Og så til Danmark!!

Lad os hurtigst muligt få anlagt en højhastighedsforbindelse Hamborg-Kbh-Stockholm og lad tyskerne eller svenskerne stå for højhastighedstoget. Ikke fordi vi ikke kan selv, men fordi vi ikke skal alt selv. Nogle ting skal vi lade andre om - især hvis de allerede virker.

Er vi ambitiøse nok ?

Som jeg læser artiklen, er der tale om et tog med en tophastighed på blot 320 km/t.

Hvis vi skal have ambitioner om at tog skal være et reelt alternativ til fly og bil, mener jeg at vi skal op omkring den dobbelte hastighed på længere sigt.

Jeg mener at EU burde tænke i super-højhastighedstog (500+++ km/t) og tilhørende forbindelser til at dække Europa i første omgang, og senere række til Asien også. Så kan vi måske få et reelt alternativ til fly som - det har vi lært nu - er sårbare.

MVH
Jan - der gerne vil have valgmuligheder

Hvad med at etabler en intrastruktur der

understøtter så hurtige tog?

Klaus Hækkerups idioti med at lade højhastigheds tog køre på den planlagt nybygningsløsning, kombinerede med den islanske aske sky. I højgrad udstiller nybygningsløsningen som alt andet end en morderne løsning. Klaus Hækkerup fatter ikke, at jernbanen skal være næsten lige før det er muligt at få togene til at køre virkelig hurtigt og Hans Christian Smith fatter ikke, at togene skal køre ud over landets grænser og det derfor er et forkert argument, at togene skal køre for kort mellem stationerne til der for alvor spares tid.

Hvis ikke vi i Danmark skal lammes af en eller anden luftrums forureningen en anden gang, skal der være en alternativ transportform. Det eneste alternativ som jeg ser, er højhastighedstog. Den eneste måde hvor man kan køre rigtigt hurtigt ud gennem hele Københavns området er en tunnel. Den kan gøre helt lige og der er ikke nogen objekter der kan smides på sporerne som kan være til fare for det meget hurtige tog.


Det er forfejlet, at nybygningsløsningen fokusere på at koble trafiken fra KBH op på den vestgående trafik mod Jylland/Fyn istedet for at fokusere på koblingen til resten af Europa, naturligvis skal løsningen understøtte opkoblingen til Jylland/Fyn det klart.

Nybygningsløsningen vil være en så dyr invisteringen i den forkert løsning, at den rigtigt (eller i det mindste mindre forkert) løsning vil blive umulig at etabeler inden for overskuelig fremtid. Nybygningsløsningen har en forventede levetid på mindst 150år og det er 86 eller 87 år siden sidst der i DK blev lavet en større etablering af jernbanestrækninger i Danmark.

Lav det rigtig første gang...


Citat frit oversat efter John Ruskin (1819-1900):
"Der findes næppe noget i denne verden, som ikke ville kunne laves en smule dårligere og sælges noget billigere. Og de mennesker som kun interesserer sig for prisen, bliver det oplagte bytte for denne strategi.
Det er uklogt at betale for meget. Men det er endnu dummere at betale for lidt. Hvis De betaler for meget mister De penge. Det er alt. Hvis De derimod betaler for lidt, mister De ofte alt, da den købte genstand viser sig, ikke at kunne klare den tiltænkte opgave.
Den økonomiske lov forbyder, at man kan opnå en stor værdi for få penge.
Tager De det billigste tilbud, må De lægge noget til side til at imødegå den risiko De tager. Og hvis De gør det, har De også penge nok til at betale for noget bedre".

Re: Hvad med at etabler en intrastruktur

Hvis jeg skal vælge imellem velfungerende nationalt baneinfrastruktur og dansk tilknytning til et internationalt, så får det nationale førsteprioritet. Der er altså INTET argument at hente imod nybygløsningen fra at vi skal være med i et internationalt samarbejde.

En eventuel integration til et internationalt højhastighedsnetværk skal tænkes seperat, med egne spor. Og her ville jeg hellere vælge en sporlægning fra Helsingør i fugleflugt ned til Lolland Falster (første del langs med den nye ringbane?), med eneste stop i Danmark i Høje Taastrup eller Køge, end nok så mange papirsforbindelser der kræver tuneller under København og skæve og afsindigt dyre udvidelser af Hovedbanegården.

Re: Er vi ambitiøse nok ?

Jeg mener at EU burde tænke i super-højhastighedstog (500+++ km/t) og tilhørende forbindelser til at dække Europa i første omgang, og senere række til Asien også. Så kan vi måske få et reelt alternativ til fly som - det har vi lært nu - er sårbare.

Beklager, men du har fysikken imod dig. Luftmodstanden stiger med kvadratet af hastigheden. Derfor er det kun energieffektivt med meget store hastigheder i de højere luftlag.

Ellers skal vi hive vakuum-tuber ud af sciencefiction bøgerne.

Re: Re: Er vi ambitiøse nok ?

Beklager, men du har fysikken imod dig. Luftmodstanden stiger med kvadratet af hastigheden. Derfor er det kun energieffektivt med meget store hastigheder i de højere luftlag.

Ellers skal vi hive vakuum-tuber ud af sciencefiction bøgerne.

Og så alligevel ikke. Shanghais Maglev-tog kører med hastigheder på op til 431 km/t i drift.

http://en.wikipedia.org/wiki/S...rain

Re: Re: Luftmodstand tog vs fly

Luftmodstanden er i første række afhængig af front arealet, luftens tæthed og hasigheden i anden potens...

Derfor kan et tog ved havoverfladen såmænd godt have mindre luftmodstand end et fly der med vinger har et meget større frontareal end toget.

Det forhold overstiger reduktionen fra den lavere lufttæthed i flyets marchhøjde.

Derudover skal flyet have motoreffekt til den inducerede modstand der skabes af vingernes løft som i det hele taget holder flyet i luften.

Så det er ikke så nemt at afvise toget mod flyet :-)

mvh jens

Re: Re: Re: Luftmodstand tog vs fly

Prøv at regn på det. Vi kommer ikke til at se superhurtige tog der kan bevæge sig med "fly"-hastighed uden vakuumrør.

Maglev er vist ved 500 km/t men det er nok også deromkring grænsen går. Maglev har tilmed et problem med magnetisk drag ved høje hastigheder.

Togstammen bidrager også til drag på toget og det kan man ikke bare se bort fra ved de hastigheder.

Re: Er vi ambitiøse nok ?

Som jeg læser artiklen, er der tale om et tog med en tophastighed på blot 320 km/t.

Hvis vi skal have ambitioner om at tog skal være et reelt alternativ til fly og bil, mener jeg at vi skal op omkring den dobbelte hastighed på længere sigt.

Jeg mener at EU burde tænke i super-højhastighedstog (500+++ km/t) og tilhørende forbindelser til at dække Europa i første omgang, og senere række til Asien også. Så kan vi måske få et reelt alternativ til fly som - det har vi lært nu - er sårbare.

MVH
Jan - der gerne vil have valgmuligheder

Hvis du regner med den tid man bruger i lufthavnen, den tid man bruger på at komme til og fra lufthavnen, så er 320km/t vist ikke den store tidsrøver..

Fordelen er jo også at med toget kan man lande direkte i byen.

Re: Re: Er vi ambitiøse nok ?

Beklager, men du har fysikken imod dig. Luftmodstanden stiger med kvadratet af hastigheden. Derfor er det kun energieffektivt med meget store hastigheder i de højere luftlag.

Ellers skal vi hive vakuum-tuber ud af sciencefiction bøgerne.

Ja den formel kan jeg godt huske. Men hvad har teknikerne så gjort for at klare den udfordring? (Så vidt jeg er orienteret er den officielle verdensrekord for højhastighedstog på 515,3 km/t fra 1990, mens den teoretiske for tiden er på 574,8 km/t)

Jeg håber så sandelig ikke, at de udfordringer, den kendte teknologi stiller den kendte fysik, hindrer ingeniører i at søge langt højere og mere ambitiøse mål.

MVH
Jan - der ikke har samme fysik mere ;-)

Link: http://www.sci.de/fileadmin/us....pdf

Re: Re: Re: Re: Luftmodstand tog vs fly

Maglev er vist ved 500 km/t men det er nok også deromkring grænsen går.

Ikke helt enig. Jeg foretrækker at se muligheder, og allerede nu nærmer vi os de 600 km/t som max.hastighed. Hvorfor skulle den udvikling ikke fortsætte, selv om vi ikke kender løsningerne i dag?

Hvis hele EU ++ seriøst satsede på 500+++ km/t tog, tror jeg at det ville rykke noget mere.

MVH
Jan - der gerne ville køre tog i stedet for bil

Link (som før) http://www.sci.de/fileadmin/us....pdf

I DK

Vil 320 km/t være fuldt tilstrækkeligt, når man ser på afstandende mellem de byer, der bør forbindes med højhastighedbane, så vil der være ca. 70 - 100 km mellem stoppene, hvis du laget et "bumletog".
Kører du direkte f.eks. kbh - Allborg, eller Kbh Herning m.fl, så vil rejsetiderne med 320 km/t liggger omkring 1-1½ time, hvilket er meget fint. Noget de fleste pendlere vil kunne acceptere.

Jeg kan jo ikke engang komme fra hillerød til Kbh centrum på to timer hvis der er faldet et lille drys sne, og selv i tørvejr kan det let tage over 1 time.

Så tilbage er vel bare, at få definet de på landsplan jævnt fordelte knudepunkter hvorfra - og til der skal køre højhastighedstog, og så komme igen med at få købt jord og lagt skinner.

NB Kør uden om KBH - direkte til kastrup - det vil forenkle projektet en del.

Re: Re: Re: Re: Re: Luftmodstand tog vs fly

Man kan givetvis konstruere tog der kører op til (mindst) lydens hastighed. Spørgsmålet er bare om det er praktisk, både med hensyn til energieffektivitet og kapacitet på banen.

Højhastighedstog kræver lang afstand mellem togene og det nedsætter kapaciteten. Det forhindrer også at man genbruger samme bane til lokaltog.

Men hvis jeg var statsminister, så byggede jeg da gerne en maglev bane København, Odense, Århus, Aalborg. Eller - nu hvor vi er fremsynede - så vil jeg nok lave den som en PRT, evt. RUF. Det vil give langt mere end et par minuter hurtigere transporttid.

Re: Re: Er vi ambitiøse nok ?

de 578.4km er ikke teoretiske - det er verdens rekorden pt.

http://en.wikipedia.org/wiki/T...cord

du kan tilmed finde videoer af rekorden på youtube.

Re: I DK

...kan vi ikke engang køre 200km/t, som fallit toget IC4 har en teoretisk mulighed for at kunne køre. hvad med at vi fik opgraderet banen til det mål inden vi begyndte at tænke på 320km/t? i vores lille land er IR tog rigeligt, med tanke på hvor små byerne er der skal "connectes".

kort over max. hastighed i DK:

http://www.bane.dk/visArtikel....=570

Design til DK

Vil 320 km/t være fuldt tilstrækkeligt

180 km/t ville være fint, hvis blot at vore tog virkelig kører med den fart, fuld accelleration op til den fart, og fulde nedbremsninger for ikke af spilde tiden.

I DK er den vigtigste faktor, at passagerer øjeblikkelig kan flytte sig fra perron til sæde, og ud igen, at minimere tiden som tog befinder sig på perroner, dvs. minimere tiden som passagerer spilder, uden at introducere angst og kaos.

Dette er ikke muligt i dag, passagerer tvinges til at vandre forvildede langs perroner, og ind i tog, og vandre på langs igennem tog, hvis overhovedet muligt, at ikke alt er så tilspærret at man blot står hvor man tilfældigt står.

Det idelle tog i DK er et tog med myriader af små kupeer med hver sin dør, som i Tivoli, for så lille er landet, så korte er afstande imellem stationer. Tog til DK skal være gennemsigtige, tilstrækkeligt til at man allerede fra lange afstande kan se hvorhenne at der er en ledig lille kupé, løbe hen og anbringe sig dér, akkurat som i Tivoli. Vor kultur, sådan som vi er, vi burde have én-mands kupeer, mange af dem i hvert tog, fordi vi ofte ønsker at få lov til at være i fred og i sikkerhed når vi rejser, alene. Afstande imellem stationer er så små, at de fleste passagerer i DK er angste for at de ikke kan holde sig vågne nok til at kunne nå at komme af det rigtige sted, altså skal der være et stempel af en slags der åbner døren og presser passagererne og deres bagage ud, som en slags tømning af et Tivoli-tog for enden af banen, i så fald ville passagerer kunne afslappe dejligt, eller sove dejligt undervejs, eller læse roligt i en bog, fordi de ville være sikre på at de ikke risikerer at køre forbi deres destination. Passagerer i nuværende tog i DK, sidder anstrengte, i rædsel for ansigtstab og ukendt fremtid, om de måske ligefrem havner i Sverige, hvis de afslapper bare et øjeblik.

Togvogne i DK er bygget komplet forkert i dag, tyste, tavse, inviterer til at hvile sig godt, helt forkert, fordi man risikerer at falde i søvn, som man særdeles gerne vil som passager, det er selveste ønsket hos mange passagerer, men som er dødens pølse i DK, fordi man i så fald risikerer at køre forbi sin destination, og fordi man risikerer at blive bestjålet undervejs, fordi hvem som helst uden kontrol kan vandre forbi på kun 5 centimers afstand, mennesker som frit kan stige på og stige af hvor som helst med kun få minutter imellem. Den slags risiko eksisterer ikke i store lande, hvor der kan være timevis imellem stationer, og hvor personale har rigtig god tid til at gennemtrevle toget og opdage alle forbrydere, før disse får en chance for at flygte, derfor er der ingen forbrydere ombord i tog i store lande. Sådanne tog, designet til store lande, er tog som vi kopierer i DK, som er ikke rigtigt klogt. Vi har desuden, desværre, slet ingen disciplin til at overholde tidsplaner, som betyder at vi bør droppe alle tidsplaner, og i stedet lade tog køre meget hyppigt, akkurat som i Tivoli. Små tog, korte tog, mange af dem, hyppige, taler også for at de ikke kan køre særligt hurtigt, som passer perfekt til DK, hvor selv 180 km/t er en meget høj hastighed. I DK er behovet, at passagerer kan vandre til en perron og straks sætte sig et behageligt sted i tryghed, en slags af bænke som vi slet ikke har i DK i dag. Derfra skal de kunne høre og mærke, at nu er et tog netop ankomme, og så skal man hæve sin rumpe fra sæde og vandre fem meter ligeud, direkte ind i en 1-mands kupe, for eksempel, og lukke døren i efter sig. Når toget konstaterer, at nu er alle døre lukket forsvarligt, så kører toget. Akkurat som i Tivoli. Hvis man vil samtale med en ven der sidder i en allernærmeste kupe, foran, bagved, eller måske til siderne, behøver der at være nogle særlige ruder, som begge parter skal være enige om, at de vil tillade bliver åbnet, og så kan der være fri mulighed for at samtale og række ting til hinanden, indtil man måske bliver så trætte af hinandens selskab at man vælger at lade ruden blive lukket igen, for at få fred, midlertidigt eller permanent. Måske ønsker man at sove, og altså skal der være en virkelig effektiv vækkefunktion, så selv en bevidstløs dyb-sover kan stole på at ende ude på den rigtige perron i den rigtige by.

Toiletter? Der skal selvfølgelig ikke være sådant ombord i tog i DK, fordi, hvis man får sig et behov, så står man blot af på den næste nærmeste station, ordner sit problem i et trygt toilet på selve perronen, og stiger på det næste tog der kommer forbi, måske en forsinkelse på ti minutter, men en sådan forsinkelse og bøvl vil være det hele værd, forudsat at det hele er gennemtænkt, at man kan sådant med al sin bagage som man har med sig, uden at det er en byrde eller bliver beskidt. Næppe nogen i DK tør i dag anbringe en taske på et offentlig toiletgulv i DK, fordi visheden er der, at tasken vil stå på dagsgammelt udtørret tis eller meget værre end kun det.

I DK, fordi landet er så lille, skal perroner være en del af tog-rejse-designet, som overhovedet ikke er tilfældet i dag. I dag, desværre, kan der være endda meget langt fra en perron til et allernærmeste toilet, og med stor tvivl undervejs, om man kan finde stedet, og med stor frygt for, at man undervejs vil møde stiknarkomaner og tyveknægte og overfaldsmænd, fordi stationer i DK lyder som fabrikker i Sibirien og ligner noget fra Tjernobyl, fremmedgørende, fjendtligt, utrygt, kaotisk, uigennemtænkt, ikke-vedligeholdt, spild af tid, fornærmelser imod passagerers hjerner. Et koncept der stammer fra meget gamle dage, dengang da man opfattede en rejse på 30km for at være lig med en meget sjælden dagsrejse, sådan cirka oplevet én gang i livet, og med en detalje, aldrig sagt, at stationerne reelt var bygget til soldater, fordi vi tabte til tyskerne i 1864, en forskrækkelse dengang, at tyskerne kunne noget med jernbaner, årsagen til at vi tabte krigen. Deraf titlen, at chefen for jernbaner i DK blev kaldt for en generaldirektør, skulle sikre, at hvis der blev krig igen, ville han vide om hvordan at stoppe soldater med geværer ind i togvogne, og perroner skulle kunne tåle deres hårdhændede måder med klodset udstyr, rygsække stoppet op under loftet i kupeer. Vi har mistet disse togvogne for længe siden, men perronerne fra dengang har vi stadig. Vi har også stadig tidsplanerne fra dengang, måderne, metoderne, de havde til formål at sikre at togvogne og tog var velfordelt i DK til enhver tid, således at tyskerne ikke ville kunne overraske os. Selve tidsplanerne har vi aldrig evnet at overholde, bortset fra sådan cirka, som er pest for civile der er på vej til job eller skole. I DK, hvis vi skal opleve at køre godt i tog, har vi kun Tivoli.

Re: Re: I DK

Hvorfra kommer den mærkelige ide at Danmark er for lille til rigtig højhastighed? Vi har tværtimod den ideelle størrelse til det!

Flytrafikken mellem landsdelene bliver ikke lukket af 200 km/t. Men hvis toget kan køre København-Aalborg på 1,5 time, så lukker lufthavnen.

Der er ikke for kort til at toget kan komme i fart, og der er ikke for langt så at flyene alligevel ikke kan udkonkurreres.

"små byer"? Hvordan var det lige med frie sidepladser i toget da flytrafikken lukkede? Jeg kan oplyse at på vise afgange er pladsbilleter altid udsolgte, også når flytrafikken afvikles normalt. Så der mangler ikke passagerer.

Potentialet i 1435 mm sporvidden

Der er enkelte niche-magnetbaner i verden, javel, men der er stadig masser af uudnyttede potentialer i 1435 mm sporvidden.
Man behøves ikke at gribe til anlæggelse af en helt anden type infrastruktur for at opnå høje hastigheder.
Skulle der ske noget utilsigtet undervejs på højhastighedsbanen, så kan et godt gammeldaws lokomofut evt. med hjælpevogne komme til undsætning.
En magnetbane ville skulle have sit eget ukurante beredskab, som på mange måder gør den mindre "robust" og mere "sårbar" i drift. Ikke ?.
Og skal en magnetbane hæves op over (by-)landskabet, så bliver det muligvis et endnu større problem af få befolningens accept af en sådan visuel forurening, end vindmølleindustrien oplever i disse år.
Og en afsporing i fuld fart med frit fald "deroppefra", fordi et bæreelement bryder sammen, er den sikre død for alle ombordværende og dem, der har banen som nabo.
Og prisen for magnetbane kontra højhastighedsbane ?.
Og magnetbaner udbredt i hele Europa ?
Glem det!!!

Ønsket om at ville revolutionere hele vores samfund med en helt ny type infrastruktur - som åbenbart skulle gøre os allsammen glade og lykkelige - ses især hos RUF-fantasterne.
Helt ærligt, I veluddannede og formodentligt fornuftige mennesker, hvorfor i himlenshulens navn kan I ikke se hvor dødfødt det er ??? Tag jer sammen. Ligesom ved 1435 mm sporvidden er mulighederne ved ganske almindelig asfalt og gummihjul endnu ikke udnyttet fuldt ud. At køre "kollonnekørsel", hvor bilen selv er i stand til at holde afstand til de forankørende betinger ikke bekostelig anlæggelse af en V-skinne, som tager plads op i landskabet og i byerne, både fysisk og visuelt. Hvordan skulle andre trafikformer kunne krydse en RUF-"vej" uden bekostelige broer/tunneller ?. Og skal der så også køre specielle RUF-busser, RUF-lastbiler, RUF-varevogne, RUF-håndværkerbiler, etc. ?.
Der findes ingen gode argumenter for sådan noget fantasteri, så I kan ligeså godt spare jeres krudt og bruge det på noget mere fornuftigt!

Snukt tog!

Og PS.: Siemens' nye Velaro D er et smukt tog, og mon ikke at flyselskaberne betragter dette tog som en dårlig nyhed ?.
Og mon ikke at toget nok skal komme frem, på trods af askeskyer og uvejr i de højere luftlag...

Re: Re: Re: I DK

"små byer"? Hvordan var det lige med frie sidepladser i toget da flytrafikken lukkede? Jeg kan oplyse at på vise afgange er pladsbilleter altid udsolgte, også når flytrafikken afvikles normalt. Så der mangler ikke passagerer.

ja - små byer. synes du selv århus og ålborg er store da? de er ikke i nærheden af ½ mio indbyggere. check så størrelsen på overstående byer ICE kører mellem.

når vi ikke engang har KR til en elektrificering til de "større strækninger" i DK før engang år 2020+ - hvorfor drømmer du så om 320km/t tog. det er og bliver en drøm de næste mange år. det er slet ikke realistisk i et land som vores - med tanke på hvor dyrt det vil blive at anlægge skinnenet til det og hvor stor passager potientialet er. vi kan ikke engang køre 200 km/t på vores nuværende infrastruktur - bare alene at få den op til 200km/t vil koste rigtig mange mio. KR.

Re: Snukt tog!

helt enig.

og i modsætning til IC4 - som ikke engang er et "hybridtog" eller tilmed et dårligere alternativ til IC3/IR4 kombinationen. man kan sminke en gris, men det er stadigvæk en gris, det tog er simpelthen 'pure junk'.

ICE gen. 3 har tilsyneladende været tyskernes "IC4" at dømme efter artiklen...

Re: Re: Re: Re: I DK

Jo men, Jonas, nu er Danmark jo ikke "Palle alene i verden". For eksempel er Belgien mindre end Jylland. Det har dog ikke forhindret investeringer i virkelig hoejhastighedsarkitektur (hvorved jeg mener 300+ km/t). Denne banearkitektur har saa til hensigt at forbinde Bruxelles med Paris, Amsterdam, Koeln og London - dvs. international togtrafik. Altsammen fint. Hvorfor bringer du snak om Aarhus og Aalborg paa banen? Der er andre grunde til at investere i hurtigtog.

Fleksibilitet og udvikling

Er hurtighed ikke også at toget kører når man skal bruge det? Er det ikke bedre service med en forbindelse København - Berlin på 2 - 3 timer 10 gange daglige end 1 - 2 timer 3 gange dagligt?

Fleksibilitet i løsningerne giver for mig at se bedre service end store lynhurtige løsninger.

Korte tog, hyppige afgange.

Fleksibilitet og robusthed kan også ligge i 4 sporede løsninger med gode signalsystemer, mulighed for sporskift efter behov (overhaling, sporarbejde, uheld/ulykker). Evt. kan de 4 sporede løsninger delvist bestå af 2 spor som går uden om byerne, så disse i mindre grad belastes af gennemkørende trafik. Det er jo delvist det man gør med nybygningsløsningen København-Ringsted.

Samlet set bør kunne give serviceoplevelse der mere ligner det vi kender fra metro og S-tog. Så er fremtidige hastigheder på 2 - 300 km/t vel tilstrækkelige til at udkonkurrere lufttrafikken på distancer under 1000 km.

Økonomisk er kravet at flytrafikken skal betale (mindst) samme energiafgifter mm. som tog og biler.

Miljømæssigt kan man naturligvis frygte at enhver form for bedre forbindelse medfører øget forbrug og dermed større miljøbelastning. Men det er en anden historie.

Re: Design til DK

Hej Carsten. Når jeg læser dit indlæg, er det næsten somom jeg har læst det før. Det har jeg naturligvis ikke, men en hel del af de ideer du har om togdriften bliver endnu bedre hvis de udvides til persontransport generelt. Det er jo også bøvlet og tidsrøvende mm at vi skal skifte transportform. Hvorfor ikke direkte fra udgangspunkt til bestemmelsessted. Så gør det jo ikke noget, at vi ikke kører 300km/tim visse steder.
Er det måske ikke godt nok at kunne komme fra Kbh. til Ålborg på ca. 2 timer med hele bagagen og familien etc.
Mange af de samme tanker om transportsystemer ligger i RUF-Systemet som jo findes som prototype.
Ovennævnt ville vi kunne hvis politikerne understøttede innovative systemer som dette.
Se http://www.ruf.dk/kattegat.pdf....pdf
Det koster ikke op til 1 mia./km som højhastighedstog, men ca. det samme som en alm. byvej men med kapacitet som en motorvej.

Re: Potentialet i 1435 mm sporvidden

Undskyld jeg siger det, men sikke noget vås om at de mange ingeniører, der har arbejdet med RUF, eller blot godt kan se potentialet er fantaster, der vil revolutionere transportsektoren.Indrømmet- de har ikke udprægede fordomme ( se evt. definition i ordbogen)om hvordan transportsektoren kan udvikles.
Lidt bem. :
- De godt 70.000km asfalt i DK nedlægges ikke.
- V- skinnen koster som en alm. byvej, men kapacitet som motorvej.
- V- skinnen 85x58 CM i +4 m højde på pæle 45x45 cm hver 20 m fylder ikke meget i landskabet i forhold til en motorvej med samme kapacitet. Desuden skal der ikke terrænudjævnes. I byerne kan de stilles hvor de 45 cm ikke generer, og på landet kan landbruget fortsætte uhindret under skinnen.
- Er der behov for mere frihøjde ved krydsende veje, bankes pælene blot ikke så langt ned.
- Specielle køretøjer. Naturligvis for at passe til køreskinnen. Til gengæld skal der ikke produceres vel 5-6 gange så stor batterikapacitet, som ved et batteriskiftekoncept.
- Højhastighedstoget er smukt, og har også berettigelse til længere transporter, til erstatning og supplement af fly, men glem ikke at samtlige tog incl. S-tog og metro i DK , kun udfører ca.1/10 af persontransportarbejdet.

Re: Re: Re: Re: Re: I DK

Jo men, Jonas, nu er Danmark jo ikke "Palle alene i verden". For eksempel er Belgien mindre end Jylland. Det har dog ikke forhindret investeringer i virkelig hoejhastighedsarkitektur (hvorved jeg mener 300+ km/t). Denne banearkitektur har saa til hensigt at forbinde Bruxelles med Paris, Amsterdam, Koeln og London - dvs. international togtrafik. Altsammen fint. Hvorfor bringer du snak om Aarhus og Aalborg paa banen? Der er andre grunde til at investere i hurtigtog.

Hvis du kigger på tråden, så vil du se jeg kun har besvaret andre's indlæg - derfor er århus og ålborg kommet med. det er ikke byer som jeg kan se nogen grund til at forbinde med højere hastighed end ~ 200km/t med nuværende population. men et kig på vores nuværende banehastighed, vil vise at vi ikke kan køre hurtigere end max 180 - og kun en del af strækningen, men sjældent kører med mere end 160, pga nedslidte skinner (kilde: en lokofører fra dsb). så inden vi snakker højhastighed mellem de større byer i DK skal vi få elektrificeret strækningerne og opgraderet skinnenettet til 200km/t. mon ikke først det er klaret i år ~2025-35 eller sådan.

Jeg er helt enig med dig. Amsterdam, paris, kbh, hamborg, stockholm osv - altså byer over 1 mil. - der kan det kun gå for langsomt med at få etableret et højhastighedsnet. den kommende femern bro er jo helt ideel at få lavet højhastighedbane til hamborg til og derfra videre ned i europa - svenskerne er i gang med højhastighed fra stockholm til malmø. men vi bliver indtil videre en flaskehals for svenskerne.

Evacuated tube transport

http://www.et3.com/index.asp

Kunne Dk ikke bruges som forsøgs land, ala de første vindmøller?

Lynkursus i aerodynamik

Luftmodstanden er i første række afhængig af front arealet, luftens tæthed og hasigheden i anden potens...

Derfor kan et tog ved havoverfladen såmænd godt have mindre luftmodstand end et fly der med vinger har et meget større frontareal end toget.

Det forhold overstiger reduktionen fra den lavere lufttæthed i flyets marchhøjde.

Derudover skal flyet have motoreffekt til den inducerede modstand der skabes af vingernes løft som i det hele taget holder flyet i luften.

Så det er ikke så nemt at afvise toget mod flyet :-)

mvh jens

FORKERT!

Hvis det du skriver var korrekt, så var det ligegyldigt, om toget var 50m langt eller 500000m langt. Og det er det ikke. Du er sikkert blevet inspireret af formlen for vindmodstand på en bil, som skrives som Cw (eller Cd) *A*V^2. Men denne koefficient, Cw, er netop beregnet ved

F = Cw*A*V^2

A skal have enheden m2, men kunne lige så godt have været bilens længde gange bredde. Fair nok, det ville give mindre mening, men alligevel. Man kan KUN sammenligne Cw værdier for geometrier (biler, tog, kraner, cykelryttere) der ser næsten ens ud.

Luftmodstand har populært sagt to komponenter; overfladefriktion og 'formmodstand'. Den første komponent er luftens friktion hen langs overfladen (af toget) og er i høj grad afhængig af længden! Den anden komponent er forskellen i tryk på for og bagside. For en ideel form er denne forskel nul, men biler, tog og cykelryttere er langt fra ideelle, så derfor er der en trykforskel. På forsiden af toget er der højt tryk, fordi luften presses sammen. På bagsiden er der derimod lavere tryk i det turbulente område bag toget.

Et tog har langt fra glatte overflader og vil derfor have langt større overfladefriktion end et fly, der er så tæt på det optimale, som det er teknisk muligt. Et fly er også så optimalt udformet i begge ender, at formmodstanden er næsten nul.

0,0033 l/km per passager er dog flot. Det er ca. en tiendedel af de gode fly, som så til gengæld flyver 3 gange hurtigere. Og så har jeg mistænkt Siemens for at snyde på vægten ved at omregne elforbrug til ækvivalente MJ i benzin. Men det står for egen regning.

PS. Jeg er stor tilhænger af et fintmasket net for højhastighedstog i Europa. Gerne betalt i stor stil af staterne, så billetpriserne ikke bliver for høje.

Inden da

Indtil vi får højhastighedsbaner i Danmark kunne jeg godt tænke mig at få kupeer med 6-8 siddepladser, så jeg kan slippe for at hører optil 63 medpassageres grædende børn, mobilsnak eller musik. Det er rigeligt at skulle hører på optil 7 andres ditto.

Derudover synes jeg kioskvognen ligeså godt kunne blive en bedre fast kiosk hvor man kan gå hen under hele turen for at købe varm mad og luneretter og diverse andre ting. Nej jeg er ikke så gammel, men nåede da heldigvis at vokse op i 80erne hvor der stadig var gode tog til. Selvom der er nogle reklame folk fra DSB der gerne vil sælge os 4 rangs service som GODE TOG TIL ALLE!!!!!!!!!!!

Re: Inden da

Indtil vi får højhastighedsbaner i Danmark kunne jeg godt tænke mig at få kupeer med 6-8 siddepladser, så jeg kan slippe for at hører optil 63 medpassageres grædende børn, mobilsnak eller musik. Det er rigeligt at skulle hører på optil 7 andres ditto.

Der findes ganske gode stillekupeer. Det overrasker mig altid hvor svært det er for folk at finde dem.

Derudover synes jeg kioskvognen ligeså godt kunne blive en bedre fast kiosk hvor man kan gå hen under hele turen for at købe varm mad og luneretter og diverse andre ting.

Nej for guds skyld. Jeg gider ikke at have folk rendende igennem toget med varm kaffe og pølser med ketchup og sennep!

Nej jeg er ikke så gammel, men nåede da heldigvis at vokse op i 80erne hvor der stadig var gode tog til. Selvom der er nogle reklame folk fra DSB der gerne vil sælge os 4 rangs service som GODE TOG TIL ALLE!!!!!!!!!!!

Vi kan jo tage en hurtig afstemning om hvem der ønsker kupetogene tilbage i stedet for IC3. Heldigvis tror jeg at der er et stort flertal for de sidste. Med alle de bommerter som DSB har begået og begår, så er eksistensen af IC3 togene en af de få lyspunkter der kan få en til at blive ved med at bruge dem, trods alt.

Jeg nyder i hvert fald mine to daglige ture i stillekupeen, hvor kaffen bliver bragt til min plads og hvor børn og mennesker med svigtende balanceevne ikke konstant skal rende igennem toget for at hente og bringe deres rov fra kiosken.

Re: Inden da

Derudover synes jeg kioskvognen ligeså godt kunne blive en bedre fast kiosk hvor man kan gå hen under hele turen for at købe varm mad og luneretter og diverse andre ting.

Ny udmelding fra DSB ser ud til at gører at jeg atter kan få en god oplevelse når jeg tager toget på længere stræk.
Set på andet medie. IC4 får kiosk vogn da der manglede pauserum til togførerne.
http://nyheder.dk.msn.com/arti...5638

Stakkels fly....

.....hvis dette tog kunne køre non stop Paris.

I lufthavnen skal man møde to timer før afgang og bruge 2 timers flyvning til Paris og er man heldig lander man på Orly med 15 km til byen og acceptable 21 km fra Charles de Gaulle. Er man rigtig uheldig lander man i Beauvais med 60 km til centrum. Man bruger så nemt en time på at få sin baggage udleveret og komme ud af lufthavnen og en time for at nå centrum....6 timer!

Det omtalte tog ville være 3,5 time om turen til centrum af Paris.....besparelse 2,5 time.

Det eneste der forhindrer dette er prisen, da det er tre gange så dyrt at køre med tog.
Norwegian 400kr
SAS 600 kr
DSB 1300 kr idag og som ikke bliver billigere i ICE tog

Unøjagtig billedtekst

Et energiforbrug svarende til 300 km per passager per liter benzin er noget vrøvl medmindre det går ned af bakke og medvinden blæser med hastighed af samme størrelsesorden som togets fart.Men det er selvfølgeligt også gavnligt for de vindmøller der skal trække togets klimaanlæg.
Møllerne kan Siemens iøvrigt også levere.
Artiklen og debatten oser af varm luft.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: I DK

Hvis du kigger på tråden, så vil du se jeg kun har besvaret andre's indlæg - derfor er århus og ålborg kommet med. det er ikke byer som jeg kan se nogen grund til at forbinde med højere hastighed end ~ 200km/t med nuværende population.

Det må være fordi du ikke bruger toget selv. Passagergrundlaget mellem to destinationer afhænger ikke kun af størrelsen af de to byer. Det vil være fint med højhastighed København-Berlin - men hvor mange danskere skal egentlig til Berlin på daglig basis? Derimod vil København - Århus på under en time betyde at man kan bo i den ene by og arbejde i den anden -> stort passagergrundlag.

Du kan jo bare se på hvor mange daglige flyvninger der er København - Aalborg. Der er bestemt et marked for at fylde nogle tog op.

Futtogsforurening.

Et IC4 tog er ca 0.37 meter langt og ville skulle have ca 40 kW for at flytte een siddeplads 320 km på en time.
Velaroen er ca 0.43 meter langt per passager og skal derfor have ca 47 kW per plads.
Sådanne 47 kW skal have ca 24 kg dieselolie eller 50 kg
brunkul for at flytte een plads 320 km på en time.
Et moderne turbopropfly CO2er tre gange mindre,flytter sig dobbelt så hurtigt og støjer væsentligt mindre.
Er jernbaneglæde en allerede beskrevet mental sygdom?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: I DK

Men i dagens Danmark er flyrejsen billigere!!!

København-Aalborg fra 99
www.Norwegian.dk Billetter fra kun 99 kr. pr. vej hos Norwegian.

Futtogsfejl

Det er med stor beklagelse at måtte konstatere en så banal regnefejl i eget indlæg.I ved tæller og nævner.
47 kw kræver kun 10 kg diesel eller 20 kg brunkul per time,og det gør at Velaroen bliver lidt mindre ringe i forhold til fly.Lover at regne efter en ekstra gang i fremtiden.

Re: Futtogsfejl

Hvordan fremkommer dine tal Niels.
Jeg kan ikke finde andre tal ene 0,0033 l per sædekilometer lig 1.056 l for 320 km for Velarioen
og en 10% reduktion i vindmodstanden....det må da alt andet lige give et mindre forbrug

Re: Re: Futtogsfejl

Hej Bjarke
Det er lovligt at tro på Siemens pressemeddelelser videregivet af Michael Reiter, men ikke rationelt.
Velaroens Aerodynamik er ikke bedre end IC4 toget, medmindre det har en dyse i næsen ,som sender tefloniseret luft ned langs siderne.
Velaroen har større overflade areal per passager end såvel IC4 som IC3.Det skyldes formentlig at elmotorer etc bliver temmelig store og tunge.
IC4 kan køre 200 km i timen med 2240 kW.
Det er 10 kW per plads.Effektbehovet stiger med tredje potens af farten og 320 km per time vil derfor kræve 40 kW per plads.Velaroen er større og tungere per plads og skal derfor have 47 kW som hver skal have ca 210 gram diesel i timen eller det der er værre i brunkul.

Re: Re: Re: Futtogsfejl

Det er nyt for mig at det forholder sig således.

For med en 1 l kan dette tog køre et sæde 320km

1 liter brændstof indeholder 11000 kcal/kg x 0.8 = 8800kcal = 10.2kWh per sædeplads per time.

Jeg ved godt at det er svært at kende forskel på energi og effekt :0)

Re: Re: Re: Futtogsfejl

IC4 kan køre 200 km i timen med 2240 kW.

Det at IC4 har en tophastighed på 200 km/t og en effekt på 2240 kW, er IKKE ensbetydende med at der kræves en konstant effekt på 2240 kW at køre 200 km/t. Jeg kender ikke de præcise tal for IC4, men der findes ingen tog som ikke har en effektreserve ved max hastighed - ellers vil de jo i princippet aldrig opnå denne hastighed, undtagen ned ad bakke.
Et (konkurrerende til både IC4 og Velaro) tog jeg kender, har et effektforbrug på ca. 15 kW/passager ved 380 km/t. Det giver ca. 9 kW ved 320 km/t.
Så Niels, hele din beregning og argumentation er ca. en faktor 5 forkert.

MVH Lars

Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Kilde?
Be om.

Re: Futtogsforurening.

Et IC4 tog er ca 0.37 meter langt og ville skulle have ca 40 kW for at flytte een siddeplads 320 km på en time.
Velaroen er ca 0.43 meter langt per passager og skal derfor have ca 47 kW per plads.
Sådanne 47 kW skal have ca 24 kg dieselolie eller 50 kg
brunkul for at flytte een plads 320 km på en time.
Et moderne turbopropfly CO2er tre gange mindre,flytter sig dobbelt så hurtigt og støjer væsentligt mindre.
Er jernbaneglæde en allerede beskrevet mental sygdom?

At mene at toget skal køre på brunkul må være.

Re: Re: Futtogsforurening.

Et IC4 tog er ca 0.37 meter langt og ville skulle have ca 40 kW for at flytte een siddeplads 320 km på en time.
Velaroen er ca 0.43 meter langt per passager og skal derfor have ca 47 kW per plads.
Sådanne 47 kW skal have ca 24 kg dieselolie eller 50 kg
brunkul for at flytte een plads 320 km på en time.
Et moderne turbopropfly CO2er tre gange mindre,flytter sig dobbelt så hurtigt og støjer væsentligt mindre.
Er jernbaneglæde en allerede beskrevet mental sygdom?

At mene at toget skal køre på brunkul må være.

Tyskland laver meget strøm af brunkul og mere i fremtiden når KK afvikles.

Re: Re: Re: Futtogsforurening.

Tyskland ligger på 700 gr CO2/kWh

Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Kilde?
Be om.

Vender tilbage når jeg er på kontoret igen.

Re: Re: Re: Futtogsforurening.

mon ikke det er derfor de giver tilskud til opsætning af solfangere og andre grønne energikilder iøjeblikket, så kul og kernekraft behovet mindskes i fremtiden?

Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Så Niels, hele din beregning og argumentation er ca. en faktor 5 forkert.

MVH Lars

Det er glædeligt hvis IC4 kommer til at køre 200 kmh på ca 450 kW,men jeg tror ikke på det.
Indtil jeg overbevises ,vil jeg fastholde at så længe tyskerne har bare eet brunkulsværk og eet højhastighedstog kørende ,er de et umoralsk folkefærd og der burde være daglige demonstrationer foran deres ambassade for at få dem til at tage Cimbers fly.
Det ville også være billigere for alle og mindre støjende.
I fremtiden bør al omtale af højhastighedstog i Ingeniøren indrammes i sort med undtagelse af tog i de lande som ikke laver fossilbaseret strøm.

Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Hvad er luftmodstanden ved 200km/t for IC4?... Tager man udgangspunkt i det franske TGV som kørte med 571 km/t, så brugte det 19.6 MW ved den hastighed. Næsten al effekten blev brugt til at overvinde luftmodstanden og accelerationen var tæt på 0 m/s^2

Effekten blev primært brugt til at overvinde luftmodstanden. Rullemodstanden er nogenlunde konstant, men den indgår ikke i den videre beregning.

Det vil sige at toget trak med 136 kN for holde hastigheden ved lige.

Herefter kan man regne tilbage og finde at toget ville bruge cirka 16.74 KN til at holde hastigheden ved 200 km/t

Det svarer til en effekt på 930 kW.

Toget svarer i udformning nogenlunde til IC4-toget, så hvis man antager at effekt-behovet for IC4 er nogenlunde det samme

Så giver det et effektbehov på 4.4 KW/sæde Ved 200 km/t

Eller cirka 11 KW/sæde ved 320 km/t.

Så grunden til at Jernbaner er dyre at kører med,skyldes ikke energi-forbruget, problemet må ligge et andet sted.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Tak for TGV beregningen.
Er der en offentlig tilgængelig kilde?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

http://www.alstom.com/home/new...150/

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Hej Morten Bennick

Hvad er luftmodstanden ved 200km/t for IC4?... Tager man udgangspunkt i det franske TGV som kørte med 571 km/t, så brugte det 19.6 MW ved den hastighed.

Tak for kilden som desværre tager luften ud af Din argumentation.
Der står i kilden at toget har mere end 25000 horsepower som omregnet er lig 19.6 MW.
Det springende punkt er ordet mere.
Elektromotorer er ved lave omdrejninger begrænset af hvor meget moment de kan yde og ved høje omdrejninger af hvor let de kommer af med varmen.
De 60 mand i 100000 arbejstimer har formentlig også uprated motorkølingen ved at blæse CO2 henover eller noget i den stil.
Desuden er Din bemærkning om at toget minder om IC4 helt hen i vejret når Du regner sædeforbrug med to eller flere betydende cifre.
Ikke overbevist og bedre held eller mere grundighed næste gang.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Hej Niels Abildgaard

Selv tak, men jeg forstår ikke hvorfor du mener jeg skal have bedre held?

Rekord toget var på 5 vogne, IC4 er på 4 vogne, rekordtoget er højere , IC4 er brede.

Jeg forstår ikke at du mener at deres aerodynamiske udformning ikke ligner hinanden?, kan du ikke specificerer.

Det tager forbavsende kort tid at regne igennem at rekord-toget nok havde den anførte effekt. Eventuelt kan man jo tage filmen og se på hvilket tidspunkt at toget kørte 100 km/t og når det kørte 200 km/t og finde du af hvad minimums effekten som minimum har været.

Du laver en masse antagelser om teknik, uden at henvise til nogen kilde, ligeledes er din kritik baseret på ord som "formentlig", "let" "noget i den stil", uden nogen kildehenvisning eller basal antagelser af hvor det er jeg regner forkert.

Så bedre held næste gang :-)


Med venlig hilsen

Morten

Mangel på selvforståelse

Kære Morten,
Du spilder din tid - Niels A. har et personligt problem med kollektiv trafik i almindelighed og jernbanetog i særdeleshed.

Beregningsgrundlaget for energiforbrug pr. sædekm. eller lign. forhold er én ting; noget andet er hvilke præferencer brugerne har for hhv. fly og tog. Begge transportformer er subsidieret i en eller anden form - heraf med flere ikke prissatte eksternaliteter.

Det var nok dér, diskusionen burde tage sit afsæt.

Vindmodstanden i et tog er i øvrigt i høj grad givet af sidearealet, som flere ovenfor også er inde på. Det er også en af grundene til, at designet med den ikke videre aerodynamiske front blev valgt (så den kunne kobles sammen i længder, der passede til de daværende jernbanefærger).

Re: Mangel på selvforståelse

Kære Morten,
Du spilder din tid - Niels A. har et personligt problem med kollektiv trafik i almindelighed og jernbanetog i særdeleshed.

Beregningsgrundlaget for energiforbrug pr. sædekm. eller lign. forhold er én ting; noget andet er hvilke præferencer brugerne har for hhv. fly og tog. Begge transportformer er subsidieret i en eller anden form - heraf med flere ikke prissatte eksternaliteter.

Hej Jens Haugaard

Fly er vel også kollektiv trafik og hurtigere ,billigere ,renere og sikrere end tog.
Det med prissatte eksternaliter betyder vel det driftstilskud på over en krone per km jeg får når jeg kører med toget.En fra Cimber fortalte engang at de kunne flyve folk gratis hvis de fik de samme tilskud som banerne.

Re: Re: Mangel på selvforståelse

Et er en morsomhed noget andet er fakta.

Der er dertil en hel del Cimber ikke betaler for og det er den indskrænkning af luftrummet der generer alle fritids og svæveflyvere.

De betaler heller ikke brændstofafgifter som vi andre og og kan brænde det af, uden at skulle have et partikkelfilter monteret. :0)

Og endeligt kan det antal passagerer som Cimber magter at flyve på et år, være på to Stog i myldretiden.

Re: Re: Re: Mangel på selvforståelse

Et er en morsomhed noget andet er fakta.

Der er dertil en hel del Cimber ikke betaler for og det er den indskrænkning af luftrummet der generer alle fritids og svæveflyvere.

De betaler heller ikke brændstofafgifter som vi andre og og kan brænde det af, uden at skulle have et partikkelfilter monteret. :0)

Og endeligt kan det antal passagerer som Cimber magter at flyve på et år, være på to Stog i myldretiden.

Hej Bjarke
Det er jo lidt som søfarten som betaler kæmpebeløb fordi de generer lystsejlerne,og banerne er også fritaget for afgifter.Det er helt OK at Du spøger med noget åbenlyst vrøvl om S-tog og Cimber;problemet er bare at togtosserne og sosserne tror det er rigtigt.

Re: Re: Re: Re: Mangel på selvforståelse

Du kan vist få alting til at stå på hovedet, på grund af manglende viden.

Morten og Jeg er svæveflyvere i PFG der år for år mærker de stigende krav fra luffartselskabernes i sikkerhedens navn at indskrinskrænker vore muligheder for at dyrke vor sport.

De problemer sejl folket har, går kun ud på ikke at have en ringere båd end naboen i havnen.

Og lige en gang til, jeg er ikke at finde mellem de troende, men har erkendt at overdrivelse af og til kan få bevidst blinde til at se.

Og lige tilslut så handler denne tråd om et nyt tog
og ikke om fly!

Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Kilde?
Be om.

Jeg finder desværre ingen offentliggjorte data om det tog jeg kender, men i Eisenbahn-Revue International 3/2008 er der en gennemgang af Alstom's nye AGV-tog. I 10-vognsudgaven er gangmodstanden ca. 55 kN ved 320 km/t, svarende til en effekt på 4,9 MW. Med op til 462 sæder (afhængigt af indretning) giver det 10,6 kW/sæde.

I øvrigt kan jeg bekræfte at rekord-TGV'en (574,8 km/t) havde en maksimal effekt på 19,6 MW (Elektrische Bahnen 9/2009).

Dine betragtninger vedrørende elektromotorers bergænsninger er heller ikke rigtige. Hastighedsregulerede asynkronmotorers ydeevne ved høje omdrejningstal begrænses først og fremmest af kipmomentet. Ved lavere omdrejningstal er begrænsningerne både termiske (motorerne) og strømstyrkerelaterede (vekselretterne).

MVH Lars

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Kilde?
Be om.

Jeg finder desværre ingen offentliggjorte data om det tog jeg kender, men i Eisenbahn-Revue International 3/2008 er der en gennemgang af Alstom's nye AGV-tog. I 10-vognsudgaven er gangmodstanden ca. 55 kN ved 320 km/t, svarende til en effekt på 4,9 MW. Med op til 462 sæder (afhængigt af indretning) giver det 10,6 kW/sæde.

I øvrigt kan jeg bekræfte at rekord-TGV'en (574,8 km/t) havde en maksimal effekt på 19,6 MW (Elektrische Bahnen 9/2009).

Dine betragtninger vedrørende elektromotorers bergænsninger er heller ikke rigtige. Hastighedsregulerede asynkronmotorers ydeevne ved høje omdrejningstal begrænses først og fremmest af kipmomentet. Ved lavere omdrejningstal er begrænsningerne både termiske (motorerne) og strømstyrkerelaterede (vekselretterne).

MVH Lars

Med kilder mener jeg målinger,ikke meddellelser i menighedsblade.
Såvidt jeg kan læse har AGV og dermed rekordtoget permanentmagnetmotorer og i så fald er Dine betragtninger omkring effektbegrænsninger forkerte.

Modstand skal der til.Regn selv

Der synes at herske uklarhed omkring estimering af tog og flyveres modstand;målinger af flys er der masser af men togsiden holder kortene godt ind til kroppen så lad os estimere modstanden og dermed effekten for at holde een Velaro-passager kørende med 320 kmh//88.88 m/sek.
Hans togandel er ca 0.47 m lang og består derfor af cirka 4.5 kvadratmeter tag og sider som med en friktionskoefficient på o.oo6 giver et modstandsareal på o.027 m2.Bundarealet med hjul,bremser etc har et udseende som en hospitalsgang under en epidemi og en ti gange så høj koefficient er et togvenligt gæt.
Bundens ækvivalente modsandsareal er derfor 0.09 m2.
Med et samlet modstandsareal på o.12 og en hastighed på 88.88 m per sekund er den nødvendige effekt 52 kW.Hans puter skal holdes kørende og hans hoved koldt så 55 kW er størrelsesordenen.Hvis der kører et brunkuls-kraftværk og det gør der hele tiden ,skal han derfor gøres ansvarlig for i hvert fald 25 kg brunkul for at køre 320 km med jævn hastighed.En Atr flyver skal have 8 kg jet fuel for samme job.
Togbegejstring er skamløst og så skal det oven i købet bringes til at ligne frihedskamp som vi alle skal betale.

Re: Modstand skal der til.Regn selv

Hans togandel er ca 0.47 m lang og består derfor af cirka 4.5 kvadratmeter tag og sider som med en friktionskoefficient på o.oo6 giver et modstandsareal på o.027 m2.Bundarealet med hjul,bremser etc har et udseende som en hospitalsgang under en epidemi og en ti gange så høj koefficient er et togvenligt gæt.
Bundens ækvivalente modsandsareal er derfor 0.09 m2.

Du tror selv på at bunden af toget får lov til at stå for 3/4 af modstanden?

Derudover er Velaro E's totale motoreffekt 8800kW til 500 passagerer, dvs. under 20kW pr passager, hvilket er nok til 400km/t. Der er simpelthen ikke 55kW pr passager til rådighed.

(Jeg er i øvrigt overrasket over at 20kW pr passager er nok til 400km/t. Det er 20km/kWh eller under 13 øre pr km med Sjællandske elpriser inkl. afgift.)

Re: Re: Modstand skal der til.Regn selv

Derudover er Velaro E's totale motoreffekt 8800kW til 500 passagerer, dvs. under 20kW pr passager, hvilket er nok til 400km/t. Der er simpelthen ikke 55kW pr passager til rådighed.
(Jeg er i øvrigt overrasket over at 20kW pr passager er nok til 400km/t. Det er 20km/kWh eller under 13 øre pr km med Sjællandske elpriser inkl. afgift.)

Endnu en gang varm luft på basis af et udsagn fra en presseafdeling der næppe kan anses for inhabil?
Er det sådan at elmotorerne går badut hvis de yder 8801 kW i et minut?
Det er et ingeniørsite det her.

Re: Re: Re: Modstand skal der til.Regn selv

Du har ganske ret Niels Abildgaard det er et åbent dabatforum styret af Ingeniøren.

Men det gør ikke dine betragtninger til Fakta.

Re: Re: Re: Re: Modstand skal der til.Regn selv

Men det gør ikke dine betragtninger til Fakta.

Det er netop mangel på troværdige data som irriterer.
For nogle år siden kunne man ud fra DSB´s egne miljøredegørelser regne ud at det gav cirka 33 passagerkilometer per liter dieselolie .Når så det påstås at Velaroen giver 300 sædekilometer er det ens pligt at
stille spørgsmål da vi ellers får endnu en gang IC4 bare fem ti gange værre.
De fleste elektriske tog har formentlig en kW måler og en kWh tæller ombord,men selv ved rekordkørsler bliver der talt om elmotorers mærke-max effekt i stedet for at oplyse om togets målte behov.
Bær over med et gammelt fjols som ser fupmagere og fejlinvesteringer i alt hvad der er god tone hos de kloge, men da oliefesten er ved at slutte kan det godt blive fatalt at fejlinvestere.

Re: Re: Re: Re: Re: Modstand skal der til.Regn selv

Vi får da ikke noget.

Det er da tyskenes DB der får problemer. Hvorfor blander du IC4 ind i debatten.

Hvilke relationer og forpligtelser har du overfor tyskernes anskaffelser???????

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Modstand skal der til.Regn selv

Vi får da ikke noget.

Det er da tyskenes DB der får problemer. Hvorfor blander du IC4 ind i debatten.

Hvilke relationer og forpligtelser har du overfor tyskernes anskaffelser???????

IC4 er nævnt for at estimere det ækvivalente modstandsareal per meter toglængde for et vilkårligt tog.IC4 forløbet er iøvrigt et godt eksempel på dansk amatørisme som vi ikke får råd til alt for meget af fremover.
Er det kun mig der har bemærket at når tyskere kvajer sig får det ofte indflydelse i landet her?
Iøvrigt er unødvendig afbrænding af brunkul da vist et grænseoverskridende problem.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Futtogsfejl

Med kilder mener jeg målinger,ikke meddellelser i menighedsblade.
Såvidt jeg kan læse har AGV og dermed rekordtoget permanentmagnetmotorer og i så fald er Dine betragtninger omkring effektbegrænsninger forkerte.

Sorry, beklager min manglende nærlæsning - du har ret med hensyn til AGV, den har som du siger permanentmagnet-synkronmotorer. Velaro'en og toget jeg kender har derimod asynkronmotorer.

MVH Lars

Re: Re: Re: Modstand skal der til.Regn selv

Er det sådan at elmotorerne går badut hvis de yder 8801 kW i et minut?

Det som overordnet bestemmer max-effekten i denne type tog (AC-forsyning fra 16,7 eller 50 Hz, og 3-fasede AC-motorer) er ikke motorerne, men effektelektronikken mellem transformeren og motorerne. Så nej, MOTORERNE går ikke badut hvis effekten er 8801 kW, men når max-effekten angives til 8800 kW (Velaro E) er det fordi effektelektronikken ikke kan levere mere.

Med hensyn til det faktiske effektforbrug ved en given hastighed: Enhver kontrakt mellem leverandør og kunde om et motorvognstog indeholder en kurve som viser togets rullemodstand på vandret spor. Det indgår naturligvis i typeafprøvningen at eftervise at denne kurve overholdes. Se f. eks. her: http://www.siemens.com/press/p....pdf, hvor man ser at rullemodstanden er ca. 65 kN ved 320 km/t, svarende til et effektbehov på ca. 5,8 MW (at sammenligne med Velaro D's max-effekt på 8 MW).

MVH Lars (som udviklede effektelektronikken på IR4-toget)

Der er hul igennem

Hej Lars
Ud fra kurven kan jeg imorgen beregne det specifikke modstandsareal per meter meget moderne tog.Det tal har jeg efterlyst i mange år.
Hvordan efterviser leverandøren sammenhæng mellem hjuleffekt og hastighed?Det må dog være enklere og mere relevant for CO2 triste borgere, at vise modtaget effekt kontra hastighed.
Som Bjarke har påpeget, bør tysk dårskab ikke genere mig i samme omfang som dansk.Det gør det heller ikke.
Mit hovedønske er at sinke dansk højhastighedspjat til vi har fået kernekraft .
Et hurtigt kik på Danmarkskortet viser at strækningerne mellem Hovedbanegården og Århus og Ålborg er væsentlig længere end i lige linje.
Min fornemmelse er at vore hurtigste togforbindelser allerede nu bruger mere end de tilsvarende fly.
Kan man med loven i hånd få lov at se disse køremodstandspostulater og deres eftervisning vedrørende IC3 og IR4 ?Det er efter min mening fremragende tog.Som en togdame forklarede kan de enkelte afsnits personale komme hinanden til hjælp når der er fulderikker og den slags.Det tillader IC4 s sexede forender vist ikke.
Danmarks billigste mulighed for miljøvenlige jernbaner er træpillefyrede damptog.

Det er hul i hovedet

Hej igen Lars

Velaroen er 200 m lang og ca 13 meter i omkreds(gæt)
Det våde areal er derfor 2600 m2.
Hvis modstanden er 66 kN ved 88.88 m/sek er modstandsarealet 13.5 m2 hvad der betyder en friktionskoefficient på 0.0052.
Hvis det var et rør lukket i begge ender og højt over jorden ville det være et flot resultat;for et tog med hjul og jeg ved ikke hvad indenunder er det u-sandsynligt.
Når der under grafen i den af Siemens står exemplary betyder det nok at kurven er til brug for kinesiske tog i Tibet højt oppe hvor luften er tynd.
Frederik den Store tillod at tro hvad som helst sålænge man betalte skatten,så jeg tror Siemens er lige som VW og siger 26.3 hvor realiteten er 18-19 stykker.
Jeg viger kun for pålidelige målinger.Det burde Du som IR4 fader da kunne arrangere.

Re: Det er hul i hovedet

Hej Niels,
Dét at bestemme og beregne et togs rullemodstand er en ingeniørdisciplin som er lige så gammel som jernbanen, d. v. s. over 150 år. Jeg har ikke adgang til de data som ligger bag Siemens' rullemodstandskurve for Velaro, men det faktum at toget rent faktisk kan accelerere til 320 km/t betyder i det mindste at rullemodstanden ikke kan være ret meget større end den opgivne - så ville der, som også påpeget af Benny højere oppe, ikke være nok effekt til rådighed.
Jeg har desværre heller ingen målinger fra andre tog, og hvis jeg havde, ville de alligevel ikke være min ejendom.

Men jeg ønsker dig alt mulig held i dit forehavende, nemlig at være at afsløre en gigantisk konspiration i jernbanebranchen, omfattende leverandører, operatører, godkendende myndigheder, og mange andre, som snyder med tallene og bevidst vildleder vi arme skatteydere, og får os til at acceptere jernbanedrift som miljørigtigt
;-)

MVH Lars

Re: Re: Det er hul i hovedet

Hvis I togbegejstrede betalte Jeres legetøj selv, støjede og fyldte lidt mindre og var lidt mindre hellige er det fint med mig.
At Siemens er lidt ufine i kanten og DSB nogle fæ behøves ikke at påpeges af en udefra.De gør det selv.

Re: Det er hul i hovedet

Du kan heller ikke sammenligne direkte med fly, det er forskellige referencearealer man bruger.

I det hele taget har jeg svært ved at se hvordan du kommer frem til en friktionskoefficient på 0.0052, men hvis du regner med togets samlede overfladeareal i luftmodstandsligningen, er det ikke så underligt, at du ikke kan få det til at passe i forhold til fly.

Re: Re: Det er hul i hovedet

Du kan heller ikke sammenligne direkte med fly, det er forskellige referencearealer man bruger.

I det hele taget har jeg svært ved at se hvordan du kommer frem til en friktionskoefficient på 0.0052, men hvis du regner med togets samlede overfladeareal i luftmodstandsligningen, er det ikke så underligt, at du ikke kan få det til at passe i forhold til fly.

Erik Bratt (Hatten af,Drakens far) har skrevet en bog PRAKTISK FLYGTEKNIK som kan hjælpe Dig til bedre estimater af langstrakte legemers luftmodstand.
Forestillingen om at man blot tager frontarealet og så ganger med en passende koefficient mellem 0.3 og 1.2 er det helt grundlæggende fejlelement i dansk trafikpolitik.
Hvis det var rigtigt burde banernes sporvidde ændres til modelbane( lad os sige 7.25 tomme)passagererne lægges ned i en lang række vogne( jo længere, jo gratissere) ,der ligner dem, der drøner rundt på en racerbane i Frankrig en gang om året med 30 km i timen og så drives med kollektivt pedaltræk.
Jeg har selv troet det fordi jeg læste Skandinavisk Motorjournal der markedsførte en masse ufordøjet bedreviden.
Hvor har Du fået Dine forestilling fra?
Elektriske tog i Danmark er kulfyrede damptog med ca fire gange bedre virningsgrad end veteranbanernes.Til gengæld lugter sorte damplokomotiver godt og siger hyggelige lyde.

Re: Re: Det er hul i hovedet

Hvis man ser på hhv. Bombardiers og Siemens hjemmesider kan man se, at et Dash 8 Q400 fly bruger ca. 0.03 l/km/sæde, mens et Siemens Velario D bruger 0.0033 l/km/sæde. Det er da en markant forskel til togets fordel.

http://www.q400.com/q400/en/gr....jsp

http://www.siemens.com/press/e....htm

Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

@ Lars Chr. Larsen

Der er ingen der betvivler at tog er mere brændstoføkonomiske end fly, per kilometer.

Fly er bare meget hurtigere. Dels fordi de flyver hurtigere og dels fordi de flyver en mere direkte linie end tog......og ikke behøver broer og færger for at komme over vand.

Så den rigtige sammeligning ville være hvor meget brændstof koster det at fragte en person den længste distance en Dash 8 Q 400 kan flyve.

Det er ca. 2500 km, svarende til Faro i Sydportugal, som så skal sammenlignes med det forbrug af tid og brændstof et tog skal bruge for at komme derned.

Dash 8 Q 400 ville bruge ca. 75 liter og 4 timer til denne transport per person og prisen kan fås ned 400 kr med Norwegian.
Det bedste bud med tog udgør to dage og koster 4200kr

Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Så den rigtige sammeligning ville være hvor meget brændstof koster det at fragte en person den længste distance en Dash 8 Q 400 kan flyve.

Hvorfor er netop dén distance den rigtige at sammenligne? Det ville da være mere interessant at finde break-even distancerne, altså dér hvor flyet bliver mere interessant end (høj-) hastighedstoget, vurderet på parametre som energiforbrug, rejsetid, pris, og så videre. Praksis har vist at denne distance er længere end f. eks. Paris-Lyon, men kortere end dit eksempel København-Faro.

MVH Lars

Re: Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

De er da ikke svært
Bruxelles-Lyon for eksempel.

Tog
Thalys fra Bruxelles til Gare du nord 200 km. Taxa til Gare du Lyon 4 km. Gare du Lyon til Lyon 400 km

Fly
Buxelles(Zaventem)Lyon(Satelas) 570 km = 50 minutter.

Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Kunne noget af denne prisforskel ha noget at gøre med at flybrændstof er afgiftsfri?

Og hvorfor netop denne sammenligning (Danmark-Portugal), hvorfor ikke København - Aalborg.

Tophastigheden for Velario D er 320 km/h og for Dash 8 Q 400 800 km/h, altså en faktor 2,5, så i princippet kunne toget nå til Portugal på 8 timer, eller fra København til Alborg på mindre end 1,5 timer (omkring Storebælt). Det er blot et spørgsmål om prioritering, se f.eks Wuhan–Guangzhou High-Speed Railway, 968 kilometer på 3 timer. I Kina er planlagt 25.000 km jernbane med hastigheder over 350 km/h inden 2020.

Endelig så klarer flytrafikken sig dårligt uden lufthavne med tilhørende infrastruktur.

Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Erik Bratt (Hatten af,Drakens far) har skrevet en bog PRAKTISK FLYGTEKNIK som kan hjælpe Dig til bedre estimater af langstrakte legemers luftmodstand.

Nu er der forskel på tog og fly, på en række områder, men lyder da interessant.

Forestillingen om at man blot tager frontarealet og så ganger med en passende koefficient mellem 0.3 og 1.2 er det helt grundlæggende fejlelement i dansk trafikpolitik.

Aha, hvordan det? Jeg tror ikke nogen her på siden, vil påstå, at længden af objektet er uden betydning, når der er tale om tog.

Hvis det var rigtigt burde banernes sporvidde ændres til modelbane( lad os sige 7.25 tomme)passagererne lægges ned i en lang række vogne( jo længere, jo gratissere) ,der ligner dem, der drøner rundt på en racerbane i Frankrig en gang om året med 30 km i timen og så drives med kollektivt pedaltræk.
Jeg har selv troet det fordi jeg læste Skandinavisk Motorjournal der markedsførte en masse ufordøjet bedreviden.

Så du mener faktisk at længden er uden betydning og det kun er frontarealet der betyder noget? Nu må du snart bestemme dig.

Hvor har Du fået Dine forestilling fra?[\quote]

Hvilken forestilling?

At man ikke ikke bare kan tage et arbitrært overfaldeareal for et tog, og så sammenligne med en flyvemaskines, hvor man normalt ville bruge vingearealet? Det er jo ikke det samme du sammenligner. Du kan heller ikke sammenligne direkte fra fly til biler, da man bruger frontareal på biler.

Elektriske tog i Danmark er kulfyrede damptog med ca fire gange bedre virningsgrad end veteranbanernes.Til gengæld lugter sorte damplokomotiver godt og siger hyggelige lyde.

Du mangler at underbygge den påstand. Mere præcist, da mangler at falsificere Siemens påstand. Du kan jo passende starte med at vise din beregning for friktionskoefficienten, som jeg stadig ikke kan få til at passe med noget.

Ps. på dansk er det kun sted stedord i 2. person høflig tiltale der staves med stort. Den eneste undtagelse er 'I'.

Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Til diskussionen om luftmodstand kan jeg supplere med denne artikel:

"Method of Measuring the Aerodynamic Drag of Trains"

http://ci.nii.ac.jp/lognavi?na...4484

CD=0.12+0.0075x, hvor x er længden i meter

/Lars

Re: Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Et par bemærkninger

Dash 8 Q400 flyver ikke 800km/t men max 667km/t

og da du påstår:

<<<< Endelig så klarer flytrafikken sig dårligt uden lufthavne med tilhørende infrastruktur >>>>

kan man med lige stor ret sige, at det samme gælder vist tog i en endnu højere grad.....skinner og stationer :0)

Tænk jeres argumenter igennem før I udgiver dem her.

Re: Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Mht. lufthavne var det en kommentar til:

Fly er bare meget hurtigere. Dels fordi de flyver hurtigere og dels fordi de flyver en mere direkte linie end tog......og ikke behøver broer og færger for at komme over vand.

Flyets topfart var en skrivefejl fra min side, beklager, men det ændrer jo kun sagen til togets gunst;-)

Men se iøvrigt også dette link fra bilens eget land:
http://www.cahighspeedrail.ca....gov/

Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Kunne noget af denne prisforskel ha noget at gøre med at flybrændstof er afgiftsfri?

Nej da baner og færger heller ikke betaler afgifter.
Desuden får banerne et tilskud på en krone eller mere pr passagerkilometer.det er nok snarere forældet teknologi

.

Re: Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

CD=0.12+0.0075x, hvor x er længden i meter

/Lars

Prøv at sætte tal ind for Velaroen og se om det giver 66kN ved 88,88 m/sek.Hvis ikke er formlen ubrugelig eller Siemens fuld af varm luft.Måske endda begge dele.

Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Erik Bratt (Hatten af,Drakens far) har skrevet en bog PRAKTISK FLYGTEKNIK som kan hjælpe Dig til bedre estimater af langstrakte legemers luftmodstand.

Nu er der forskel på tog og fly, på en række områder, men lyder da interessant.

Forestillingen om at man blot tager frontarealet og så ganger med en passende koefficient mellem 0.3 og 1.2 er det helt grundlæggende fejlelement i dansk trafikpolitik.

Aha, hvordan det? Jeg tror ikke nogen her på siden, vil påstå, at længden af objektet er uden betydning, når der er tale om tog.

Hvis det var rigtigt burde banernes sporvidde ændres til modelbane( lad os sige 7.25 tomme)passagererne lægges ned i en lang række vogne( jo længere, jo gratissere) ,der ligner dem, der drøner rundt på en racerbane i Frankrig en gang om året med 30 km i timen og så drives med kollektivt pedaltræk.
Jeg har selv troet det fordi jeg læste Skandinavisk Motorjournal der markedsførte en masse ufordøjet bedreviden.

Så du mener faktisk at længden er uden betydning og det kun er frontarealet der betyder noget? Nu må du snart bestemme dig.

Hvor har Du fået Dine forestilling fra?[\quote]

Hvilken forestilling?

At man ikke ikke bare kan tage et arbitrært overfaldeareal for et tog, og så sammenligne med en flyvemaskines, hvor man normalt ville bruge vingearealet? Det er jo ikke det samme du sammenligner. Du kan heller ikke sammenligne direkte fra fly til biler, da man bruger frontareal på biler.

Elektriske tog i Danmark er kulfyrede damptog med ca fire gange bedre virningsgrad end veteranbanernes.Til gengæld lugter sorte damplokomotiver godt og siger hyggelige lyde.

Du mangler at underbygge den påstand. Mere præcist, da mangler at falsificere Siemens påstand. Du kan jo passende starte med at vise din beregning for friktionskoefficienten, som jeg stadig ikke kan få til at passe med noget.

Ps. på dansk er det kun sted stedord i 2. person høflig tiltale der staves med stort. Den eneste undtagelse er 'I'.

Den rette pædagogiske fremgangsmåde skal overvejes nøje.Jeg får lyst til at skrive en letfattelig bog om transportmidlers modstandsberegninger.
Behovet er enormt kan jeg se.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

De er da ikke svært
Bruxelles-Lyon for eksempel.

Nåe ja, eller Billund-Oslo, som jo nok også - ud fra stort set alle relevante evalueringsparametre - er mest fordelagtig med fly.
Det modsatte gør sig dog gældende for f. eks. Århus-Aalborg, hvor ruteflyet for det første afgår helt ude i Tirstrup, for det andet går via et skift i København. Her er toget - selv i nuværende udgave - klart overlegent.

Og på den måde kan man jo enkelt finde masser af eksempler, som støtter det ene eller andet forudindtagede synspunkt. Det interessante spørgsmål er imidlertid: Hvor mange % af de PAX'er som i dag flyver til andre storbyer fra f. eks. Frankfurt (og det er her det store volumen ligger), ville mere fordelagtigt (tid, energi, CO2, etc.) kunne tage toget?

MVH Lars

Re: Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Den rette pædagogiske fremgangsmåde skal overvejes nøje.Jeg får lyst til at skrive en letfattelig bog om transportmidlers modstandsberegninger.
Behovet er enormt kan jeg se.

Når man ikke kan argumentere for sin sag, kan man jo altid angribe modstanderen.

Fremlæg din udregning for friktionskoefficienten, det burde ikke være svært.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Det er hul i hovedet

Fremlæg din udregning for friktionskoefficienten, det burde ikke være svært.

Det er det heller ikke og jeg troede det var kendt for debatdeltagerne.

Første trin er at bestemme det ækvivalente modstandsareal (Drag area).
Det skal opfylde ligningen en halv rho v i anden gange drag area er lig med luftmodstanden.
Udregn drag area ud fra de tal der er nævnt et par gange i denne tråd og skriv det her på siden og vi tager step 2.
For at forbedre nøjagtigheden kan du estimere rullemodstanden og trække den fra den oplyste modstand.

Bevisets stilling

Den af Siemens fremsendte modstandskurve(se et af Lars Burkals indlæg;jeg kan ikke finde ud af det der med links) er suspekt
Kuglelejer som er hærdet stål rullende mod hærdet stål har en friktionskoeffisient på ca 2 promille.
Velaroen har ,da kurven går gennem nulkommanul,ingen rullemodstand.Jeg ville ellers have gættet på ca et ton eller 10kN hvilket gør at luftmodstanden ved 88.88 m/sek kun kan være ca 55 kN.
Nu jeg er igang kan lige så regne færdig.Rho er 1.23 kg /m3 og fladpladearealet derfor 11.32 m2.
Hvis togets overflade er 2600 m2 bliver dragkoefficienten 0.0044.
Siemens aerodynamikkere har virkelig ydet det sublime,da det er en bedre værdi end et moderne turbopropfly med understellet trukket ind.