Godt det snart er weekend

Nogle entusiaster beskylder andre entusiaster for at være for entusiastiske ?

- hvem finder på overskrifter ?

Billigere med BRT først og så letbane?

Hvordan kan det være 1,1 milliard billigere først at bygge en BRT og så opgraderer den til en let-bane? Ellers skal det forstås sådan at selve opgraderingen vil koste 1,5 mia, således at den endelige pris bliver 200 millioner dyere?

Morten Engelbrechts kommentar tyder efter min mening på det første, ikke?

Iøvrigt, hvad forhindrer at man indfører indstigning af brede døre på midten i busser? Altså ud over at vi i København har tradition for at skulle mase os ind af en smal fordør på grund af billeteringen. Der er vel ingen reel grund til at man fortsat skal gøre sådan i en bus-løsning, men ikke i en letbane-løsning?

Se os omkring

Kig lidt på udlandet - og se hvad man fx gør i Frankrig og Tyskland. De kan også godt regne dernede - og det er min fornemmelse, at de er bedre til det end os.

Cowi's rapport giver jeg personligt ikke meget for (om end jeg udtaler mig i generelle vendinger; jeg har ikke læst den) - men efter at have nærlæst deres oprindelige CB analyse for den nuværende minimetro er det et gæt, at man (som det kan være sædvane :) starter med et frokostmøde m. ministeriets folk for at fastlægge konklusionerne. Derefter arbejder man sig tilbage.

Men det vil jeg naturligvis aldrig påstå fx Cowi kunne finde på.

Det sidste store trafikforlig efterlod dog det ret klare indtryk, at man fra regeringens side egentlig har det helt fint med letbaner, når blot det ikke bliver i København!

spørgsmål:

Er det nødvendige tracé for busbanen ikke ca. 1/3 x bredere end hvad er nødvendigt for letbanen (her må mere kyndige ind!)? Hvis så, hvilken betydning har det så for anlægsomkostningerne?

Bagdele ved bussserne...

(ikke en hentydning til passagererne... :-) )

Vejene er for tilstoppede med trafik og partikelforureningen er for stor. Ingen af delene afhjælpes med busløsningen.
Busserne forringer oversigtsforholdene for andre trafikanter og kan medføre en stigning i højresvingsulykker.

Nu har jeg i en længere periode levet med busser mellem Hillerød-Farum/Hillerød-Svanemøllen, og luksusbus eller ej, så er de væsentligt mere forkrampede end togene.
Endvidere bøvlede/umulige mht. at medbringe cykel/klapvogn/barnevogn. Elendige at komme ind i for flere af vores krigsinvalider og andre handikappede.
Så som tihænger af bilismen, så ser jeg da absolut letbanen som det bedste for alle trafikantgrupper.

Luksus bus !

Indtil svæve bussen er opfundet skal man da lede længe efter større selvmodsigelse.

Re: Bagdele ved bussserne...

(ikke en hentydning til passagererne... :-) )

Vejene er for tilstoppede med trafik og partikelforureningen er for stor. Ingen af delene afhjælpes med busløsningen.
Busserne forringer oversigtsforholdene for andre trafikanter og kan medføre en stigning i højresvingsulykker.

Nu har jeg i en længere periode levet med busser mellem Hillerød-Farum/Hillerød-Svanemøllen, og luksusbus eller ej, så er de væsentligt mere forkrampede end togene.
Endvidere bøvlede/umulige mht. at medbringe cykel/klapvogn/barnevogn. Elendige at komme ind i for flere af vores krigsinvalider og andre handikappede.
Så som tihænger af bilismen, så ser jeg da absolut letbanen som det bedste for alle trafikantgrupper.

Enig - jeg kan heller ikke tro, at komforten i en luksusbus vil være tilnærmelsesvis nær så god som i et letbanetog. Efter min mening er dette er bestemt ikke et punkt der skal undervurderes - jeg har pendlet i 6 år, og jeg synes S-tog klart er at foretrække ifht. S-busser.

Buskomfort

Er det ikke en anelse svært at udtale sig om komforten i busser som kører på specielt tilrettede veje i og med der ikke findes sådanne veje i Danmark ?
Jeg foreslår derfor Nærumbanen afjernet og asfalteret;desuden bør man holde sig for øje at samfundet har andre opgaver end at transportere pendlere i luksusomgivelser.

Re: Buskomfort

Er det ikke en anelse svært at udtale sig om komforten i busser som kører på specielt tilrettede veje i og med der ikke findes sådanne veje i Danmark ?
Jeg foreslår derfor Nærumbanen afjernet og asfalteret;desuden bør man holde sig for øje at samfundet har andre opgaver end at transportere pendlere i luksusomgivelser.

Det kan selvfølgelig ikke vides førend man har siddet i en, men jeg vil dog stadig sige at jeg aldrig har siddet i en bus - selv ikke 4-5-stjernede busser på længere ture ned igennem tyskland - som var nogenlunde på højde med et (nyere) tog.
Og jeg tror også du skal passe på med at undervurdere betydningen af komfort og "luksusomgivelser" - er det ikke behageligt at køre, i gider folk ikke (=mindre kollektiv trafik). Jeg gør hvertfald ikke.

Jeg har ikke læst rapporten, men jeg håber også den har dette aspekt med i overvejelserne og ikke kun økonomien.

Re: Buskomfort

Er det ikke en anelse svært at udtale sig om komforten i busser som kører på specielt tilrettede veje i og med der ikke findes sådanne veje i Danmark ?

Vejene kan være så tilrettede de vil.
Kvaliteten af dem er ikke andet end, som enhver anden vejbane.
Og det ændrer ikke på, at busserne lider under dårlige pladsforhold i længde og bredde.
Jeg er selv 175 cm, 72 kg og mangler altid albuerum og i med særdeleshed benplads, uanset bustype.
Selv i S-toget er jeg irriteret over, at sidevæggen kurver indad fra vindueskant til gulvet, så man skal sidde med vredet ben, når men sidder ved en vinduesplads...
Jeg ved ikke hvad det er du betragter som "luksusomgivelser", men du bør holde dig for øje, at det i høj grad er samfundets opgave, at sørge for en anvendelig og sikker afvikling af transport.
Derfor har vi f.eks. et særdeles velfungerende og veludbygget vejnet, som sikrer afvikling af person-og varetransport 24 timer i døgnet.
Andre steder i verden, bl.a. Pakistan kan det være et uoverstigeligt problem blot at flytte fødevarer og andre livsnødvendigheder så korte distancer som 10 kilometer...

Den virkelige verden

Mon Cowi's folk nogen sinde har prøvet busserne på ring 3?
Jeg haft glæden af dem hele vinteren, og det hjælper ikke meget med 5 min. interval når alle busserne sidder fast i trafikken den anden vej, eller der kommer tre busser lige i røven på hinanden.
Dette vil ikke ændre sig med Cowi's plan når busserne stadig skal ud i trafikken på de mest belastede strækninger, faktisk er busbanerne overflødige på resten af strækningen.
Men Cowi kan nok kun få deres regnestykke til at gå op når de dropper de dyreste vejstrækninger.

Re: Buskomfort

Er det ikke en anelse svært at udtale sig om komforten i busser som kører på specielt tilrettede veje i og med der ikke findes sådanne veje i Danmark ?
Jeg foreslår derfor Nærumbanen afjernet og asfalteret;desuden bør man holde sig for øje at samfundet har andre opgaver end at transportere pendlere i luksusomgivelser.

Det kunne jo være, at nogen havde prøvet det i udlandet (jeg har ikke selv). Men ser man en liste over sådanne systemer, så er der alligevel en del i Europa.

I øvrigt har jeg meget lidt tiltro til, at den danske model bliver meget anderledes end de såkaldte busbaner vi allerede har mange steder. Jeg har også meget lidt tiltro til, at busserne bliver meget anderledes end dem, der f.eks. kører på A-bus-linjerne i København.

Og på den baggrund synes jeg godt man kan sammenligne letbane med BRT busløsningen, også komfortmæssigt - og jeg foretrækker helt klart letbanen.

Beton-ideologi?

Er det ikke en anelse svært at udtale sig om komforten i busser som kører på specielt tilrettede veje i og med der ikke findes sådanne veje i Danmark ?
Jeg foreslår derfor Nærumbanen afjernet og asfalteret;desuden bør man holde sig for øje at samfundet har andre opgaver end at transportere pendlere i luksusomgivelser.

Det kunne jo være, at nogen havde prøvet det i udlandet (jeg har ikke selv).

Fælles for alle BRT modstanderne er "trossætninger" som ovenstående eller direkte citeret: "Og jeg tror også du skal passe på med at undervurdere betydningen af komfort og "luksusomgivelser"" - eller hvad med "Enig - jeg kan heller ikke tro, at komforten i en luksusbus vil være tilnærmelsesvis nær så god som i et letbanetog."

Det er "beton-ideologi", som lægges frem her. Prøv dog at se lidt mere visionært på forholdende. BRT systemer i separate baner i midten af vejen medfører ikke, at der kommer tre busser i "røven på hinanden". Det sikrer, at de kan komme frem. Andre køretøjer kan ikke umiddelbart komme ind i banen, som er 100% separeret fra den øvrige trafik. - altså ikke bare med striber.

Et BRT system kan hurtigt indføres og gradvist opgraderes. Først laves separate busbaner på de absolut mest vanskelige passager. Sekundært laves resten af de separate baner. Busserne kører nu i midten af vejen uden at skulle svinge ind og ud til stoppesteder. Trafiklys regulerer sig efter bussernes fremkomst - og de lidt bredere busser er særdeles velegnede til at medtage cykler - hvilket de smallere letbaner ikke er !!!!!

Endelig elektrificeres hele herligheden til BRT trolleybusser, som accellerer og decellererer på absolut sammenlignelig form som letbaner. Der er heldigvis stadig ingen skinner, så trolleybusserne kan endda overhale hinanden, hvilket kan vise sig at være meget smart. Hvis en letbane vogn bryder ned blokerer den skinnerne. BRT systemet sikrer mulighed for at overhale!!!

Endelig kan trolleybusser udformes som duobus, hvilket kan betyde, at de kortvarigt kan ændre rute ved vejarbejder eller andet, idet de alternativt har en dieselelektrisk traktion eller måske bare en batteripakke, som giver tilsvarende muligheder.

BRT systemer sikrer en hurtig indfasning og er mulige at fremtidssikre samt giver en række øvrige fordele - som f.eks. at kunne medtage sin cykel.

Tænk visionært - vælg BRT - og sørg for at få dem over i trolleybus regi med eldrift.

- Og nej - jeg har intet med trafiksektoren at gøre - men jeg har tidligere arbejdet med trafik. - og jeg bor tilfældgivis tæt på ring 3 traceet.

Re: Beton-ideologi?

... - og de lidt bredere busser er særdeles velegnede til at medtage cykler - hvilket de smallere letbaner ikke er !!!!!

Både for Volvos 7700-serie, Mercedess Citaro og CapaCity (bl.a. Istanbuls Metrobus) angives bredden af busserne til 2,55 m. Flere NABI-busser, bl.a. NABI BRT (Los Angeles' Orange Line) er dog 2,59 m bred. Guidede bustyper, som f.eks. Translohr findes i bredder fra 2,2 til 2,5 m.

Letbanevogne findes i flere bredder, startende fra 2,3 og helt op til 2,65 m. Nye anlæg bygges typisk til brede vogne (bl.a. Bergen, Stockholm og Porto), men kan anlægges til smallere vogntyper, hvis forholdene taler for det.

Moderne letbaneanlæg vil derfor også kunne medbringe cykler, ligeså vel som BRT ville kunne gøre det. Letbaner vil dog ofte være længere end busser, hvorfor der vil være bedre plads til flexarealer.

En strøtanke

Jeg synes ærligt talt staten burde ansætte deres egne folk til at lave rapporter som disse, så der ikke er noget økonomisk mellem staten og et privat firma, det virker utroværdigt. Jeg er helt sikker på Cowi har gjort hvad de kunne, men jeg kan langt bedre li' tanken om at der i hvert fald ikke kan ligge noget økonomisk i udfaldet af en sådan rapport, og det er sådan set ligemeget om det er Cowi eller andre.

Een synes det er betonideologi at sige noget i retning af: Komforten skal være i orden ellers gider folk ikke bruge det. Betonideologi eller ej, det er jo sandheden. Åbn øjnene, se på offentlig transport i dag, hvorfor mon man er nødt til altid at skære ned og lukke ruter (fordi regeringen har klokket i det, men udover det)? Fordi folk ikke gider bruge det. Folk gider bare ikke sidde i en bus.

Således forventer man helt automatisk, at antallet af passagerer vil stige temmelig meget på en strækning hvor man indfører skinnebåren transport, en effekt jeg ikke kan huske hvad hedder, måske skinneeffekten? Så kan det ikke nytte noget at knoldesparker-trafikforskere og andre "jeg-har-aldrig-selv-sat-foden-i et-offentligt-transportmiddel"-folk bliver ved at udtale at danskerne må finde sig i at tage bussen og ikke toget, for hvad nytter det? Folk kan jo ikke tvinges i en bus og alternativet er bilen, som den nuværende regering i hvert fald ikke har nosser til at gøre dyrere.

Se på Fyn, først nedlagde man alle lokalbaner pånær een og erstattede dem med busser, nu er der så få mennesker på Fyn, der tager bussen fordi de er så ufatteligt ringe og langsomme, så nu er man nødt til at nedlægge en række ruter fordi billetindtægterne er for små. Det er en ond cirkel.

Re: Re: Beton-ideologi?

... - og de lidt bredere busser er særdeles velegnede til at medtage cykler - hvilket de smallere letbaner ikke er !!!!!

Både for Volvos 7700-serie, Mercedess Citaro og CapaCity (bl.a. Istanbuls Metrobus) angives bredden af busserne til 2,55 m. Flere NABI-busser, bl.a. NABI BRT (Los Angeles' Orange Line) er dog 2,59 m bred. Guidede bustyper, som f.eks. Translohr findes i bredder fra 2,2 til 2,5 m.

Letbanevogne findes i flere bredder, startende fra 2,3 og helt op til 2,65 m. Nye anlæg bygges typisk til brede vogne (bl.a. Bergen, Stockholm og Porto), men kan anlægges til smallere vogntyper, hvis forholdene taler for det.

Moderne letbaneanlæg vil derfor også kunne medbringe cykler, ligeså vel som BRT ville kunne gøre det. Letbaner vil dog ofte være længere end busser, hvorfor der vil være bedre plads til flexarealer.

Interessant nok - men hvad kræves så i bredde af vejanlæg?
Alt andet lige er det mit gæt, at der skal noget mere til for en busbaneløsning end en letbane - givet sidstnævntes sporbundethed?

Re: Re: Re: Beton-ideologi?

Interessant nok - men hvad kræves så i bredde af vejanlæg?
Alt andet lige er det mit gæt, at der skal noget mere til for en busbaneløsning end en letbane - givet sidstnævntes sporbundethed?

På den anden side støjer stål/stål mere

Re: Re: Re: Re: Beton-ideologi?

På den anden side støjer stål/stål mere

"mere" er ikke det samme som "meget". I forgangne uge omkom en mand på Lille Nord, da han krydse sporet i en uautoriseret overgang. En kollega, der er nabo til overgangen siger man ikke kan høre toget, der kun kører 70 km/t på stedet, førend det er for sent. Det skal Niels Abildgaard så nok vende til et nyt "problem".

Desuden har mange letbaner hjul med gummilaminat, der er meget støjsvage. Bussers dieselmotorer støjer til gengæld *rigtig* meget, hilser en ex-københavner med et stoppested foran vinduet i tre år.

Re: Re: Re: Re: Re: Beton-ideologi?

En kollega, der er nabo til overgangen siger man ikke kan høre toget, der kun kører 70 km/t på stedet, førend det er for sent. Det skal Niels Abildgaard så nok vende til et nyt "problem".

Desuden har mange letbaner hjul med gummilaminat, der er meget støjsvage. Bussers dieselmotorer støjer til gengæld *rigtig* meget, hilser en ex-københavner med et stoppested foran vinduet i tre år.

Et gummihjulsfartøj havde nået at bremse og hvem taler om dieselbusser?

Re: Re: Re: Re: Beton-ideologi?

Interessant nok - men hvad kræves så i bredde af vejanlæg?
Alt andet lige er det mit gæt, at der skal noget mere til for en busbaneløsning end en letbane - givet sidstnævntes sporbundethed?

På den anden side støjer stål/stål mere

Såe? Da ikke stål/stål per se. Det findes der da velgennemprøvede dæmpende løsninger mod.
I øvrigt var det rart, om man kunne holde sig til en saglig debat - de fleste herinde er bekendt med din holdning til skinnebåren trafik og det var ikke støj, der blev spurgt om.
Men nu vi er ved det: Du skulle vel ikke være i familie med det busselskab, der bedriver regional trafik (med snablen effektivt nede i statskassen)?
Hvis ja, øjner jeg en konspiration ;-)

Re: En strøtanke om beton

Folk gider bare ikke sidde i en bus.

- og det er det jeg mener med "betonideologi". Hvis folk kunne sætte sig ind i en trolleybus, som accellerer ligeså hurtigt og jævnt som en letbane og decellererer på samme sæt. Hertil kommer, at den kører i samme tracee frem til stoppestedet, som ligger ud til bussen. I det hele taget ligner konceptet en letbane - bare uden skinner - hvorfor skulle folk så ikke synes, at disse iøvrigt godt udstyrede og komfortable busser, ville være ligeså gode som enhver letbane.

Du gør meget ud af, hvorfor der ikke er offentlig transport. Cirklen kan brydes og brydes mest effektivt ved at starte med BRT systemer i egne traceer, som efterhånden ændres til trolleybussystemer, så vi slipper for dieselbussen, som ganske rigtigt larmer rigtig meget når den accellererer - et meget stort irritationsmoment for undertegnede, som bor tæt på ring 3 og flere stoplys.

Når jeg mener at cirklen lettest brydes denne vej, så er det fordi BRT systemer er meget billigere og derfor vil det være muligt at udbyde flere ruter hurtigere end hvsi alt skal lægges i skinner.

At der så er en lang række andre fordele ved BRT systemer er en anden sag. Prøv nu at se på sagen med andre briller. COWI rapporten lyder interessant, fordi den netop stiller nogle spørgsmål til letbanemodellen.

Re: Re: Re: Beton-ideologi?

Interessant nok - men hvad kræves så i bredde af vejanlæg?
Alt andet lige er det mit gæt, at der skal noget mere til for en busbaneløsning end en letbane - givet sidstnævntes sporbundethed?

Letbaner behøver ikke mere end seks meter i bredden ved lavere hastigheder. Ved højere hastigheder er behovet syv til otte meter. Hvor stort behovet er for busser i egne baner, ved jeg desværre ikke.

Re: Re: Re: Re: Beton-ideologi?

Interessant nok - men hvad kræves så i bredde af vejanlæg?
Alt andet lige er det mit gæt, at der skal noget mere til for en busbaneløsning end en letbane - givet sidstnævntes sporbundethed?

Letbaner behøver ikke mere end seks meter i bredden ved lavere hastigheder. Ved højere hastigheder er behovet syv til otte meter. Hvor stort behovet er for busser i egne baner, ved jeg desværre ikke.

Prøv at googl O-Bahn

Re: Se os omkring

Jeg er fuldstændig enig med Jens Haugaard, jeg synes det er meget mere relevant at diskutere Politikernes brug af bestilte rapporter. Konklusionen er bestilt af Transportministeriet forud for nogle forhandlinger om Letbanen (doh), dvs. Transportministeriet/regeringen er ikke interesseret af en letbane på ring 3. Det er det eneste den rapport siger!

Re: Re: Re: Re: Re: Beton-ideologi?

Letbaner behøver ikke mere end seks meter i bredden ved lavere hastigheder. Ved højere hastigheder er behovet syv til otte meter. Hvor stort behovet er for busser i egne baner, ved jeg desværre ikke.

Prøv at googl O-Bahn

Det giver det resultat, at O-Bahn behøver 6,2 m. Men det er mig bekendt ikke lige, hvad der er planlagt for Ring 3.

En "brugsanvisning" til BRT fra nbrti.org angiver en standardbredde for en kørebane til 3,5 m. Endvidere angives der, at man kan klare det med 3 m, men at dette vil påvirke hastigheden og risikoen for mere alvorlige ulykker.

O og S banesammenligning

Adelaides O bahn påstår at de fuldt forsvarligt kan få busser med vel omkring 150 passagerer igennem per tyvende sekund.
Er det ikke mere end S tog?

Re: O og S banesammenligning

Adelaides O bahn påstår at de fuldt forsvarligt kan få busser med vel omkring 150 passagerer igennem per tyvende sekund.
Er det ikke mere end S tog?

Det vil vognmanden abildgaard på rute 888 sikkert også påstå. Det muntre kommer først, når af og påstigningen skal forløbe i løbet af 10-15 sekunder.

Der er lavet udmærkede tidsstudier af disse ting, som det står enhver frit for at sætte sig ind i.

Re: O og S banesammenligning

Adelaides O bahn påstår at de fuldt forsvarligt kan få busser med vel omkring 150 passagerer igennem per tyvende sekund.
Er det ikke mere end S tog?

På Adelaide Metros hjemmeside angives kapaciteten til 18.000 passagerer per time per retning. Hvis vi antager, at hver ledbus tager 150 passagerer, svarer det til 120 busser, altså en bus hvert 30. sekund.

Hvis der skal presses en bus - eller en letbane, for den sags skyld - igennem hvert 20.-30. sekund, vil jeg dog mene, at det kræver at anlægget er totalt uafhængigt af vejtrafikken, hvilket næppe bliver tilfældet på Ring 3.

Ønsker man en kapacitet på op mod 18.000 passagerer per time, må fartøjerne nødvendigvis være større, så de ikke skal køre lige i "hælene på hinanden". En letbane med plads til 300 passagerer per sæt vil f.eks. kun kræve et tog hver 60. sekund. Samtidig vil der kun være behov for halvt så mange folk til at køre fartøjerne.

Re: Re: O og S banesammenligning

Det vil vognmanden abildgaard på rute 888 sikkert også påstå. Det muntre kommer først, når af og påstigningen skal forløbe i løbet af 10-15 sekunder.

Der er lavet udmærkede tidsstudier af disse ting, som det står enhver frit for at sætte sig ind i.

Vognmanden på rute 888 hedder Abildskou og når du kan se klart beder jeg dig forklare mig hvorfor 100 personers busser hvert tyvende sekund ikke kan klare samme opgave som københavnske S tog.
Jeg vil skrive meget tydeligt på hver tredje bus at den ikke stopper på Nørreport og så lade den køre så hurtigt som muligt igennem den uhumske lokalitet.De to andre vil jeg køre fra bane til gadniveau omkring Statens museum for kunst ,hen til Nørreport ,læsse af og komme nordud igen så hurtigt som muligt.Det bliver sjovt at lege traffik-planlægger uden at det koster noget.

Re: Re: O og S banesammenligning

Adelaides O bahn påstår at de fuldt forsvarligt kan få busser med vel omkring 150 passagerer igennem per tyvende sekund.
Er det ikke mere end S tog?

På Adelaide Metros hjemmeside angives kapaciteten til 18.000 passagerer per time per retning. Hvis vi antager, at hver ledbus tager 150 passagerer, svarer det til 120 busser, altså en bus hvert 30. sekund.

Hvis der skal presses en bus - eller en letbane, for den sags skyld - igennem hvert 20.-30. sekund, vil jeg dog mene, at det kræver at anlægget er totalt uafhængigt af vejtrafikken, hvilket næppe bliver tilfældet på Ring 3.

Ønsker man en kapacitet på op mod 18.000 passagerer per time, må fartøjerne nødvendigvis være større, så de ikke skal køre lige i "hælene på hinanden". En letbane med plads til 300 passagerer per sæt vil f.eks. kun kræve et tog hver 60. sekund. Samtidig vil der kun være behov for halvt så mange folk til at køre fartøjerne.

Er det ikke mere relevant at forberede den situation at vi hverken har råd til S tog eller ring 3 når Anholtparken er færdig?

Re: Re: En strøtanke om beton

Folk gider bare ikke sidde i en bus.

- og det er det jeg mener med "betonideologi". Hvis folk kunne sætte sig ind i en trolleybus, som accellerer ligeså hurtigt og jævnt som en letbane og decellererer på samme sæt. Hertil kommer, at den kører i samme tracee frem til stoppestedet, som ligger ud til bussen. I det hele taget ligner konceptet en letbane - bare uden skinner - hvorfor skulle folk så ikke synes, at disse iøvrigt godt udstyrede og komfortable busser, ville være ligeså gode som enhver letbane.

Det er altsammen meget fint, men det passer jo ikke. Som en anden skriver skal bussen i dette tilfælde jo netop ud i den ordinære trafik nogle steder hvor den skal bremse og accelerere hele tiden i tak med den øvrige trafik. Desuden er det bare totalt pæredansk-ignoranthed bare at ignorere de fantastisk gode erfaringer man har fra udlandet med letbaner og sporvogne. De byer der virkelig har et velfungerende infrastuktursystem har også letbane/sporvogne og ikke lortespasserbusser. Tag f.eks. Hannover eller Amsterdam. Lad os nu stoppe disse opfind-den-dybe-tallerken-selv og lad-os-ignorere-de-andres-erfaringerer, som vi er så kendt for vidt og bredt. Hvem sagde IC4 eller elektricificering af jernbanenettet. Iøvrigt er det ikke mig der bestemmer at folk ikke gider busser, det er folk selv.

Re: Re: Re: En strøtanke om beton

De byer der virkelig har et velfungerende infrastuktursystem har også letbane/sporvogne og ikke lortespasserbusser..

Med din svulstige beskrivelse er der jo ikke mere at diskutere!

Re: Re: Re: O og S banesammenligning

Det vil vognmanden abildgaard på rute 888 sikkert også påstå. Det muntre kommer først, når af og påstigningen skal forløbe i løbet af 10-15 sekunder.

Der er lavet udmærkede tidsstudier af disse ting, som det står enhver frit for at sætte sig ind i.

Vognmanden på rute 888 hedder Abildskou og når du kan se klart beder jeg dig forklare mig hvorfor 100 personers busser hvert tyvende sekund ikke kan klare samme opgave som københavnske S tog.
Jeg vil skrive meget tydeligt på hver tredje bus at den ikke stopper på Nørreport og så lade den køre så hurtigt som muligt igennem den uhumske lokalitet.De to andre vil jeg køre fra bane til gadniveau omkring Statens museum for kunst ,hen til Nørreport ,læsse af og komme nordud igen så hurtigt som muligt.Det bliver sjovt at lege traffik-planlægger uden at det koster noget.

Se, dét fik ham alligevel op af stolen...

Med det cirkus du forestiller dig bliver det ikke just mere morsomt at være hverken buspassager eller bilist i Kbh eller omegn.

Ligeledes bliver det jo i givet fald interessant at se, hvor længe planlæggere vm. vil lade de reserverede busbaner være i fred for den øvrige trafik.

Som tidligere nævnt må du igang med lidt søgning på diverse biblioteker eller evt. nettet ang. trafiklogistik, så du kan begrunde dine påstande.

Du kan jo starte med at lægge standsetider ind i dine 100 busser, indregne elnet (for de er vel ikke på diesel) osv.

SÅ når du er færdig med at beskrive hvor umumsk du opfatter en af landets travleste trafikknudepunkter, kan du passende udfærdige en cb-analyse af de to projekter og se hvilken rangordning de ender med.

De fremførte postulater står i ret grov kontrast til den planlægningspraksis, der hersker rundt omkring i diverse vesteuropæiske storbyer.

Men det er måske alle andre, der ikke har set lyset?