, se f.eks. her: http://en.wikipedia.org/wiki/T..._III

Re: TCAS virker ikke altid

Det er der nok ikke. Men jeg ville bare gøre opmærksom på det, for når TCAS/ACAS omtales, så lyder det ofte sådan at hvis piloterne bare følger kommandoen som en RA giver, så undgår man sammenstød.

Karl,

Du vrøvler - de angivelige problemer du har omtalt her og tidligere, vil medføre, at der slet ikke gives TA eller RA. Bestem dig for hvad du mener - kommer der en TA / RA eller ej?

I det her tilfælde som tråden startede med, er der til samme hændelse beskrevet flere versioner, en at det er TCAS der beordrer piloterne til at hhv stige/nedstige, andre steder står der det er ATC. Jeg glæder mig til at se rapporten, om hvad der i virkeligheden skete, og hvorvidt TCAS virkede eller ej.

Tja, her er du velkommen til at fæste lid til hvem du vil - personligt vil jeg nok mene at ing.dk (desværre) ikke er den mest trovædige kilde på dette punkt, du er selvfølgelig velkommen til at have en anden mening.

HVIS TCAS havde virket som den skulle, så burde de to fly slet ikke have været så tæt på hinanden som det beskrives at de var her.

Host host, nu er det jo ikke TCAS der styrer flyene (der er nogle piloter involveret), så hvad der "burde være sket" og hvad der "faktisk skete" er måske "lidt" forskellige ting - nøgleordet i din påstand og her, er "burde" ...

Jeg vil foreslå, at du venter lidt med at dømme TCAS som "virker slet ikke" indtil du har lidt flere dokumenterbare fakta at have den påstand i.


Bjørn

Jeg har nok ikke forklaret mig tydeligt nok.

TCAS virker NÆSTEN ALTID, men IKKE ALTID.

HVIS TCAS systemet virker og HVIS piloterne gør hvad de er trænet til at gøre, nemlig at ignorere deres klarering og følge TCAS hvis de får en "TCAS RA", så vil der ikke forekomme sammenstød.

Men hvis TCAS systemet IKKE virker, eller hvis TCAS RA IGNORERES eller man ligefrem flyver modsat TCAS RA, så kan man stadig støde sammen. Som du selv skriver, TCAS styrer ikke flyet, det beordrer piloterne til at gøre det.

Dengang over Sydtyskland hvor et vist nok Russisk og Amerikansk fly stødte sammen, gik det netop galt fordi piloterne i det ene fly fulgte ATCs kommando, i stedet for TCAS kommanden.

ATC ved ikke hvad TCAS gør, før piloterne siger det, og TCAS havde allerede besluttet hvilket fly der skulle stige, og hvilket der skulle nedstige. Desværre tog flyvelederen en omvendt beslutning, OG piloterne på det ENE fly fulgte TCAS (som de skulle) og piloterne på det andet fly fulgte ATC - begge fly descended og ramte hinanden.

I øvrigt, så skulle vi tidligere sige på radioen hvad TCAS kommando vi fulgte, eks "(callsign) TCAS CLIMB". For ikke så længe siden blev det ændre til at man først siger "(callsign) TCAS RA", derefter (forhåbentligvis) "(callsign) Clear of conflict, resuming ....".

Når ATC hører "(callsign) TCAS RA" - forhåbentligvis fra begge fly - så ved de at de ikke skal blande sig før der bliver sagt "Clear of conflict". Og så er det lige meget hvem der stiger og nedstiger, det har flyene allerede selv fundet ud af. I de kritiske sekunder, er der ikke brug for flere stemmer i cockpittet, der giver kommandoer (som evt er modstridende).

...

TCAS er et "last resort" system der skal forhindre uheld, når alt andet fejler. Det virker næsten hele tiden, og er en rigtig god indretning. Sammen med GPWS/EGPWS er det en betydelig forøgelse af sikkerheden inden for luftfart. Men ingen af systemerne er ufejlbarlige, det samme gælder for dem af os der er sat til at operere flyene.

Tilføjelse til sidste indlæg

Jeg ville rette ovenstående indlæg, men det er åbenbart for sent nu. Jeg ville have rettet det til:



TCAS virker NÆSTEN ALTID, men IKKE ALTID.

TCAS afhænger af, at de to flys antenner og transponder signaler når frem til hinanden. Der er TO antenner på hvert fly, et på oversiden, og et på undersiden. De BURDE altid kunne se hinanden, når de er tæt nok på, typisk op til ca 50 nautiske mil.

Alligevel har jeg på flere flytyper set, at "blip'et" fra et andet fly forsvinder, enten midlertidigt, eller at det slet ikke kommer tilbage. Jeg har set andre trafikfly tæt nok på til at kunne se hvilket selskab det er, men hvor de ikke er på TCAS display'et overhovedet.

I kontrolleret luftrum, hvor det er sikkert at ATC har dem på deres radar, ellers ville de ikke have lov til at flyve der. Det er ikke så tit det sker, men det sker.

HVIS TCAS systemet virker og HVIS piloterne gør hvad de er trænet til at gøre, nemlig at ignorere deres klarering og følge TCAS hvis de får en "TCAS RA", så vil der ikke forekomme sammenstød.

Geometrisk Sanity-Check ?

De to fly fløj stort set vinkelret på hinanden.

Antag at de fylder hver 50x50 meter, var på perfekt samme højde, og luntede afsted med kun ca. 720 km/h, altsammen temmelig optimistiske antagelser.

720 km/h = 200m/s

Hvert fly har altså haft en flydel indenfor 50x50 meter kollisionsfeltet i ca. ¼ sekund.

Chancen for at de skulle kunne ramme hinanden er nærmest astronomisk lille med den geometri.

Til sammenligning tjener in-air kollisionen over sydamerika, hvor to fly brugte samme rute/FL men i hver sin retning, her blev sandsynligheden for kollision udregnet til over 50% fordi begge fly var på autopilot.

Konklusion:

1. Der skete en fejl.
2. Sikkerhedsprocedurerne virkede.
3. Der var ingen fare på færde.

Poul-Henning

Re: TCAS virker ikke altid

En lang forklaring, Karl. Bare ikke på det jeg spurgte om.

Du hævdede at TCAS ikke virkede, med den begrundelse at flyene kom tættere på hinanden end TCAS 'tillader'. Hvor tæt ville flyene så have været på hinanden hvis TCAS havde 'virket'?

Re: TCAS virker ikke altid

En lang forklaring, Karl. Bare ikke på det jeg spurgte om.

Du hævdede at TCAS ikke virkede, med den begrundelse at flyene kom tættere på hinanden end TCAS 'tillader'. Hvor tæt ville flyene så have været på hinanden hvis TCAS havde 'virket'?

Jeg ved ikke HVAD der ikke virkede, men NOGET har ikke virket, ellers havde minimums separationen jo ikke være underskredet. Der skal først og fremmest en ATC fejl til, for at separationen underskrides. Dernæst er TCAS der til at samle op, som sidste udvej for at undgå sammenstød. Og så selvfølgelig det at vi skal kigge ud efter andre fly (yeah, right, prøv lige at sidde i mange timer i træk og scan himlen for anden trafik!)

TCAS er ikke et simpelt system, så det er heller ikke et helt simpelt svar.

Du kan ikke sige præcist hvor stor separation TCAS giver. TCAS er tidsbaseret, så der er stor forskel hvis flyene flyver mod hinanden, vinkelret, på konvergerende kurser, eller hvis det er under stigning/nedstigning at konflikten opstår, eller kombinationer heraf.

45 til 25 sekunder før beregnet sammenstød, vil TCAS give en "TA". Her skal man ikke gøre andet end at kigge ud, prøve at få øje på den anden trafik. Under 25 sekunder, og stadig fare for sammenstød - så får man en TCAS RA.

Hvis det ene eller begge fly er tæt på deres maksimale højde, så kan separationen være nedsat, pga dårligere performance. TCAS vil gøre sit bedste for at skabe maksimal separation, men man kan ikke angive en specific horisontal eller vertikal grænse. Hvis den anden trafik er 1000 fod eller mere væk fra ens egen højde, og begge fly holder højden, så vil der ikke komme en TA eller RA, selv om der er en closing-rate der ellers kunne indikere et muligt kommende sammenstød.

Re: Tilføjelse til sidste indlæg

Jeg ville rette ovenstående indlæg, men det er åbenbart for sent nu. Jeg ville have rettet det til:



TCAS virker NÆSTEN ALTID, men IKKE ALTID.

TCAS afhænger af, at de to flys antenner og transponder signaler når frem til hinanden. Der er TO antenner på hvert fly, et på oversiden, og et på undersiden. De BURDE altid kunne se hinanden, når de er tæt nok på, typisk op til ca 50 nautiske mil.

Alligevel har jeg på flere flytyper set, at "blip'et" fra et andet fly forsvinder, enten midlertidigt, eller at det slet ikke kommer tilbage. Jeg har set andre trafikfly tæt nok på til at kunne se hvilket selskab det er, men hvor de ikke er på TCAS display'et overhovedet.

I kontrolleret luftrum, hvor det er sikkert at ATC har dem på deres radar, ellers ville de ikke have lov til at flyve der. Det er ikke så tit det sker, men det sker.

HVIS TCAS systemet virker og HVIS piloterne gør hvad de er trænet til at gøre, nemlig at ignorere deres klarering og følge TCAS hvis de får en "TCAS RA", så vil der ikke forekomme sammenstød.

Karl,

Du bringer intet nyt til dit oprindelige indlæg - Vi er (stadigvæk) enige om at intet system virker 100%, der vil mao. være situationer hvor TCAS ikke vil virke. At bruge det som udgangspunkt for en påstand om at TCAS _slet ikke virker_ er helt ude i hegnet - og efter min mening dybt uprofessionelt af dig.

Jeg opfatter dine indlæg som udtryk for at du - dybest set - er imod TCAS systemet. Det er du naturligvis i din fulde ret til, jeg håber bare at du fremover vil bruge mere kvalificerede argumenter for det synspunkt.


Bjørn

Re: Tilføjelse til sidste indlæg

]Karl,



Du bringer intet nyt til dit oprindelige indlæg - Vi er (stadigvæk) enige om at intet system virker 100%, der vil mao. være situationer hvor TCAS ikke vil virke. At bruge det som udgangspunkt for en påstand om at TCAS _slet ikke virker_ er helt ude i hegnet - og efter min mening dybt uprofessionelt af dig.



Jeg opfatter dine indlæg som udtryk for at du - dybest set - er imod TCAS systemet. Det er du naturligvis i din fulde ret til, jeg håber bare at du fremover vil bruge mere kvalificerede argumenter for det synspunkt.





Bjørn

Forklar mig lige Sheldon; Hvor er det Lohse skriver, at TCAS "_slet ikke virker_"? Og hvor ser du at han er imod TCAS?
Jeg kan kun se at han pointere, at det ikke altid virker - Hans _personlige erfaring_ er at _hans_ TCAS_ mister track på anden trafik.

Re: Tilføjelse til sidste indlæg

]Karl,



Du bringer intet nyt til dit oprindelige indlæg - Vi er (stadigvæk) enige om at intet system virker 100%, der vil mao. være situationer hvor TCAS ikke vil virke. At bruge det som udgangspunkt for en påstand om at TCAS _slet ikke virker_ er helt ude i hegnet - og efter min mening dybt uprofessionelt af dig.



Jeg opfatter dine indlæg som udtryk for at du - dybest set - er imod TCAS systemet. Det er du naturligvis i din fulde ret til, jeg håber bare at du fremover vil bruge mere kvalificerede argumenter for det synspunkt.





Bjørn

Forklar mig lige Sheldon; Hvor er det Lohse skriver, at TCAS "_slet ikke virker_"? Og hvor ser du at han er imod TCAS?
Jeg kan kun se at han pointere, at det ikke altid virker - Hans _personlige erfaring_ er at _hans_ TCAS_ mister track på anden trafik.

Gunnar, du skal bare læse Karls indlæg - indlægget den 22. jul 2010 kl 10:27 er såmænd et udmærket indlæg lige indtil de sidste par afsnit hvor han bruger et par hændelser som sandhedsvidne på at systemet ikke virker (på trods af at årsagen var en helt anden).


Bjørn

Misforstået

Jeg tror nok du har misforstået mig, eller jeg må ha udtrykt mig forkert.

Jeg har i flere indlæg nu prøvet at præcisere hvad jeg mener, og jeg ved ikke om jeg kan skære det bedre ud i pap, en Knud gør ovenfor. Jeg har bl.a. anført at jeg bestemt mener at TCAS er et GODT SYSTEM men at det IKKE ALTID VIRKER.

Jeg har linket til diverse baggrundsinformation om TCAS, bl.a. til Wikipedia, og andre steder. Jeg har også pointeret at jeg IKKE henviste til listen med mid air collisions for at nedgøre TCAS. Skal jeg prøve igen?

TCAS virker fint det MESTE AF TIDEN.

NOGLE GANGE kommer der nuisance warnings, specielt på meget travle flyvepladser hvor flyene lander meget tæt på hinanden (typisk i visse større Amerikanske lufthavne).

Da det er flyets egen højdemåler (eller egentligt ADC) som sender højden ud, kan der også komme falske advarsler på den konto, hvis et meget lavtflyvende fly har fejl på transponderen, og sender en meget højere højde ud. Dette kan medføre at fly der flyver højere får en falsk advarsel.

Derfor gør man meget ud af fra ATC side at sørge for at fly med fejl på transponderen slår højdeudlæsningen fra (skifter til mode A).

Jeg ved om mindst et tilfælde, som var i de Danske medier, hvor et fly udførte en TCAS manøvre (fra en RA), så det tydeligt kunne mærkes i kabinen. Der var bl.a. en Dansk EU parlamentariker med, på vej til Bruxelles (nok derfor det kom i avisen). Det viste sig at der ikke VAR noget andet fly - i samme højde - men muligvis har der været noget visuel trafik i lav højde med fejl på transponderen.

Re: Misforstået

Jeg tror nok du har misforstået mig, eller jeg må ha udtrykt mig forkert.

Jeg har i flere indlæg nu prøvet at præcisere hvad jeg mener, og jeg ved ikke om jeg kan skære det bedre ud i pap, en Knud gør ovenfor. Jeg har bl.a. anført at jeg bestemt mener at TCAS er et GODT SYSTEM men at det IKKE ALTID VIRKER.

Jeg har linket til diverse baggrundsinformation om TCAS, bl.a. til Wikipedia, og andre steder. Jeg har også pointeret at jeg IKKE henviste til listen med mid air collisions for at nedgøre TCAS. Skal jeg prøve igen?

TCAS virker fint det MESTE AF TIDEN.

NOGLE GANGE kommer der nuisance warnings, specielt på meget travle flyvepladser hvor flyene lander meget tæt på hinanden (typisk i visse større Amerikanske lufthavne).

Da det er flyets egen højdemåler (eller egentligt ADC) som sender højden ud, kan der også komme falske advarsler på den konto, hvis et meget lavtflyvende fly har fejl på transponderen, og sender en meget højere højde ud. Dette kan medføre at fly der flyver højere får en falsk advarsel.

Derfor gør man meget ud af fra ATC side at sørge for at fly med fejl på transponderen slår højdeudlæsningen fra (skifter til mode A).

Jeg ved om mindst et tilfælde, som var i de Danske medier, hvor et fly udførte en TCAS manøvre (fra en RA), så det tydeligt kunne mærkes i kabinen. Der var bl.a. en Dansk EU parlamentariker med, på vej til Bruxelles (nok derfor det kom i avisen). Det viste sig at der ikke VAR noget andet fly - i samme højde - men muligvis har der været noget visuel trafik i lav højde med fejl på transponderen.

Karl,

Det du beskriver, er TCAS systemets begrænsninger - det er ikke ensbetydende med at TCAS systemet ikke virker.

At henvise til ulykken i Brasilien som bevis for at TCAS ikke virker, er ganske enkelt noget vrøvl. TCAS forudsætter, at begge fly har tændt deres transpondere (den ene var ved en fejl blevet slukket) - det er en begrænsning.

Alle systemer har deres begrænsninger - du har eksempelvis sikkert hørt om Vne? At et fly har en hastighedsbegrænsning (Vne), er ikke det samme som at flyet ikke virker - flyet har blot en begrænsning.

Det eneste der er misforstået her, er din sammenblanding af naturlige begrænsninger og et system "der ikke virker".


Bjørn

Altså!

Jeg har ikke på noget tidspunkt skrevet, at nogen som helst af ulykkerne med midair collision har noget at gøre med at TCAS ikke virker.

I de tilfælde (det meste af tiden) hvor TCAS virker OG hvor piloterne gør som de skal, kan TCAS hjælpe piloterne til at forhindre sammenstød, hvor ATC har fejlet.

Re: Altså!

Jeg har ikke på noget tidspunkt skrevet, at nogen som helst af ulykkerne med midair collision har noget at gøre med at TCAS ikke virker.

Det er ikke her jeg skal henvise til

De tilfælde hvor det gik galt, kan ses her:

http://www.airsafe.com/events/....htm

Se f.eks. accident nr 15 (Dansk flyveleder involveret) og 16 (to helt nye og moderne fly).

Vel?


Bjørn

Ud og flyve

Karl ...

skal vi ikke bare sige, at os der kan flyve flyvemaskiner, går ud og gør det, og overlader det til resten at diskutere, hvad vores systemer kan og ikke kan?

KAP

Re: Altså!

Årsagen til at denne hændelse undersøges er vel netop at man slet ikke er interesseret i at skulle sætte sin lid til TCAS.

Jeg går ud fra at man netop undersøger hvad der har været årsag til at TCAS er blevet aktiveret, netop fordi hvis alle regler var overholdt burde der slet ikke have været nogen kollisionsfare.

Nogen gange kommer man så altså ud for at TCAS redder menneskeliv, men man er slet ikke interesseret i at folks liv skal afhænge af et system der (måske) ikke er 100% skudsikkert.

Re: Ud og flyve

Karl ...



skal vi ikke bare sige, at os der kan flyve flyvemaskiner, går ud og gør det, og overlader det til resten at diskutere, hvad vores systemer kan og ikke kan?



KAP

Jeg kan ikke flyve en flyvemaskine, men jeg ved hvordan TCAS virker.
Til din lidt nedladende kommentar om at lade andre diskutere hvad jeres systemer kan og ikke kan vil jeg bare sige at Klaus, Bjørn og Sune's indlæg bærer præg af at de udemærket ved hvad de taler om.
Til gengæld synes jeg også at den gode Karl roder godt og grundigt rundt i sagerne.. Jeg har på fornemmelsen at Karl udemærket ved hvordan TCAS normalt fungerer men at han roder lidt rundt i hvad det egentlig er at dette system gør.

Når der kommer en konflikt som den der er nævnt i artiklen ovenfor, så er det oftest een af følgende årsager. ATC, Pilot, fejl på fly.
TCAS er der for at være last line of defence når een af ovenstående fejler.
Det er IKKE en fejl på TCAS at 2 fly kommer så tæt på hinanden at ATC beder dem ændre højde.
ATC bør faktisk skride ind og rage kastanjerne ud af ilden INDEN et system som TCAS skal give lyd.
Det lyder som om det er det der er sket her.

Hvis man læser lidt på de forskellige havarikommisioners hjemmesider så er det helt normalt kotume at undersøge sager hvor 2 (eller flere) fly har underskredet separations minima.

Et par eksempler fra i år (og det er vel at mærke kun fra lille Danmark..):
http://www.hcl.dk/graphics/Syn....pdf

http://www.hcl.dk/graphics/Syn....pdf

http://www.hcl.dk/graphics/Syn....pdf

http://www.hcl.dk/graphics/Syn....pdf

Som det kan ses er der både fejl fra ATC og fejl fra piloter involveret.
I flere af tilfældene har TCAS advaret og medvirket til at afværge konflikterne.
Der kan ses mange flere eksempler på hcl.dk

Jeg har arbejdet med teknik på store fly i snart 25 år og kan fortælle dig at der ind imellem findes piloter som mere eller mindre har misforstået hvad systemerne kan eller gør. Men med fælles hjælp og i fuld respekt og med god kommunikation kan vi lære noget af hinanden.