Hvornår bliver det farligt?

Ved hvilken koncentration bliver det farligt med den slags støv/aske i luften?
Der er jo altid en vis mængde af kvartspartikler i luften i varierende koncentration. Jeg tænker specielt på at der jo også er oplevet rødt støv fra sandstorme i Sahara helt herop i Danmark, og det i koncentrationer så man kan se det med det blotte øje når det f.eks. falder på bilen :-( uden at det dog har lukket luftrummet over Danmark af den grund. Om der så har været forstyrrelser længere nede i Europa er jeg ikke klar over.

Re: Hvornår bliver det farligt?

Jeg "fulgtes" med sådan en "sandstorm" fra Innsbruck til København i februar 2004. Himlen havde et tydeligt rødt skær nede i Østrig, men da vi endelig kom i luften var det blevet mørkt, så der var ikke noget at se ud af flyvinduerne.

Næste dag havde jeg et rødt støvlag på bilen herhjemme.

Enten er flyvesand fra Sahara ikke ligeså farligt som helt "nyfremstillet" sand fra en vulkan, eller også er det noget med koncentrationen.

Re: Re: Hvornår bliver det farligt?

Det kunne vel også være et spørgsmål om hvilke højder en sandstorm fra Sahara kommer op i?

Vulkansk aske bliver jo skudt 10 - 20 kilometer op i atmosfæren.

Forbigående gener?

Smeltepunktet ligger meget tæt på temperaturen i et jetturbine, og hvis der er tilstrækkeligt mange, så hindrer det turbinebladenes bevægelser. Det er ikke godt...

"Katastrofe!" - Igen - igen

Internationalt har jeg kun set 3 episoder forklaret:

2 i 1982 over Indonesien, og en over Alaska.

Den første i Indonesien kunne da meget vel have endt med en katastrofe, da alle 4 motorer i en jumbojet stoppede flere gange - og først startede igen i ca 2000 meters højde. - Desuden blev vinduerne fuldstændigt materet, hvorfor de måtte foretage instrumentlanding.
- Da man et par dage efter oplevede mindre problemer i samme område, forstod man, hvor farlig vulkanaske kunne være.

Der blev for øvrigt dannet en klub af passagererne fra nævnte jumbojet, der kaldte sig noget med "glider".
De beskrev i øvrigt kaptajnens rolige forklaring:
"Vi har et lille (minor) problem. - Alle 4 motorer er stoppet"
for "tidernes underdrivelse".

Det er typisk, at ing.dk skal vende alting til "katastrofe", osv. - ja man er blevet værre end EB.

Er det ikke snart tiden alvorligt at overveje, om en sådan journalistisk vinkling passer i et teknisk blad?

Mvh Peder Wirstad

PS:
Ørkenstøv kommer ikke så højt op, og er derfor ikke farlig for luftfarten som vulkansk aske, der løftes af kraftige termiske opvinde.
Desuden er ørkenstøv krystalinsk kvarts, mens vulkansk aske er glas, der har så lavt smeltepunkt (godt 1000 grader), at det smelter i forbrændingskamrene i motoren for derefter at størkne på turbinebladene, der jo er kølede.

Re: "Katastrofe!" - Igen - igen

BA 9 Jakarta: http://en.wikipedia.org/wiki/B...ht_9
National Geographic Channel har en Air Crash udsendelse om det, genudsendes formentlig i disse dage.

Re: Re: "Katastrofe!" - Igen - igen

Er der en venlig sjæl, der kan opklare nomenklaturen for motornummerering (wikipedias artikel herom gjorde mig ikke klogere). Jeg er klar over de nummereres fra venstre mod højre, så på en to-motors maskine er #1 venstre motor og #2 højre. Men hvad med firmotors? Er det:

1 (inderste venstre), 2 (inderste højre), 3 (yderste venstre), 4 (yderste højre).

eller bare 1-2-3-4 fra yderste venstre mod yderste højre?

Og hvad med ottemotors (B-52)?

Re: Re: Re: "Katastrofe!" - Igen - igen

De tælles sekventielt fra venstre mod højre.
http://en.wikipedia.org/wiki/E...mber

Bent.

Re: Re: Re: Re: "Katastrofe!" - Igen - igen

Det er ikke kun journalister der går i katastrofe-mode. Statens Luftfartsvæsen har fra kl. 14 idag lukket hele dansk luftrum for al flyvning - fra jordens overflade og opefter! Har nogen hørt om om problemer med at flyve med stempelmotorfly i vulkansk aske med så lav koncentration at det er usynligt?

Samtidig har hverken DMIs meldinger eller udsigter, eller militærets luftrumsefterretninger, så meget som et ord om vulkansk aske.

Hvad man dog siger

"Problemet er, at hovedbestandelen består af kvartspartikler, det samme som almindeligt sand eller glas, om man vil,« siger Jens Havskov Sørensen, chefkonsulent i forskningsafdelingen hos DMI og fortsætter:

»Selvom de er ganske små, så kan de smelte og sætte sig på turbinebladene. Smeltepunktet ligger meget tæt på temperaturen i en jetturbine, og hvis der er tilstrækkeligt mange, så hindrer det turbinebladenes bevægelser. Det er ikke godt,« siger han."

Det vil sige at Saharas sand er stort set det samme.
Jo mindre partiklerne er jo hurtigere smelter de! Temperaturen i "bålet" er ganske høj, hvorfor man blæser komprimeret luft ind for at køle det inden forbrændingsgasserne rammer turbinebladene, der driver det hele rundt. Glasset er muligvis underafkølet, hvorfor det størkner på turbinebladene. Strømningsprofilet ændres så motoren ikke virker.
Når der køles af er glas og specialstål med forskellig udvidelseskoefficient, hvorfor glasuren splintres og blæses ud, da luften har rigtig godt med fart på deroppe.
Derefter kan motoren genstartes, men den virker nok mindre effektivt end tidligere, og glasstumper, der kastes af når den roterer, kan i værste fald sprænge motoren.

Derfor er det ikke moderne at flyve rundt i en aske/sand-sky.

Re: Hvad man dog siger

Nej saharasand (kvarts) er IKKE det samme som alkali-basaltsand (som det fra Island). Kvarts smelter først ved ca 1700 grader mens basalt begynder at smelte ved 1000 grader (er først helt smeltet ved 1200 grader)

Re: "Katastrofe!" - Igen - igen

Der blev for øvrigt dannet en klub af passagererne fra nævnte jumbojet, der kaldte sig noget med "glider".
De beskrev i øvrigt kaptajnens rolige forklaring:
"Vi har et lille (minor) problem. - Alle 4 motorer er stoppet"
for "tidernes underdrivelse".

Re: Re: "Katastrofe!" - Igen - igen

Der blev for øvrigt dannet en klub af passagererne fra nævnte jumbojet, der kaldte sig noget med "glider".
De beskrev i øvrigt kaptajnens rolige forklaring:
"Vi har et lille (minor) problem. - Alle 4 motorer er stoppet"
for "tidernes underdrivelse".

Jeg tror du forveksler det med Air Canadas Gimli Glider:
se: http://wapedia.mobi/en/Gimli_G...ider

Calima

Men hvad så med en Calima som er almindeligt nede på Canariaöerne?
Den består jo af sand fra Sahara og de gange jeg har haft fornöjelsen at stifte bekendskap med den har de ikke stoppet flyvet...og en gang var himlen gul og stoftet lagde sig overaldt, men det stoppede ikke lufthavnen...hvad er forskellen ?

Re: Calima

Smeltepunktet:
Kvarts 1670C,
basalt 1000-1200C.

den ene kan smelte inde i turbinen og sætte sig fast, det kan den anden ikke.

Ti finske motorer til askerensning

Det finske luftvåben nåede ikke at få fem F-18 ned i tide - så nu ved værkstedet hvad de skal lave den kommende tid.
http://www.flightglobal.com/ar...html

syr

Jeg tror foskælen liger i at der er syr og skadlig ting i det der svæver rundt der op.jeg har lig prøve om jeg kunde bruge en satalidt navigator jeg kan ikke finde dem den virker ikke i dag.

Grænseværdi for partikler til gasturbine

Grænsevordien for for partikler til gasturbiner ligger på 5 mg/Nm3. Denne grænse blev anført af GE i forbindelse med forgasning af biomasse i decentral kraftvarmeproduktion, hvor der forekom alkaliholdige askepartikler med et smeltepunkt under 1000C.
Kan man ikke anvende et lignende mål for flymotorer?
Det er let kontinuert at måle både partikelstørrelse og fordeling samt koncentration med laserdiffraktion (feks Malvern.com).
Jeg undrer mig at man ikke har foretaget flere målinger og kun anvendt teoretiske modeller til at holde flyene på jorden.

Er dette et nyt medie stunt, hvor der ikke er nogen beslutningstagere, der tør tage et ansvar?

Vulkan udbrud forekommer jævnligt, så hvis vi også har en kontinuert partikelmåler i flyene er det vel nemt at omlægge ruter bå basis af ruteflyenes målinger.

Re: Grænseværdi for partikler til gasturbine

De tyske luft- og rumfartsmyndigheders Falcon E20 fly er i luften med måleudstyr lige nu.
Så må vi se.

Bent.

Nu også beskadigede F-16

Flere F-16 kampfly har glas i motorerne fra islandsk vulkanaske efter testflyvninger i europæisk luftrum. Det siger en amerikansk Nato-embedsmand.

Re: Grænseværdi for partikler til gasturbine

Grænsevordien for for partikler til gasturbiner ligger på 5 mg/Nm3

Sandblæsning

Hvor mange 'ppm' eller mg/m3 skal der til for at sandblæse en Boeing 747 - og hvor lang tid?

Re: Re: Grænseværdi for partikler til gasturbine

Grænsevordien for for partikler til gasturbiner ligger på 5 mg/Nm3

- hvad betyder 'Nm3'??

Re: Re: Re: Grænseværdi for partikler til gasturbine

Normalkubikmeter

Grænseværdi for partikler til gasturbine

Det er ikke alle partikler der er skadelige. Sandblæsning foretages med store partikler. Men disse forekommer ikke her i Danmark, fordi det er faldet til jorden inde de kommer her. Det er kun de fineste partikler (aerosoler) der holdes oppe af molekylestød med luftmolekylerne som demonstreret med de Brownske bevægelser. Dvs. at vi taler om partikler der typisk er mindre end 1 my.
I mit virke som ingeniør, dimmensionerer vi katalysatorfyldninger hvor de fineste partikler ikke sætter sig i på katalysatoren dvs de fineste partikler afbøjes i luftlaget inden de når en forhindring.
Man kan da godt komme ud for en sandblæsning hvis man flyver gennem en sky nær en vulkan hvor de største partikler ikke er faldet til jorden. Men det er ikke lige den situation vi har i Danmark.

Jeg vil se beviserne!

Jeg nægter at tro på at vulkansk aske kan smelte og vedhæfte sig motorens komponenter i mængder der kan have en betydning for driften!
Det enorme luftflow og det faktum at turbineskovle omsluttes af en kølende luftfilm, gør at det er begrænset hvad der kan sætte sig på skovlene i selve turbinen! Desuden er jeg overbevist om at den enorme centrifugalkraft der vil påvirke overflade belægninger vil slynge dem af før de kan samle sig til store kager.
Det er ikke fordi jeg ikke tror at chefkonsulent Jens Havskov Sørensen ikke er god til sit job, men jeg kan ikke forestille mig at han er ekspert i turbiner - så arbejdede han nok ikke ved DMI! Jeg er ikke selv ekspert i turbiner, men har dog en hvis erfaring med dem (formentlig mere end en forsker ved DMI).

LANGT de fleste tilfælde hvor man oplever et "flame out", uden en mekanisk skade i motoren, opstår som følger af at KOMPRESSOREN staller, ikke fordi fremmedlegemer glaserer turbineskovlene! I kompressoren er luftens temperatur langt fra høj nok til at noget som helst kan smelte.
Stalling i en kompressor er præcis det samme fænomen som en flyvinge der staller. Men i en hurtigt roterende turbine er der mange ting der kan resultere i et stall. Bl.a. abnormal luftflow (f.eks. varm, turbulent luft - som man oplever i den opstigende askesøjle over en vulkan) eller fremmedlegemer (som en tæt askesky over en vulkan) kan resultere i et stall.

Hvis man læser om det tilfælde alle henviser til (BA flight 9 til Jakarta) oplevede besætning at motorerne begyndte at "surge" - et andet udtryk for stalling. Hvis luften er fyldt med nok partikler til at sandblæse en flyrude, så er de nok også tunge nok til at yde en så stor modstand på kompressorskovlene (der sammen med den varme, turbulente luft i askesøjlen) at det kan resultere i stalling. Og når først motoren er gået ud, er det klart at man ikke kan genstarte motoren i den tynde luft i 35.000 fods højde når den stadig er fyldt med aske og andre partikler. Det lykkedes jo også for dem at genstarte motorerne da først de kom ud af selve askesøjlen og ned i lavere højde. Jeg mindes faktisk at have hørt piloten sige at de godt var klar over at de ikke ville kunne genstarte i fuld højde!

Det er klart at hvis man flyver ind i en meget tæt askesky, så vil der ske en voldsom øgning af belastningen på kompressoren med deraf følgende stalling til følge. MEN, det er ikke det der er tilfældet her i Europa i dag - der er tale om en meget tynd tåge af aske sammenlignet med BA9-tilfældet hvor de fløj direkte ind i selve askeskyen over vulkanen.

På turbinesiden er problemet med aske, som jeg har skrevet i et andet indlæg, at askepartikler kan stoppe køleporerne i turbineskovlene til. Det kan betyde at motoren overophedes og havarerer.

PS.:

»Der er flere eksempler på fly der er forulykket, efter alt at dømme på grund af dette. Så man ved, det kan have katastrofale følger,« siger Jens Havskov Sørensen.

Re: Jeg vil se beviserne!

Tak for svaret Morten Dalgaard.
Det virker lidt hysterisk når man ikke engang kan foretage en testflyvning over Danmark.
Der er sikkert ingen tvivl om at der findes aske i luften over Danmark for tiden. Derimod er det usikkert i hvilken tæthed der er tale om og i hvilke højder.

Re: Re: Jeg vil se beviserne!

Der er sikkert ingen tvivl om at der findes aske i luften over Danmark for tiden. Derimod er det usikkert i hvilken tæthed der er tale om og i hvilke højder

Finland halted air force training flights yesterday, but the air force will continue to perform operational sorties as required, such as air policing missions and national security tasks.
One of its BAE Systems Hawk jet trainers also flew from Kauhava air base twice yesterday carrying an air sampling pod which collected dust from the atmosphere at various altitudes
The air force is sharing the gathered information with the Finnish civil aviation authorities, and says it will stage more such flights as requested