Københavns kommende metrocityring, der efter planen skal stå færdig i 2018, kommer til både at sprænge budgetter og tidsplaner. Det advarer både en internationalt førende forsker i store anlægsprojekter og en dansk brancheekspert om.

Allerede nu er der klare tegn på, at projektet ikke kører som det burde. Fire af de otte konsortier, der på forhånd var kvalificeret til at levere Københavns kommende metrocityring, har valgt opgaven fra. Det bekymrer.

»Alene det faktum, at de prækvalificerede leverandører og entreprenører springer fra, viser, at projektets risici er så store, at entreprenørerne ikke tør binde an med det,« siger dr. techn. Bent Flyvbjerg, leder af Oxford Universitets center for megaprojekter. Han tilføjer, at det bl.a. er tekniske risici ved metroen, der skal føres under et byområde, der skræmmer byderne væk.

Og at det netop er Ansaldo, der som den eneste har budt på transportsystemet, finder han også betænkeligt:

»At Metroselskabet nu sidder tilbage med Ansaldo, der har haft ansvaret for to dybt problematiske projekter som IC4 og metroen, er virkelig uheldigt.«

»Når der er så mange milliarder på højkant, er "alle gode gange tre" ikke et godt princip,« siger han.

Branchedirektør: Metroselskabet styrer mod konflikter
Niels Nielsen repræsenterer som branchedirektør i Dansk Byggeri landets anlægsentreprenører. Han vurderer, at Metroselskabet har kurs mod konflikter, der vil fordyre og forsinke projektet.

Det skyldes, at selskabet med en meget restriktiv udbudsmodel så vidt muligt lægger alle risici over på leverandører og entreprenører.

»Det er en gammeldags måde at styre projekter på. Den er bygget op omkring en konfliktkultur. Måske medfører den, at man senere kan rede de ansvars- og risikomæssige tråde ud. Men den fremmer ikke en god proces og fokuserer ikke på at skabe de bedste rammer om at gennemføre projektet,« siger Niels Nielsen.

I Metroselskabet afviser vicedirektør Anne-Grethe Foss kritikken. Hun mener, at selskabet har tilstræbt den bedst mulige fordeling af risici mellem entreprenører og bygherrer.

»For hvis vi lægger for mange risici over på entreprenørerne, kommer vi til at betale for det. Derfor gælder det for os om at placere den konkrete risiko hos den part, der har mulighed for at påvirke den,« siger hun.

»Er der elementer, hvor vores vurdering afviger fra enteprenørens, har entreprenøren jo mulighed for at tage forbehold. Og så vil man måske lægge risikoen et andet sted,« siger Anne-Grethe Foss, der fastslår, at Metroselskabet har valgt en helt normal fremgangsmåde.

»Vi lægger op til samarbejde, men da det er meget store kontrakter, er der nødt til at være klarhed i ansvarsfordelingen.«

Hun har ingen mening til Bent Flyvbjergs holdning om, at det er skræmmende at stå tilbage med Ansaldo som eneste leverandør af metroens transportsystem:

»Vi vurderer tilbuddet teknisk og økonomisk, som hvis vi havde fået flere tilbud. Men fordi det er det eneste, vil vi nok vurdere Ansaldos tilbud endnu mere omhyggeligt. Når vi frem til, at det ligger inden for de rammer, vi finder rimelige, kan vi lave kontrakt med dem. Ellers må udbuddet gå om,« siger Anne-Grethe Foss.