Kun knap tre år før Folketinget ventes at træffe principbeslutning for eller imod etableringen af en fast forbindelse over Kattegat, er trafikeksperterne fortsat rygende uenige om trafikpotentialet.

Tre forskellige rådgiveranalyser har forsøgt at belyse, hvorvidt en Kattegatbro udgør et katastrofalt eller genialt samfundsøkonomisk regnestykke. Senest i efteråret, hvor Kattegatkomiteen fremlagde dét, der skulle være den endelige analyse, udarbejdet af rådgiveren Grontmij Carl Bro. Den slog fast, at:

j En Kattegatforbindelse vil være en samfundsøkonomisk god investering.

j En Kattegatforbindelse vil have en lang række dynamiske effekter, der ikke indregnes i en traditionel cost-benefit analyse.

j En Kattegatforbindelse vil mindske behovet for dyre opgraderinger af den eksisterende motorvej mellem Århus og København.

Analysen vurderer, at broen koster 101 mia. kr. og giver et trafikspring på 42 pct. ved åbningen, samt at trafikken derudover vil vokse med i gennemsnit 2,2 pct. pr. år.

Men nu er Carl Bro-analysen blevet gennemgået af trafikplanlægger Susanne Krawack, direktør i den kommunale organisation Trekantområdet. Organisationen har efter eget udsagn ikke nogen direkte interesse i debatten. Men man efterspørger en realistisk analyse af samfundsøkonomien for at afdække, om broen vitterligt er en bedre investering end de alternative forslag til forbedringer af infrastrukturen.

»Jeg håber ikke, at politikerne vil tillægge den seneste analyse vægt som andet end et partsindlæg, der baserer sig på overoptimistiske forudsætninger,« siger hun.

Susanne Krawack finder det problematisk, at de tre rådgiveranalyser, der hidtil er blevet udarbejdet om Kattegatprojektet, alle som én er ekstreme i deres valg af forudsætninger. Enten har analytikerne valgt at benytte sig af ekstremt positive eller negative forudsætninger.

»Det skævvrider infrastrukturdebatten, som i stedet bliver præget af partsindlæg,« siger hun.

Ifølge Susanne Krawack mister rådgiveranalysen fra Carl Bro jordforbindelsen i sin forventning om et massivt trafikspring efter åbningen af en Kattegatbro.

»Analysen postulerer, at Kattegatbroen vil komme til at medføre et paradigmeskifte i danskernes trafikvaner som kan sammenlignes med dét, der indtraf efter åbningen af Storebæltsbroen. Det betragter jeg som en useriøs fremskrivning,« siger Susanne Krawack. Det er en kendsgerning, at der efter åbningen af Storebæltsforbindelsen skete et trafikspring på over 40 pct. i trafikken over Storebælt - et trafikspring, der ikke var forudset i trafikmodellerne. Men det skyldtes ifølge Susanne Krawack, at der både var tale om en væsentlig forbedring i rejsetiderne mellem øst og vest, og at der derudover også indtraf en stor og uberegnelig effekt i og med, at en sejlende forbindelse med de dertil knyttede ustabile planlægningsmuligheder blev til en fast motorvejsforbindelse.

»Der vil givetvis ske et paradigmeskift i trafikmønsteret mellem København og Århus både med hensyn til omfang og formål,« medgiver Susanne Krawack.

»Men en vækst så stor som 42 pct. vil jeg vælge at betegne diplomatisk som temmelig optimistisk. En ændring af rejsemulighederne mellem Århus og København kan ikke bare overføres til at forudsige en revolution i alle rejsemønstre mellem Øst- og Vestdanmark.«

Spørger man analysens forfattere i Carl Bro, er svaret, at det bestemt ikke er overoptimistisk at antage, at et broanlæg med så dramatiske konsekvenser for Danmarks infrastruktur kommer til at betyde et paradigmeskift i danskernes transportvaner.

»Vi har valgt at anvende en årlig trafikvækst på 2,2 procent, fordi det er Infrastrukturkommissionens vurdering af den trafikale vækst. En Kattegatforbindelse med en rejsetid med højhastighedstog på en time mellem København og Århus vil utvivlsomt revolutionere rejsemønstrene,« siger analysechef Brian Gardner Mogensen fra Carl Bro.

Tidligere transportminister Lars Barfoed (K) henviste dog netop til usikkerheden om det mulige trafikspring, da han tidligere udsatte al snak om politisk stillingtagen til en Kattegatbro på ubestemt tid indtil ministeriet fik adgang til mere raffinerede modeller til at analysere trafikstrømme med.

Samlet set vurderer Susanne Krawack, at Carl Bro-analysen kun ved at basere sig på de scenarier, som er mest positive, formår at gøre Kattegatbroen til en samfundsøkonomisk god forretning.

»Derved bliver analysen desværre ubrugelig, fordi den ikke kan klare selv små følsomheder i trafikvækst og anlægsøkonomi, før det samfundsøkonomiske regnestykke bliver negativt,« siger hun.

»Samfundsøkonomien i broprojektet bliver pludselig negativ, hvis trafikvæksten ikke når de forventede 2,2 pct., men kun f.eks. 1,7 pct. pr. år de næste 30-50 år i gennemsnit. Det er en meget lille margen, der adskiller succes og fiasko i Carl Bros samfundsøkonomiske regnestykke,« siger Susanne Krawack.

Hun beskylder samtidig analysen for at benytte et par 'fantasifulde kunstgreb' for at få regnestykket til at gå op. F.eks. at den nødvendige motorvej mellem Holbæk og Røsnæs på Sjællandssiden ikke er inkluderet som en udgift i den samfundsmæssige beregning, men derimod inkluderes på positivsiden som rejsetidsgevinst.

Men fra Brian Gardner Mogensen lyder svaret, at denne motorvejsstrækning ikke er med i anlægsbudgettet for Kattegat, fordi det er vurderingen, at denne motorvej vil blive politisk besluttet og dermed skattefinansieret.

Susanne Krawack finder det ligeledes problematisk, at Carl Bro-analysen argumenterer for, at en Kattegatforbindelse kan spare investeringer andre steder i landet, hvor der i øjeblikket er kapacitetsproblemer på vejnettet. Specifikt peger analysen på, at en af øjeblikkets store flaskehalse, Vejlefjordbroen vil opleve en så markant lettelse i trafikpresset, at samfundet vil kunne spare udgifterne til at anlægge en helt ny forbindelse i fremtiden. Analysen fremskriver, at der efter Kattegatbroens åbning, vil køre 32 pct. færre biler på Vejlefjordbroen.

»Det er direkte fejlagtigt at påstå noget sådant. Man har helt forsimplet antaget, at en reduktion i trafikken over Storebælt - som jo primært er lange rejser - vil føre til en tilsvarende reduktion af trafikken på Vejlefjordbroen.«

Men ifølge Susanne Krawack ender eller begynder 80 pct. af trafikken over Vejlefjordbroen i det øvrige Trekantområde. Dermed er der et begrænset sammenfald mellem trafikken over storebæltsforbindelsen og Vejlefjord.

Men Brian Gardner Mogensen afviser, at der er lavet fejl i beregningerne:

»Som vi også nævner i vores rapport, er der tale om forsimplede beregninger. Der er bl.a. ikke taget højde for forskellige typer af rejsende, og de 32 pct. overflytning fra Vejlefjordbroen er ikke delt op på delstrækninger med varierende procentoverflytninger. Disse forudsætninger kan naturligvis godt diskuteres, men der er ingen tvivl om, at trafikpresset på Vejlefjordbroen vil lette som en konsekvens af en Kattegatbro.«