For ni år siden indledte en række danske trafikmyndigheder et eksperiment. De ville have flere bilister til at stille de firehjulede stålkasser ved stationerne i Københavns opland og fortsætte rejsen til København med tog.

Der blev bygget i alt 900 nye parkeringspladser, men en foreløbig evaluering tog kun udgangspunkt i de 800 af dem. Den konkluderede, at det var lykkedes at få brugt 300 af parkeringspladserne. 250 af dem blev optaget af pendlere, der tidligere havde kørt i bil helt frem til deres destination.

Til gengæld ville de ikke køre særligt langt for at komme frem til toget. 50 procent af dem kørte under fem kilometer.

Den erfaring udgør kernen i konceptet "parkér og rejs" herhjemme. Nogle parkeringspladser er overbookede, andre mere end halvtomme. Men fælles er, at pendlerne ikke kommer langvejs fra, men derimod fra lokalområdet.

Tomme p-pladser ved "pløjemarksstationer"
Det er bedst illustreret ved "pløjemarksstationen" Kildedal på S-togslinjen mod Frederikssund. Ikke langt fra de 90 parkeringspladser ved stationen snegler bilerne sig ind mod hovedstadens centrum af Frederikssundsvej. Alligevel bliver kun hver femte parkerings-plads ved Kildedal brugt. Det til trods for, at der blev annonceret massivt i lokale medier og husstandsomdelt 35.000 reklamefoldere, da anlægget åbnede.

»Som tommelfingerregel bør anlægget ligge ved den station, der er tættest på bopælen. Skal man køre lang pokker i vold for at benytte parkér og rejs, vil man typisk i stedet benytte bil eller kollektiv trafik hele vejen,« siger professor Otto Anker Nielsen, DTU Transport.

Han bliver suppleret af adjunkt Niels Agerholm, Aalborg Universitet.

»Der er trods alt normalt kun et kvarters forskel på køretiden i myldretiden og uden for myldretiden. Hvis pendlerne alligevel skal bruge ti minutter på at komme hen til stationen, ti minutter på at vente på toget og ti minutter på at komme fra toget til arbejde i den anden ende, så kan de lige så godt blive siddende i bilen,« siger han.
Trafikstyrelsens anlægschef, Martin Munk Hansen, kalder det lidt af en gåde, at Kildedal aldrig kom til at fungere.

En anden station med parkeringsfiasko er Høje-Taastrup, hvorfra der er masser af togafgange til København. Men kun op til halvdelen af de 650 parkeringspladser er i brug.

I stedet peger Martin Munk Hansen på andre succeser med at stille bilen ved toget, nemlig Nyborg og Malmø.

»Dér ligger parkeringsanlæggene for enden af en betalingsvej,« fremhæver han.

Bilister skal til lommerne
Med henvisning til de store broer, er Martin Munk Hansen på linje med trafikforskerne. Han mener, at bilisterne skal til lommerne, hvis parkér og rejs for alvor skal slå igennem herhjemme, sådan som regeringen har sat DSB til at bruge en milliard kroner på. Om det sker ved hjælp af bompenge som på Øresund og Storebælt, andre former trængselsafgifter eller road pricing, er ikke så afgørende. Men det skal kunne mærkes.

Faktisk skal det være så dyrt at køre sin bil ind til København eller de andre, store byer, at Niels Agerholm fra Aalborg Universitet tvivler på, at det kan holdes inden for regeringens skattestop.

Prisen er også et afgørende argument for trafikforsker Per Homann Jespersen fra RUC.

»I dag er det den, der har bedst tid, der afgør, hvor hurtigt trafikken bevæger sig på indfaldsvejene. Med road pricing bliver det den, som har bedst råd,« siger han.

Allerede for ni år siden, da den seneste, store, danske undersøgelse om parkér og rejs udkom, lagde de bilister, som stiller bilen ved en station, vægt på, at det er dyrt eller besværligt for dem at parkere ved en station.

P-anlæggene får kun én chance
Derfor fremhævede Region Hovedstaden sidste år, at parkeringspladserne ved stationerne skal have en overkapacitet på ti procent. Kører pendlerne forgæves til en station efter en parkeringsplads blot nogle få gange, kommer de kun igen, hvis de ellers bliver straffet økonomisk for at køre bil.

Men potentialet i parkér og rejs-anlæg er også begrænset af den offentlige transports succes. For der ér faktisk tale om en succes, når det gælder om at fange de kunder, der både bor og arbejder tæt på en station i hovedstadsområdet.

Hele 90 procent af dem benytter i forvejen busser og tog. Markedsandelen er i forvejen også høj, når det gælder dem, der bor lidt længere fra en station, men arbejder helt tæt på en.

Derfor er der en risiko for, at nye parkeringspladser ved stationerne blot vil få cyklister og buspassagerer til at tage bilen i stedet, påpegede Region Hovedstaden sidste år. Den effekt ses i varierende grad i udlandet, hvor erfaringerne med parkér og rejs er lige så blandede som herhjemme.

Hvis parkér og rejs skal have størst mulig samfundsøkonomisk effekt, så gælder det om at fjerne bilerne på så lange strækninger som muligt.

Det passer godt med, at trafikordfører Kristian Pihl Lorenzen fra Venstre forudser, at der kommer et meget større pendleropland på Sjælland, når den nye bane til Ringsted åbner i 2018. Han nævner også stationer længere fra København som oplagte mål for bilister, der vil tage toget ind til arbejde, hvis køreplanerne bliver kortere - og DSB er i stand til at overholde dem.