DSB erkender dårligere mobil-dækning i IC4-tog
Jo nyere en togtype er, jo dårligere vil mobildækningen også blive blandt andet på grund af elektronik, der skal afskærmes og komfortforhold, der skal tages hensyn til, siger DSB.
Læs også
Emner
Den dårlige mobildækning i de nye og forsinkede IC4-tog hænger i følge DSB sammen med, at togene er nye, hvor en række hensyn i forhold til sikkerhed og komfort betyder, at mobilstrålerne for sværere ved at komme ind og ud af toget.
»Jo nyere et tog i denne klasse er, jo større bliver afskærmningen i forhold til den type mobiltelefoni, der er kendt i dag,« siger IC4-programchef i DSB Torben Kronstam.
Så på den måde er udfordringen i forhold til mobildækning også større ved IC4 end ved eks. IC3?
»Ja, fordi det er et nyere tog, der lever op til de nye EU normsæt og forventninger til komfort,« siger han.
En af forklaringerne på, hvorfor mobilsignalerne har svært ved at nå ind og ud af IC4-tog er, at de er spækket med elektronik til at styre døre, lys etc. Og elektronikken skal beskyttes af sikkerhedsmæssige årsager, og det kan i sig selv give problemer i forhold til mobildækningen, forklarer Torben Kronstam.
»Det udstyr skal vi beskytte, for hvis det ikke virker, så har vi en sikkerhedsmæssig udfordring. Derfor skal man skærme dette her tog mod elektromagnetisk stråling. EMC-strålingen ligger i et frekvensområde, som i sin øvre ende ligger i et frekvensområde, der berører området for mobiltelefoner. så når man begynder at skærme toget, så er der en risiko for, man også skærmer i forhold til mobiltelefoni,« siger han.
Også forhold omkring komfort spiller ind i forhold til mobildækningen. For at mindske trykændringen, passagererne oplever, når et tog kører under Storebælt, skal et togsæt være så lufttæt som muligt.
»Hvis man kørte under Storebælt med et af de ældre tog, så ville trykudligningen føles væsentligt kraftigere, end den gør med et IC4-tog. Men det, at toget er lufttæt, giver også udfordringer i forhold til mobilsignalernes udbredelsesforhold,« siger Torben Kronstam.
Endeligt er der forhold omkring vinduerne i de nye togsæt, som også er med til at gøre det vanskeligt for mobilsignalerne at trænge ind og ud af togstammen.
Repeatere kan hjælpe
For at sikre passagerer fx ved kollision er der brugt vinduer, der er laminerede på en sådan måde, at brudstyrken øges væsentligt, forklarer Torben Kronstam. Derudover anvendes der solfilter så solstrålerne på den ene side varmer ind gennem vinduet, uden toget på den anden side afgiver varme gennem vinduet. For at sikre at passagererne ved vinduerne ikke fryser, anvendes et særligt filter henover ruderne, så passagererne ikke får det for varmt eller bliver blændet af solen. Ud over det komfortmæssige, så bliver udgifterne til opvarmning også mindre, og derved bliver DSB’s CO2 udslip reduceret, påpeger Torben Kronstam.
»Der er kommet skærpede krav til vinduer på flere områder. Både i forhold til lys og varme, men også rent sikkerhedsmæssigt. Nogle steder er der jo mennesker, der står og kaster sten ind på vinduerne så de går i stykker. Derfor er ruderne laminerede, det vil sige, de består af flere lag, som sandsynligvis kan have en indflydelse på mobildækningen,« siger han og tilføjer:
»Det er en udfordring både at lave de sikreste og mest behagelige tog at køre i, og så sikre mobiltelefoni, som skal være til rådighed for kunden.«
Torben Kronstam understreger at udfordringen i forhold til at sikre mobildækning for kunderne ikke kun er DSB's.
»Der er stor forskel på feltstyrken fra mobilmasterne de forskellige steder langs skinnerne. Og det er jo teleoperatørernes ansvar at sikre, at der er dækning på den side. Og på den måde er det samlet set et fælles ansvar at sikre ordentlig mobildækning,« siger han.
For at løse udfordringen i forhold til de for mobilstråler problematiske togsæt er DSB ved at undersøge en række tekniske muligheder. Chef for forretningsudvikling i DSB Claus Klitholm nævner såkaldte repeatere, hvor mobilsignalet kort fortalt bliver transporteret ind og ud af toget via en antenne på togets tag.
Den tanke legede DSB dog også med i oktober 2007, som Ingeniøren kunne fortælle. Men det er altså foreløbigt blevet ved tanken. Og det er ifølge Claus Klitholm også en god idé at afsøge markedet for den rigtige løsning, der kan ende med at skulle installeres i 300 togsæt.
»Problemet er at finde den rigtige teknologi, og så finde en model, der kan hænge sammen økonomisk for vores vedkommende.« siger han.
Claus Klitholm kan ikke sige noget om, hvornår passagererne i de nyere togsæt kommer til at kunne nyde godt af bedre mobildækning.
»Selvfølgeligt skal vi have løst det inden for kort tid. Men hvor kort er kort? Vi kan ikke vente i årevis, det går ikke,« siger han.
Claus Klitholm understreger også, at der er tale om et fælles ansvar i mellem teleselskaberne og DSB i forhold til at sikre mobildækningen.
»Hvis vi ikke kan garantere, at der er fuld dækning næsten hele vejen så nytter det jo ikke, at vi bygger en masse hardware ind i togene – hvis der stadig er huller (i teleoperatørernes dækning, red.),« siger Claus Klitholm.
Uimponeret teleanalytiker
Teleanalytiker John Strand er mildest talt ikke imponeret over, at problemerne i forhold til mobildækningen ikke er løst i IC4-togene. Og han er skeptisk i forhold til DSB’s repeater-planer.
»Det lyder godt, når DSB siger det – men jeg kan konstatere, at det sagde de også i 2007. Og så må jeg konstatere i relation til IC4-tog, har DSB sagt mange ting. Og når det kommer til DSB’s evne til at leve op til deres løfter omkring IC 4-tog, må jeg konstatere, de har en meget dårlig trackrecord,« siger teleanalytikeren.
Udfordringerne i forhold til at få mobilsignaler ind i en moderne togstamme er ikke isolerede til DSB’s togsæt. Men John Strand påpeger, at lande som Schweiz og Tyskland har løst problemerne ved brug af repeatere.
»Det er da en generel udfordring, men i de fleste lande finder man løsninger på det.«
6
