Forskere: Danmark klar til letbaner
Planerne er der, men endnu ruller ingen letbaner i Danmark. Flere trafikforskere mener dog, at tiden nu er moden til skinner på vejen.
Strasbourg er en af de europæiske byer, hvor der kører letbaner. Ved anlægget af en ny strækning oplevede man, at passagertallet steg med 30 procent i forhold til, da der kørte busser på samme strækning. Det skyldes den såkaldte ‘skinnefaktor’: Passagerer har en tendens til at foretrække skinnebåren transport frem for busser. Foto: Wikipedia
Dokumentation
Sporvognen blev opgiveti Danmark i 1972, da den sidste af de københavnske sporvogne kørte i remisen for sidste gang. Men hvor alle andre gamle EU-lande og hovedparten af EU's seneste ti medlemmer for længst har sluppet sporvognene løs i byernes gader igen, lader deres renæssance i Danmark vente på sig.
»Der er strækninger i Danmark, hvor letbaner helt klart er en løsning, men diskussionen har en næsten religiøs karakter i dag. I virkeligheden gælder det om at finde de rigtige løsninger til de rigtige steder,« siger Per Homann Jespersen, trafikforsker og lektor på Institut for miljø, samfund og rumlig forandring på Roskilde Universitet.
Han henviser til, at diskussionen i dag handler om at være for eller imod letbaner frem for at se på letbaner som et af de mange bud, der findes. En af parterne i debatten er det, Per Homann kalder 'den danske letbanelobby'. Her er hjemmesiden letbaner.dk fremtrædende. Trafikkonsulent Morten Engelbrecht fra gruppen bag letbaner.dk siger:
»Der er mange oplagte letbanestrækninger i Danmark. Udenlandske byer med cirka 35.000-40.000 indbyggere tænker på at bygge letbaner, og vil man gøre en by som København grønnere, er letbaner, metro og cykler en oplagt kombination.«
Letbanerne er over de seneste 15 år blevet meget udbredt i Europa på grund af en transporttid, der er hurtigere end busser og en pris, der er væsentligt lavere end S-tog og metro. Omvendt kan letbanen ikke konkurrere med bussen på pris eller med S-tog og metro på rejsetid.
Dermed er Danmark i dag det eneste af de 15 lande, der var med i EU inden udvidelsen i 2004, der holder sig helt fra letbaner. De såkaldte EU-15-lande har løbende oprettet og udbygget deres letbanenet, ligesom det er tilfældet i en lang række lande verden over. Senest har de to italienske byer Bergamo og Firenze indviet nye letbaner i april. Med indvielser af nye baner i år er Bergen og Jerusalem de næste byer, der står for tur.
Nok er Danmark slet ikke med, når man ser på antallet af anlagte letbaner, men der er ifølge Per Homann Jespersen ikke grund til at frygte at blive hægtet af teknologisk - snarere i forhold til den generelle udvikling af den kollektive trafik.
»Det er ikke svært at bygge en letbane. Det er at finde de rigtige firmaer. Men der er steder, hvor en letbane er værd at bruge penge på for at sikre en langsigtet udvikling af den kollektive trafik, for eksempel på Københavns Ring 3 og i Århus, « siger han.
Ifølge letbaner.dk er 70.000-80.000 passagerer dagligt på en buslinje nok til, at en letbane er at foretrække på en strækning. Dermed kan for eksempel ruterne 5A og 350S i København med fordel erstattes af en letbane på den del af deres ruter, der falder sammen, da de tilsammen transporterer ca. 90.000 passagerer dagligt.
Men det er kun letbaneorganisationen, der tør komme med et egentligt antal nødvendige passagerer. Forskere på området henviser til, at en letbane sjældent løber rundt rent økonomisk, men at der er politiske fordele i det, for eksempel i form af passagertilvækst. Den såkaldte skinnefaktor gælder nemlig ifølge udenlandske erfaringer også for letbaner.
Skinnefaktoren betyder, at passagererne har en tendens til at foretrække skinnebåren transport i form af tog eller letbaner frem for busser. Eksempelvis oplevede man i Strasbourg, at passagertallet steg med 30 procent, da der blev bygget en ny letbane.
Skinnefaktoren kan dog ifølge lektor Niels Melchior på Aalborg Universitet ikke bruges direkte herhjemme:
»Vi ved reelt ikke, hvad effekten af letbaner vil være i Danmark. Vi ved kun, at etablering af letbaner har giver en passagervækst i den kollektive trafik andre steder. I Århus har man beregnet, at skinnefaktoren vil betyde en passagerstigning på mellem 15 og 25 pct. i forhold til de nuværende busser, men det er udelukkende baseret på oplysninger fra det øvrige Europa.«
Hvorfor kan det ikke overføres direkte til danske forhold?
»Usikkerhedsmomenterne er, at vores fordeling af trafikanter er meget anderledes end andre steder, fordi vi har mange, der cykler. Letbaner vil skabe en passagerfremgang, men den skal jo helst ikke komme fra cyklisterne.«
Niels Melchior er derfor med til at ansætte en erhvervs-ph.d. ved Aalborg Universitet og Cowi, der fra efterårssemestret i år skal undersøge, hvad effekterne af letbaner reelt vil være i Danmark.
Den slags overvejelser var også relevante da metrocityringen var i sit tidligste stadie. Her overvejede man, om en letbane var en bedre løsning. Per Homann Jespersen var blandt fortalerne for at grave cityringen ned. Han siger:
»Metroen kunne komme hurtigere rundt på den rute, og der var dårlig plads i gadebilledet dengang.«
I øvrigt peger han på, at der igen er tale om en politisk prioritering af, at der stadig skal være den nuværende plads til biler i gadebilledet.
Det efterlader indtil videre Danmark uden letbaner - men dog ikke helt uden planer om dem. Som med mange andre projekter melder modvinden sig dog, når herlighederne skal finansieres. Den letbanestrækning, der er under planlægning i Odense, koster omkring 17 mio. kr. pr. km., mens en højklasset bus i egen tracé (Bus Rapid Transit/BRT) kan erhverves for omkring det halve, og en ganske almindelig buslinje kan købes for en væsentligt lavere beløb. Det skyldes naturligvis, at både BRT-busser og letbaner skal have etableret deres egen bane på vejen, og at letbanen herudover skal have stationer, skinner og kørestrøm installeret i banen.
Alligevel skrider planlægningen af letbaner ikke kun i Odense, men også i Århus, langsomt fremad - hvilket den i sidstnævnte tilfælde har gjort de sidste 15 år. I Odense er en VVM-undersøgelse sat i gang, mens samme undersøgelse netop er afsluttet i Århus. Her skal første etape af letbanen detailplanlægges nu, da letbanen skal sno sig gennem den århusianske havn, der de kommende år kommer til at huse flere andre byggeprojekter. Odense-banen er principielt besluttet af byrådet, men finansieringen er endnu ikke på plads.
I Århus derimod har staten forpligtet sig til at stå for halvdelen af det oprindelige budget på 1 mia. kr. Kommunen selv vil lægge den anden halve milliard, men det er stadig usikkert, hvordan de 100-200 mio. kroner, der ligger ud over det oprindelige projekt, skal dækkes.
Mens borgmestrene omkring den københavnske Ring 3 er gået sammen om en omfattende letbaneplan, tager transportministeren stilling til, om der i stedet skal indføres BRT-busser på strækningen, ligesom der er planer om på Frederikssundsvej i København.
Rådgivervirksomheden Cowi er i øjeblikket ved at udarbejde en analyse af Ring 3-projektet for Transportministeriet, og de foreløbige beregninger viser, at et BRT-projekt på denne strækning vil koste omkring det halve af en letbane - men til gengæld have cirka fem procent længere rejsetid.
Fakta: Hvor let er en letbane?
Der findes ikke en klar definition på, hvad en letbane er, og nogle forskere peger oven i købet på, at visse danske togstrækninger måske kan betragtes som letbaner.
En udbredt holdning er dog, at en letbane kører blandt den øvrige trafik på vejen, og at den er skinnebåren - egenskaber, der stadig ikke gælder for nogen danske transportmidler.
