Bølgeflyvning?

Man flyver da aldrig i en fastlagt højde, man følger isobarerne.

Er det et reklamestunt eller tager jeg fejl?

HM!

Fly flyver da bølgeflyvning allerede idet de flyver i konstant trykhøjde.
De forskellige flightlevels refererer til lufttrykhøjde der skal adskille flytrafikken så de ikke brager sammen. Jeg tror at der er sket en tyrkfjel i oversættelsen

Der hvor der kan vindes noget er at flyve syd om højtryk på vest kurser og nordom på østkurser og modsat ved lavtryk. Her vil kursen afvige fra en storcirkelkurs og give en bølgeformet flyvevej.

?

Er det for meget at håbe på en antydning af en forklaring på, hvordan denne kreative flyveteknik skal kunne formindske forbruget? Eller er det kun mig, der er så indskrænket på det aeronautisk-tekniske, at jeg ikke straks indser sammenhængen? Et link til en kilde? Bare et stikord? Please...

"Et fly bruger mere brændstof, når det hele tiden skal sørge for at fastholde samme flyvehøjde." Hvor er det smukt og simpelt. Tænk, at det ikke fremgår af nogen af alle de bøger om flyteknik, jeg har læst. Hvilken katastrofal mangel.

Måske skal jeg bare indse, at jeg er nødt til at søge forklaringer i kilder, der beskæftiger sig med teknik.

Men jeg venter lidt med at synke så dybt. Måske kommer der en barmhjertig - og vidende - blogger forbi. Måske er det også ham, artiklens forfatter venter på.

Intervaldrift

- er det mon en pendant til intervalkørsel (hvor man skiftevis kører bilen med fuld belastning og i frigear)?

vand

mindre drikke vand = mindre ture til WC
smart.. for tis vejer også :-)
hvad med at veje personer og betale billetten pr kg
det gør man jo med bagagen, men en lille dame på 50kg og den store mand på 140 kg,
må have samme bagage med..
hvis damen har 50kg bagage med skal hun jo betale extra i dyre domme for dette.. og stadig er hendes total vægt langt under hvad andre vejer..
er det rimeligt ?

lige linier vs. buet horisont

kunne det tænkes at man beregner at flyve fra et punkt i 10 kms højde til et andet punkt i 10 kms højde langt væk. Pga. jordens krumning vil den lige linie jo betyde at man komme længere ned mod jorden på turen mellem de 2 punkter. korteste vej mellem 2 punkter er en lige linie og ikke en krum bue der følger en bestemt afstand til jordens overflade. Men om der kan spares brændstof? Tjae, det må testen jo vise.

Re: bølger

Det lyder næsten som en djøf'er der har været i gang med excel, men ellers ikke ved noget om flyvning. Det næste er vel, at de sparer endnu mere ved at flyve uden passagerer.
I øvrigt laver de så mange tiltag, at de aldrig vil kunne finde ud af hvad der egentlig sparede.
Den med personlig vægt og bagage har jeg også undret mig over. Specielt da jeg selv vejer under gennemsnittet.

100 m3 brændstof

Jeg har ikke forstand på hvor meget brændstof et fly sluger men umiddelbart lyder det af meget med 120m3 for en tur over Atlanten.
(ifølge artiklen er 3%=3550 liter)

Kan det virkeligt være rigtigt?

Det sætter i hvert fald SAABens forbrug på 9,5 km/l i perspektiv!!

Mon ikke

-at det drejer sig om, at ruten er blevet optimeret med hensyn til distance og vind, og flight levels er blevet optimeret med hensyn til vaegt og vind.

Saa har de faaet tildelt et baand paa plus/minus 3000' de kan bruge til drage nytte at vinden for at holde constant range.

Naar de saa faar raaderum over flere flight levels, er der sandsynligvis nogle andre der faar begraenset deres. Saa hvad United sparer, er der sandsynligvis andre der saetter til.

Men det bliver interessant at se hvordan det forloeber i praksis.

Bølgeflyvning?

Inden for svæveflyvning er bølgeflyvning en velkendt disciplin, hvor atmosfæriske bølgers vertikale strømnings komponent bruges til at vinde højde.
Jeg har selv for en del år siden været i FL320 over Vågå i Norge vha. bølger :-)

Jeg vil mene at det er begrebsforvirring at kalde denne form for 'optimal altitude economy cruse' for bølgeflyvning.

Re: 100 m3 brændstof

Det sætter i hvert fald SAABens forbrug på 9,5 km/l i perspektiv!!

Re: Re: 100 m3 brændstof

Der er plads til 300 passagerer, så hvis der er fyldt op giver det 400ltr. pr. snude.
Hvis de fløj på diesel ville billetten altså lige række til brændstoffet.
Gad vide hvad de lever af ?

Re: Re: Re: 100 m3 brændstof

De lever af Forsvarsudfvalgsrejser ;o)

Re: Re: 100 m3 brændstof

Det sætter i hvert fald SAABens forbrug på 9,5 km/l i perspektiv!!

Ja det gør det faktisk.
Der er ca. 7000km fra Frankfurt til Chicago, så det bliver 16,8km/ltr. !
Hvor mange passagerer er det lige der kan være i en Saab ?

Der er ikke....

....skatter,afgifter og moms på flybrændstof.

Men prisen er tyvedoblet siden jeg første gang skulle hent petrolium der kostede 14 øre literen til Caldofyret :o)

Der er jo en grund til at SAS aktien koster omkring 2 kr idag.

Swissair, Sabena, KLM mfl. har jo måtte opgive at være selvstændige firmaer.

Sabena er vist en del af Lufthansa og KLM en del af Air France idag.

Og Virgin bliver antagelig en del af Thai Airways der allerede ejer omkring halvdelen af aktierne der.

Re: Re: Re: 100 m3 brændstof

Den originale artikel, der er blevet oversat, naevner at besparelsen er resultatet at flyninger, altsaa ikke af een flyvning, men fra Frankfurt til Chicago og tilbage igen.

En 777 braender cirka et par og halvtreds tons paa en saadan enkelttur. Med reserver, tankes der derfor omkring 60 tons til en saadan tur. Tag 3% af det og gang det med 2.

Samtidigt skal man huske paa at 1 liter Jet A-1 vejer cirka 0,8 kg.

Re: Bølgeflyvning?

Bølgeflyvning?

Re: Re: Re: 100 m3 brændstof

.

Re: Re: Re: 100 m3 brændstof

Arrr. Klap lige hesten - og din gamle lommeregner.
100 m3 = 100.000 L
7.000 km/100.000 L = 0,07 km/l = 70 meter/Liter

hva lever de af

7000 km ka vel fåes for $ 500 - 600 (3500 - 4000 kr). Dvs ca. 0,50 kr/km.
Hvis vi tar Lars' beregning så 35 * 0,50 = 17.50
1 liter jetfuel er vel 4 - 5 kr så.....der er vist rigeligt tilovers

re: hva lever de af

Aktuel dagspris på jetfuel 208cent/USgallon. Så ca. 3kr

Re: Re: Re: Re: 100 m3 brændstof

Uniteds 777ere har plads til omkring 250 passagere. Med dagens gennemsnitlige fuel priser, bruges der for omkring 1500 kr fuel per passager, ved at flyve fra Frankfurt til Chicago og tilbage igen.

Udover passagere og deres baggage, vil der ogsaa vaere indtaegter fra en vis maengde fragt.

Re: Re: Re: Re: Re: 100 m3 brændstof

Lars

Det går bare en faktor ti gange hurtiger i fly, hvis ikke fenet gange. da fly flyver direkte.

Re: hva lever de af

Glem ikke at man også lige skal betale for check-in, sikkerhed, bagagehåndtering, lufthavnskatter, landingstilladelse, bording, fly, slidtage, 12 besætningsmedlemmer hvoraf flere tjener mere en kassedamen i irma, virksomhedsskatter osv. Det må koste noget at flyve os rundt i verden.

Minder lidt.

Det minder lidt om "Advanced-Continous Descent Approach", hvilket jeg skrev om i min teknologirapport sidste år. Det er nogenlunde det samme princip, dog er det med vandtanken nyt.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: 100 m3 brændstof

ØV! femten gange hurtigere....satans til tastaturer

That's not bølgeflyvning...

This is bølgeflyvning:

http://www.militaryphotos.net/...-Sea
http://en.wikipedia.org/wiki/L...plan

Re: Re: Re: Re: 100 m3 brændstof

så flytter hver person sig trods alt ca. 35km pr. ltr.

Re: lige linier vs. buet horisont

Proev at snuppe din globus og traek en lige linie paa den angivne rute - flyene skal vist foerst ha periskop og snorkel....
Personligt troede jeg det var en omstilling til at bruge ground effect da jeg foerst saa overskriften da det jo er et sted man virkeligt kan hente besparelser. Men nej.... nok naermere reklamestunt?
Ville ellers godt se 747 skimme i 30 meters hoejde over boelgerne :P
Og taenk paa underholdningsvaerdien - vinduespladser ville gi mening igen, for ikke at snakke om den reducerede bestraaling af personalet

Re: lige linier vs. buet horisont

Pga. jordens krumning vil den lige linie jo betyde at man komme længere ned mod jorden på turen mellem de 2 punkter. korteste vej mellem 2 punkter er en lige linie og ikke en krum bue der følger en bestemt afstand til jordens overflade. Men om der kan spares brændstof?

Re: Re: lige linier vs. buet horisont

Personligt troede jeg det var en omstilling til at bruge ground effect da jeg foerst saa overskriften da det jo er et sted man virkeligt kan hente besparelser.

Man undres...

... over så mange indspark til debatten, men ikke en eneste har gjort sig umagen i at finde pressemeddelelsen fra kilden selv:

http://www.united.com/press/de...html

Heraf fremgår det ikke hvorledes man præcist har tænkt sig at opnå besparelsen - men Assosiated Press er din ven og har gjort sig umagen med at spørge UA:

http://hosted.ap.org/dynamic/s...AULT

Og den ser ud til at være god nok! Det er vel lidt som at fartpiloten i en bil bruger mere brændstof på konstant at holde en helt præcis hastighed fremfor at køre "coast and burn" hvor man accelerere lidt op i hastighed for så at lade bilen trille farten af igen.

I en perfekt verden vil det jo være ligegyldigt om man flyver i en bestemt højde eller lader flyet falde en given distance før man genvinder højden da energiforbruget ideelt set vil være det samme. Men nu lever vi jo ikke i en perfekt verden og lur mig om ikke det passer sådan sammen at kraften der skal bruges for at holde flyet i en lidt højere vinkel for at holde en præcis højde og overvinde de turbulenstab dette må give, er større end den kraft der skal til at genvinde 3000 fod mod ikke at skulle holde flyet i en aerodynamisk mindre fordelagtig vinkel? Men nu er det jo også værd at bemærke at dette er et FORSØG netop for at se om ingeniørerne virkelig er deres løn værd eller om det er bedre blot at gøre som man altid har gjort!

Et andet tydelig eksempel på at vi ikke lever i en perfekt verden er at ing.dk vælger at citere en tilfældig (Malaysisk?!?) avis i stedet for at gøre sig de to minutters umage det tog mig at finde den oprindelige kilde (AP) så man som læser ikke skal til at snuse rundt på nettet for at finde ud af om noget skulle være blevet "lost in translation"?!

Re: Der er ikke....

Der er jo en grund til at SAS aktien koster omkring 2 kr idag.

Re: Man undres...

Ja man goer, Morten Dalgaard. AP og The Star artiklerne siger begge det samme.

Det drejer sig om at udnytte hvad der kaldes 'Wind altitude trade for constant range'. Optimum altitude er afhaengig af vaegt og vind. Vaegten kan man ikke goere saa meget ved, men man forsoege at optimere vind faktoren. Det er hvad det dette forsoeg gaar ud paa.

Pris per KM

Der var jo en der sagde 50 Ton per vej, altså 100 Ton for en retur flyvning.
Fuel vejer 0,8 Kg. per L. altså totalt 125.000 L.
300 Passagere (hvis en Boeing 777 har færre sæder er det fordi den har mange business calss og 1st calss) så det er 416 L. per passagere.
Der var også en der sagde at fuel kostede 0,21 USD per gallon, det er 1,25 Kr. pr L.
Altså 520 Kr. per passager i brændstof.
Så kan i nok se at der kan tjeneses penge og der er nogle som gør det !
Det vil sige at de 416 L. rækker 14.000 per passager 33.65 KM per L. det er sgu da meget godt !!

Re: Minder lidt.

Det minder lidt om "Advanced-Continous Descent Approach", hvilket jeg skrev om i min teknologirapport sidste år. Det er nogenlunde det samme princip, dog er det med vandtanken nyt.

Re: Pris per KM

Det vil sige at de 416 L. rækker 14.000 per passager 33.65 KM per L. det er sgu da meget godt !!

Re: Pris per KM

@ Karsten......pris jetfuel er 205 UScent/gallon (US$ 678 metric ton) det gir ca 3 kr literen.

Pitch + Power = Performance ...

... er der en god huske regel i forbindelse med flyvning der siger. Selvom den nu omhandler noget ganske andet kunne den nu også passe på ovenstående eksperiment.

Hvis man skal holde en konstant fart og højde med varierende vindhastigheder, er man uomtvistelig nødt til at variere motor ydelsen. Det koster mere brændstof at variere motor ydelsen end at køre med konstante omdrejninger.

Hvorfor kan man så ikke bare holde højden konstant og lade farten variere? Det gør man også i nogen grad i normal operation i dag. Autothrottle (altså fartpiloten så at sige) har en tilladelig variation fra den valgte fart (i hverfald af fabrikanten Boeing). Men hvis man i forvejen flyver temmelig hurtigt er marginen op til FOR hurtigt temmelig knap. Og er flyet tungt er der heller ikke voldsom stor margin til for langsomt. Derudover stiger luftmodstanden hvis man lader farten øge. Mere modvind vil i praksis dermed medføre at motorerne tager et par procent af gassen og indtil den øgede luftmodstand bringer farten af flyet – herefter vil motorerne igen gasse op igen. Der vil dermed ikke være noget vundet, farten over jorden er nu langsommere og motorerne har skulle ændre gas to gange, ikke nok til at opveje de få sekunder gassen har være et par procent lavere.

Altså er farten ikke den optimale parameter at ændre på.

Holder man derimod farten gennem luften - og motorydelsen konstant, og lader højden ”svæve” lidt opnår man i stedet følgende i ovenstående eksempel. Tiltagende modvind; farten over jorden falder tilsvarende. I stedet for stigende fart gennem luften vinder man nu et par 100 fod. Når vinden igen aftager kan den potentielle energi der er vundet omsættes til at holde farten ved at lade flyet dykke tilbage, uden at der skal gives gas.

Er der en stigende modvind over et længere stræk, i forbindelse med en jetstrøm er variationer på over 1000 fod op og ned ikke urealistisk, men begrebet ”bølgeflyvning” giver nok i højere grad associationer til rutsjebane end hvad der kan mærkes. Formegentlig vil resultatet betyde at man netop IKKE har fornemmelsen at at flyve i bølger, da flyet indfaldsvinkel også holdes konstant grundet at farten ikke ændres.