Drop letbanen og få busbaner til halv pris
Cirka halv pris - men til gengæld lidt længere rejsetid for passagererne. Det er ifølge Cowi konsekvensen, hvis politikerne opgiver Københavns første letbane og erstatter den med lynbusser i lukket tracé.
Særlige busbaner og stationslignende busstoppesteder kan være med til at sikre tempo og komfort for pendlerne. Her et bussystem i Normandiet. (Foto: Movia)
Læs også
Læs mere om
Hvis politikerne beslutter sig for at sende visionen om Københavns første moderne letbane på skrump og erstatte den med lynbusser, er der mange penge at spare. Det viser en analyse, som rådgivervirksomheden Cowi er i færd med at udarbejde for Transportministeriet.
Analysen har til formål at afdække fordele og ulemper ved en letbane i den såkaldte Ring 3-korridor rundt om København sammenlignet med højklassebusser, også kendt som Bus Rapid Transit (BRT), der ligesom letbanen kører i eget tracé.
Det er første gang, det bliver analyseret, hvilket kollektivt transportsystem, der giver mest værdi for pengene i Ring 3-korridoren.
»Vores foreløbige beregninger viser, at hvis man i stedet vælger højklassebusser, som på store dele af strækningen kører i en lukket busbane i ringvejens midterrabat, så har man sparet knap 50 procent på anlægsbudgettet,« siger Cowis chef for transportanalyse, Preben Vilhof.
En analyse fra 2008 – også udarbejdet af Cowi – om mulighederne for at anlægge en decideret letbane i Ring 3 korridoren påviste, at den fulde letbaneløsning ville koste ca. 4,2 milliarder kroner – beløbet er dog inklusive udgifter til rullende materiel samt til etablering af depot/værksted.
Forringelse af rejsetid
Lynbusserne vil blive en slags sporvogn på gummihjul, fordi de fortsat kører på deres eget ”spor” med tilhørende stationer i midterrabatten. Busserne kan være konventionelle højklassebusser eller deciderede vogntog, der er længere end traditionelle busser.
Samtidig viser Cowis analyse viser, at de to forskellige løsninger vil tage nogenlunde samme tid at anlægge. Der kalkuleres med busser, der kører i 4-minutters drift i dagtimerne og 10-minutters drift i aftentimerne.
»Bagsiden af medaljen er, at der vil være en forringelse af rejsetiden på ca. fem procent sammenlignet med en letbane,« påpeger Preben vilhof.
Den svagt forringede rejsetid kommer ifølge Preben Vilhof som en konsekvens af, at busserne ikke vil komme til at køre i lukket tracé på hele strækningen.
På strækningens fysiske flaskehalse kan man lade busserne køre i blandet trafik på det eksisterende vejnet for ikke at belaste budgettet med komplicerede anlægstekniske løsninger eller nedrivningen af ejendomme. For eksempel Herlev Hovedgade samt i Glostrup ved Roskildevej.
»Så på disse steder vil busserne blive ført ud i den almindelige trafik, hvilket selvfølgelig vil forøge rejsetiden. Her ville man dog kunne lave særlige foranstaltninger for at lede busserne foran bilerne,« påpeger Preben Vilhof.
Letbane kan anlægges senere
Preben Vilhof understreger, at etableringen af en BRT-løsning ikke nødvendigvis er et evigt farvel til drømmen om en rigtig letbane på ringstrækningen Fra Lundtofte/Lyngby i nord og Ishøj/Brøndby i syd.
I Cowis beregninger af anlægsudgifterne for en BRT-løsning indgår, at de nyetablerede busbaner senere kan erstattes af letbaner ved blot at etablere skinner og kørestrøm. Derfor er der i BRT-løsningen også flyttet nedgravede ledninger ud i rabatten.
Preben Vilhof forsøger ikke at skjule, at en rigtig letbaneløsning har indlysende fordele i og med, at letbanen kører fuldstændig separat fra den øvrige trafik. På den måde er letbanen kompromisløs. BRT-løsningen kan blive omfattet af mange kompromisser, fordi busserne kan køre sammen med bilerne på flere strækninger. Samtidig bliver det ikke lettere med tiden at skabe plads til letbanens skinner ved de førnævnte flaskehalse – det kan tværtimod vise sig at blive stadig dyrere for hvert år der går.
Men hvorvidt en BRT-løsning vil tiltrække færre nye kunder til den kollektive trafik sammenlignet med en letbaneløsning er fortsat et åbent spørgsmål.
»De fleste trafikplanlæggere er enige om, at en letbane får flere passagerer end busser på en tilsvarende strækning via den såkaldte skinneeffekt. Men om en fuldstændig gennemført BRT-løsning også kan give et ”skinnetillæg” er et åbent spørgsmål,« siger Preben Vilhof.
For bilisterne vil projektet betyde, at der på enkelte dele af strækningen bliver inddraget en af de to vognbaner i begge sider. Ved Lyngby vil der for eksempel blive 500 meter mere på Buddingevej, hvor der kun vil være én vejbane i hver retning mod i dag to vejbaner i hver retning.
Det storkøbenhavnske trafikselskab Movia har tidligere udtalt sig begejstret om BRT-løsningen, hovedsageligt fordi busserne er hurtigere og billigere at implementere end en letbane.
