Dyser

Dyserne kan normalt ikke tåle vand og bliver ødelagt.
Det har været god kutume, at have et godt filter, som kan fjerne vandet (store dieselmotorer anvender f.eks CJC centrifugalfilter).

ja dyserne....

.......og brændstofventilerne er ekstremt følsomme overfor små partikler, så derfor vasker man bunkerolien med vand, der så sammen med de uønskede partikler bliver skilt fra i en centrifuge.

Det er ikke vandet man er mest bange for da dyserne i dag er lavet af Stellite eller rigtigt hårdmetal.

jeg mener at der tidligere er lavet forsøg med kontrolleret vandindsprøjtninger.

Tidligere var det god latin at give sin motor en halv danskvand for at afkokse den

Re: Dyser

Det lyder nu som et løsbart teknisk problem, hvis man har tid og pengene til det.

Bedre...

?end en afgift på manglende virkningsløse partikelfiltre.

Kunne det ikke være interessant, hvis det kunne vises at en smule vand i dieslen ville have meget større virkning end de filtre som skatteministeren (helst ikke) vil have på bilerne?

De kunne så føjes til sundhedsafgifter på sunde nødder og fedtafgift på fedtfrit kød.

Advarsel: Farlig overskrift!

Til alle der overvejer at prøve, må jeg advare imod overskriftens ordlyd!

At hælde "en sjat vand" (10%) i dieseltanken, er formentligt den sikreste måde, næst efter sukker, at aflive sin dieselmotor på. Diesel og vand lader sig selvfølgelig ikke emulgere af sig selv i tanken. Vandet vil derimod bundfælde, og systemet vi suge rent vand.

Jeg kan umuligt forestille mig at forsøgene skulle være foregået ved at hælde 10% vand i brændstoftanken. Vand og diesel må enten have være kemisk emulgeret eller vha mekanisk dosering, der sikrer at der altid indgår 90% diesel i indsprøjtningen.

Dejlig nyhed

Måske bliver dieselbiler miljøvenlige en dag?

Re: Advarsel: Farlig overskrift!

Jamen så er overskriften jo fuldstændig korrekt ;-)

Re: Dejlig nyhed

Den rigtige måde at gøre dette på, er at indsprøjte fint forstøvet vand i indsugningsmanifolden.

Dette benyttes i stor stil på en del træktortrækkere, og forskellige dragsters, og det fungerer fint, uden at ødelægge hverken motor, pumper eller dyser, da vandet som sagt injiceeres via indsugningsmanifolden.

Det øger samtidig ydelsen betragteligt.

Re: Advarsel: Farlig overskrift!

De fleste almindelige mennesker ved godt at olie og vand ikke kan blandes, og jeg håber at ingeniører også er klar over det

Re: Bedre...

?end en afgift på manglende virkningsløse partikelfiltre.
[...]
De kunne så føjes til sundhedsafgifter på sunde nødder og fedtafgift på fedtfrit kød.

Re: Re: Advarsel: Farlig overskrift!

Jamen så er overskriften jo fuldstændig korrekt ;-)

Re: Re: Dejlig nyhed

Hvis ydelsen øges, betyder det så ikke at forbruget kan mindskes ved ønske om samme trækkraft? Hvorfor er der så ikke monteret sådan en indsprøjtning på almindelige biler? og i særdeleshed på lastbiler der kører hele tiden?

Re: Re: Re: Dejlig nyhed

Ydelsen stiger pga. det større iltindhold, som medvirker til en bedre forbrænding af diselolien.

Jeg formoder, at årsagen til at det ikke implementeres fra fabrikkerne skyldes bøvl med at du så også skal tanke vand.

Der findes hist og her på nettet kits til eftermontering.

En slags partiel dampreformering?

Der er vel tale om, at vandet i brændstoffet laver en dampreformering af en art?

Like in: CH4 + H2O --> CO2 + 3 H2

(og nej ikke i brændstofstanken, men i eksplosionskamret)

Re: Advarsel: Farlig overskrift!

Enig - ADVARSEL..!!!!!

Vil du noget med vand og en dieselmotor:
1) Start motoren
2) Tag luftfiltret væk
3) hæld *lidt* vand gennem luftindtaget
4) sod og koks skulle nu gerne fjernes og komme ud genne udstødningen
5) På med luftfiltret - SLUT.

- Kom ALDRIG vand i dieselolien - ALDRIG.!:!:!

Overskrift kan føre til sagsalæg

’En sjat vand i dieseltanken’ vil med 100% sikkerhed hurtigt føre til en nedbrydning af olien med dannelse af korrosivt slam til følge. Med frit vand kan mange typer af mikrobiologiske organismer begynde at vokse eksplosivt. Det er i første omgang de aerobe former for bakterier, skimmelsvampe og gærorganismer, der danner slam af bl.a. skimmelfragmenter. De første tegn på en inficeret dieseltank er ofte tilstopning af filtre med skimmelfragmenter, men senere ses rustpartikler fra tanken. Det betegnede oliebranchen som biologisk rust, men dags- & motorpressen brugte betegnelsen ’Dieselpest’ med større succes uden en nærmere forklaring på årsagen.

Frit vand er nødvendig for en cellemembran kan ’spise af’ olien, og det gælder for hele den biologiske flora, som kan leve og nedbryde olien. Ved podning og i en del fælde ved simpel mikroskopi af skimmelfragmenter i filter ses de mest alm. skimmelsvampe: Altenaria og Cladisporium, men der ses også skimmelsvampeslægter af Penicillium, Aspergillus. Fjernes vandet stopper nedbrydningen, men uden en rengøring fortsætter dannelsen af slam og evt. en biofilm sammen med bidrag fra andre former for bakterier og gærorganismer. Efter dannelse af slam og biofilm kan de mest skadelige anaerobe bakterie (SvovlReducerendeBakterier) leve og korrrodere tank ved dannelse af bl.a. svovlsyre.

Overskriften i fagbladet Ingeniøren kan få fatale følger ved havari af et kostbart dieseludstyr eller en olieforurening ved gennemtæring af tanke. Jeg håber meget, at Ingeniøren forstå alvoren i den misvisende overskrift. Det kan let kommer sagsanlæg fra uheldige læsere af Ingeniøren, der tror på den misvisende overskrift. Ingeniøren bør undersøge, om projektet har 'fod' på den type problemer.

Venlig hilsen
EPW

Vi nævner i flæng....

De fleste almindelige mennesker ved godt at olie og vand ikke kan blandes, og jeg håber at ingeniører også er klar over det

Vand i olie

Der har da i tidens løb været eksperimenteret en del med at tilsætte vand til fyringsolie for at nedsætte sodemissionen fra industrielle fyringsanlæg.

Der har været opfundet forskellige typer emulsionsanlæg, men det har vist ikke været helt ukompliceret og mon ikke man har forladt det igen?

Og jeg mener ikke at der var tale om så store vandmængder som der nævnes her, ligesom man også lavede emulsionen umiddelbart før indfyringen for at den ikke skulle skille ad.

Og det var heller ikke alle der forsøgte sig som havde succes, hvis der overhovedet var nogen?

Så mon ikke vandtilsætning til dieselmotorer har mere teoretisk interesse end praktisk?

Re: Vand i olie

http://en.wikipedia.org/wiki/W...s%29

Brug homogenisator

Der står i indlægget, at der er tale om en emulsion, det vil sige at vand og brændstof indsprøjtes ad samme dyse.

Man kan opslæmme en del vand i dieselolie ved at køre blandingen igennem en homogenisator.

Herved opnår man at vandpartiklerne har så lille partikelstørrelse, at de er meget lang tid om at bundfælde sig, men hvis man virkelig klør på, tror jeg godt at man kan lave en emulsion, som kan holde i et halvt år eller der omkring.

Re: Overskrift kan føre til sagsalæg

Med mindre du fylder vand i tanken og lader bilen stå i en længere periode vil det slet ikke være mikrobiologiske problemer der vil være din største hovedpine. Det samme gælder dyser/ventiler!

Det helt store problem vil være væskekompression i pumper og endnu værre i forbrændingskammeret. Vand kan ikke komprimeres og eftersom det heller ikke brænder så godt vil der kunne akkumulere sig vand i stemplet hvilket vil resultere i et hydraulisk tryk der langt overstiger motorens komponenters holdbarhed.

Den eneste sikre måde at blande de to komponenter må være ved at have det i to separate tanke og så blande det umiddelbart før indsprøjtning. Løber man tør for vand er det ingen katastrofe, løber man tør for diesel lukkes der bare for vandtilførslen (evt. i forbindelse med at "fyld noget på"-lampen tænder).

Vandet har jo to effekter - den høje temperatur vil få vandet til nærmest eksplosivt at fordampe hvilket findeler olien, men samtidig vil dampproduktionen også optage en del af varmeenergien fra den forbrændte olie i forbindelse med fordampningen hvorved vandet udvider sig nogle hundrede gange (afhængigt af tryk selvfølgelig). Jeg har faktisk selv overvejet ideen flere gange og ved at man har kørt og kører en del forsøg med det i forbindelse med skibsmotorer men også her har problemet været at vand og olie skiller.

Re: Re: Overskrift kan føre til sagsalæg

Hør Morten mener du dette afsnit alvorligt??????

<<<< Det helt store problem vil være væskekompression i pumper og endnu værre i forbrændingskammeret. Vand kan ikke komprimeres og eftersom det heller ikke brænder så godt vil der kunne akkumulere sig vand i stemplet hvilket vil resultere i et hydraulisk tryk der langt overstiger motorens komponenters holdbarhed >>>>

Kan olie komprimeres ?
Hvordan kan der akkumuleres vand i "stemplet". Hvilket stempel ????

Hvis der komme vand ind i forbrændingsrummet vil det for dampe og forsvinde. Først hvis blandingen vand/brændstf ikke kan antændes....ret så mange gange kan der forkomme vædskemængder der kan genere hvis brændstofpumpen er aktiv. Men her er vand og brændstof lige gode om, ikke at være sammentrykkelige!!

Vand + olie + en sjat sulfo...

Der har flere gange gennem tiden været reklameret for "vidundermidler" i form af et tilsætningsstof til dieselolien som skulle give lidt mere effekt samt give lidt flere km på literen. Opskriften er selvfølgelig hemmelig :-).

Det skulle efter sigende blot bestå af postevand tilsat lidt sulfo for at få det til at emulgere med dieselen. Som beskrevet ovenfor i et andet indlæg vil vandet fordampe nærmest eksplosivt, hvilket vil give en bedre ydelse i dieselmotoren.

Mange af os der kører diesel, kender det fænomen, at på kølige morgenstunder hvor der er lidt tåge eller dis i luften - får motoren lidt flere kræfter!

Re: Re: Re: Overskrift kan føre til sags

Fair nok... indlægget blev skrevet på en begivenhedsløs nattevagt og jeg var lidt småtræt, så der skulle have stået over stemplet - bortset fra det, så ja, jeg står ved hvad jeg skrev! Hvis motoren pludselig suger ren vand vil et par få pumpeslag fylde nok vand i forbrændingskammeret til at hæve kompressionen til det ulidelige!

I pumperne er problemet med vand et andet - her vil store mængder vand betyde at der ingen smøring er (ja, diesel smører) og derfor vil der komme rivninger der på få minutter kan ødelægge de fint lappede flader i en grad der vil gøre pumpen fuldstændig uvirksom og formentlig vil pumpen sætte sig!

Jeg har set det ske på både små bilmotorer såvel som på nogen af verdens største skibsmotorer.

Er denne forskning virkelig ny?

Jeg synes jeg havde hørt om denne effekt i dieselmotorer før. Nu har jeg fundet følgende artikel fra Ingeniøren i 1999:

Vand i olien giver lavere NOx-udslip

Af Sanne Wittrup, fredag 15. jan 1999 kl. 00:00

Dansk udviklet teknik kan nedsætte sod- og


NOx -udslip fra skibsmotorer betydeligt


witt@ing.dk Det danske firma Reson har i samarbejde med MAN B&W Diesel lanceret en ny metode til at begrænse forureningen fra skibsmotorer. Løsningen bygger på et patent fra 80'erne, udtaget af én af Resons ejere i samarbejde med forskere fra DTU. Men det er først nu - hvor miljøkrav til skibes udstødning er kommet på dagsordenen - at Reson for alvor forventer sig noget af sin homogenisator anvendt på skibe. En anvendelse til søs kræver til gengæld nogle ret



omfattende sikkerhedssystemer, som MAN B&W Diesel har udviklet og checket med klassifikationsselskabet Lloyds. - Vi skal være forberedt på at kunne tilbyde forskellige miljøløsninger til rederne. Én af dem er Resons homogenisator, som er en god teknisk løsning, der har kørt upåklageligt på flere af vores motorer, siger Kjeld Aabo, som er leder for Marineinstallations-afdelingen hos MAN B&W Diesel. Det er kendt, at man kan nedsætte sod og NOx udslip fra en dieselmotor ved at tilsætte vand til fuel-olien, før den sprøjtes ind i forbrændingskammeret. Det særlige ved Resons homogenisator er, at den bruger ultralyd til at findele olie og vandmolekyler med. Det giver en stabil opløsning eller emulsion, hvis trykket opretholdes. Når den stabile olie/vand-opløsning sprøjtes ind i forbrændingskammeret, eksploderer vanddråberne inde i olien først, hvorved de billedligt talt giver oliemolekylerne et spark bagi. Resultatet er en renere forbræn ding og dermed mindre sod i udstødningen. Fordampningen af det tilsatte vand nedsætter derud over forbrændingstemperaturen, hvorved man også reducerer udslippet af NOx, idet NOx-dannelse er direkte afhængig af max-temperaturen i kompressionskammeret. - Vores tommelfingerregel siger, at for hver en procent vand i olien giver det en procents NOx-reduktion. Altså hvis der er en liter olie og en halv liter vand, vil NOx-reduktionen bliver på 50 pct., forklarer salgschef Hans Lauszus fra Reson. MAN B&W Diesel anbefaler to dele olie og en del vand som den maksimale iblanding af vand, men i princippet kan køberen selv bestemme blandingsforholdet. En anden speciel ting i systemet er selve omrøringsenheden, som blander olie og vand i en beholder, inden blandingen udsættes for et ultralyds-bombardement fra fire transducere i bunden af beholderen. Hele processen er PLC-styret, og homogenisatoren produceres i moduler, som kan sættes sammen efter behov. Hvert modul kan blande en vand/brændstofmængde på maksimalt fire kubikmeter i timen, og et modul koster mellem 200.000 og 350.000 kroner - alt efter hvor avanceret styringen af vandmængden i olien skal være. Ved brug af en homogenisator er det MAN B&W's erfaring, at brændstofforbruget stiger let. Jo strammere regler,

desto større marked Indtil videre har teknikken først og fremmest været solgt til omkring 200 mindre elværker rundt om i verden, hvoraf de fire er store dieselkraftværker med MAN B&W Diesel-motorer. Og Resons hovedaktivitet har da hidtil også primært ligget på sonarsystemer til for eksempel undervandsinspektion af offshore-installationer samt på undervandsakustik og anden sensor teknologi. Men forventningerne til det nye produkt fejler ikke noget: - Potentialet er enormt, efterhånden som flere lande indfører nationale regler og afgifter på udslippet af svovl og NOx. Vores succes afhænger meget af, hvor hurtigt disse regler træder i kraft, siger salgschef Hans Lauszus. Som landet ligger lige nu, forhandler IMO (International Maritime Organisation) om detaljerne i en international aftale om begrænsning af skibes udslip af svovl og NOx gældende for nye skibe. Sverige har indført egne regler, og Danmark og Norge ventes at følge efter. Hvor stor MAN B&W Diesel og Resons succes kan blive afgøres både af, hvor skrappe miljøkravene bliver, og af hvordan redernes vælger at omsætte kravene til praksis. Som hovedregel kan en modificering af indspøjtningen i de eksisterende motorer reducere NOx-udslippet med 20-25 pct. En homogenisator kan klare 40-50 pct., og en tradi tionel katalysator, som er væsentligt dyrere, kan nedbringe NOx-udslippet med op til 95-98 pct.

Såvidt jeg kan læse fra disse artkler, oplægget +denne her, så er den svenske forskning ikke ny.

Vandindsprøjtning

har været brugt siden anden verdenskrig efter min viden, blev brugt på jagerfly så man kunne kører højere turbotryk uden at motoren blev for varm.
Og desuden bruges det i tuning, pga det køler og giver mere effekt,..
Det kan fungere ved man med noget elektronik indsprøjter en nøje beregnet mængde vand, for meget og motoren drukner og ruster og andet galskab og for lidt har det for dårlig effekt..
Men virker lidt på den måde at man omdanner den latente varme (tror jeg nok det hedder - jeg er blikkenslager ) fra forbrændingskammeret og fra brændstoffet til og fordampe vandet som driver stemplet som en dampmaskine, mener at have læst at netop derfor skal det indsprøjtes på præcist det rette tidspunkt da det jo ikke er smart og puste vand ind i et varmt forbrændingskammer når stemplet er på vej op igen..
Men det virker..

Og den der med bilen kører bedre i tåge og sådan hænger tit sammen med det køligere når det tåget.. kolder luft = flere ilt atomer..