Trafikminister Hans Christian Schmidt (V) er på afveje, når han vil tage 500 mio. kr. fra Transportministeriets pengekasse til genopretning af "tog-til-tiden" på Kystbanen.

De fælleseuropæiske udbudsregler giver nemlig ikke mulighed for at stille med ekstra kroner til en igangværende driftsopgave.

Det vurderer ph.d.-stipendiat og ekspert i udbudsret vil Copenhagen Business School, Grith Ølykke.

»EU’s udbudsregler stiller skrappe grænser for, hvordan ministeren kan få lov at bruge disse penge på Kystbanen,« siger Grith Ølykke til Ingeniøren.

»Alt hvad der kan betegnes som investeringer til driftsrelaterede udgifter på Kystbanen, vil være at regne som en form for ekstra betaling for en opgave, som egentlig blot skulle løses i henhold til kontrakten. Enten EU-Kommissionen eller konkurrenterne i udbudskonkurrencen vil typisk reagere i en sådan sag,« siger Grith Ølykke.

Hun peger på, at trafikministeren alene har mulighed for at investere nye penge i Kystbanen, hvis det kan påvises, at de aktuelle problemer bunder i nogle forhold, som ikke var kendt, da kontrakten blev indgået, og som ikke vedrører driften.

»Det kunne f.eks. være problemer på skinnenettet, signalproblemer eller dårlig trafikledelse. Her ville det være i orden at foretage investeringer på Kystbanen uden at komme i konflikt med udbudsreglerne,« vurderer Grith Ølykke.

Dermed er realiteterne, at trafikminister Hans Christian Schmidt og hans nyoprettede Rettidighedsorganisation under ledelse af BaneDanmark-direktør Jesper Hansen, i virkeligheden ikke har særlig mange kort at spille ud med på Kystbanen. Der vil være udbudsjuridiske forhindringer for at gøre det, som virker her og nu. Og der vil slet ikke være penge nok i puljen til at gøre de ting, som løser problemerne på den lange bane.

Her er ministerens muligheder for handling samt de problemer, som følger med:

- Han kan tage fat på de grundlæggende problemer og udvide skinnenettet på Kystbanen. Flere skinner ind og ud af Københavns Hovedbanegård samt overhalingsspor på flaskehalsene mellem Helsingør og Kastrup. Men til dette formål rækker puljen på 500 mio. kr. slet ikke, og disse investeringer indgår ikke i regeringens infrastrukturplaner for den næste årrække.

- Han kan yde akut hjælp til at løse DSBFirst’s driftsproblemer. Det mest effektive ville være hjælp til indkøb/leje af nye togsæt, der ville give mulighed for at have flere tog i reserve og evt. køre med længere togsæt med plads til flere passagerer. Men dette ville være en overtrædelse af EU’s udbudsregler. Nr. 2 i udbudskonkurrencen for to år siden, Arriva, vil utvivlsomt stå med en god sag, hvis man valgte at protestere over, at Transportministeret bevilger DSBFirst ekstra betaling ud over kontraktsummen.

- Han kan vælge at tage togafgange ud af køreplanen og dermed lette det massive pres på infrastrukturen på Kystbanen. Samtidig ville man kunne forbyde DSBFirst at springe stationer over for at blive i stand til at nå rettidigt frem til Helsingør så toget kan noteres som værende rettidigt i statistikken. Begge dele vil udgøre mærkbare forbedringer for pendlerne, som vil opleve mere rettidige tog, færre aflysninger og færre skuffelser, når et tog kører forbi en station uden at standse. Men også dette spænder udbudsreglerne ben for. Dette ville nemlig kræve en genforhandling af kontrakten med DSBFirst. Også her ville de oprindelige konkurrenter til kystbaneudbuddet kunne kræve, at der i praksis vil være tale om et helt nyt udbud, og at udbuddet derfor bør gå om.

- Han kan vælge at annullere kontrakten med DSBFirst. Der aftales en bod med DSBFirst, og embedsmændene går i gang med at udarbejde et helt nyt udbudsmateriale, der retter op på fejlene i det oprindelige udbudsmateriale. Herefter kan udbuddet gå om. Dette vil være en langsommelig affære, som ikke vil hjælpe pendlerne på den korte bane. Samtidig vil der være tale om et så massivt prestigetab for regeringen, at dette resultat må betegnes som det mindst sandsynlige.