Ngujima-Yin betyder 'at drømme' på et af Australiens indfødte aboriginal-sprog. Det er samtidig navnet på et 333 meter langt, ombygget Mærsk skib, der opererer i Vincent-oliefeltet i farvandet ud for Nordvestaustraliens kyst og dagligt forarbejder mere end hundredetusinde liter råolie.

Men der var ikke meget 'drøm' over tilværelsen på skibet sidste forår, da der udbrød brand i et af gaskompressionsmodulerne om bord.

Det afslører en rapport fra Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed.

"Det er vurderingen … at sikkerhedskulturen om bord på skibet har været ringe," står der i rapporten, ligesom et anonymt besætningsmedlem efter branden udtalte til opklaringsenheden, at "arbejdsstyrken har mistet tiltro til, at Mærsk Ngujima-Yin er et sikkert sted at arbejde."

Rapporten vidner da også om utallige sikkerhedsfejl- og mangler om bord på skibet, der med sine 333 meter til dato er det største flydende procesanlæg, et såkaldt fpso-fartøj, (floating production storage and offloading), der nogensinde har opereret i australsk farvand.

13. april 2009, Vincent-oliefeltet ud for Nordvestaustralien
21º 26'1 S 114º 04'0 E: Der blæser en let brise, da to besætningsmedlemmer på Mærsk Ngujima-Yin går ud på dækket for at undersøge en alarm på gaskompressionsmodulet M60.

M60 er placeret i styrbordssiden, i den forreste del af skibet, og består af fire gasturbiner og to højtrykskompressorer, der tager den separerede gas fra olieudvindingen, og pumper den tilbage i oliebrønden.

Klokken 12.45, inden de to besætningsmedlemmer når frem for at undersøge alarmen, hører de et højt brag og ser en ildkugle stige til vejrs længere fremme på skibet efterfulgt af tyk, sort røg.

Fem minutter efter de to besætningsmedlemmer ser ildkuglen, lyder skibets alarm, og den 41 mand store besætning kaldes sammen.

Den danske kaptajn, en erfaren herre med mere end 32 år til søs, er vellidt blandt den primært australske besætning, og han iværksætter skibets nødberedskab og aktiverer skibets deluge-system på gaskompressionsmodulerne M60 og M30.

Deluge-systemet består af et rørsystem med åbne dyser, som i tilfælde af brand kan oversvømme dele af skibet med saltvand, for at slukke ilden og nedkøle skibet.

Skibets overvågningssystem går ned
Men da deluge-systemet aktiveres på Mærsk Ngujima-Yin, får besætningen ikke visuelt bekræftet, at systemet fungerer, for kort tid efter skifter skibet over på nødstrømsanlægget, og da det sker, ryger forbindelsen i kontrolrummet til skibets videoovervågning.

Den manglende videoovervågning betyder, at besætningen ikke kan bekræfte, hvor det brænder, selvom alarmen i skibets integrerede kontrol- og sikkerhedssystem (icss) er gået. Derfor må besætningen sammen med et nærliggende skib selv lokalisere, hvor branden er opstået.

Først klokken 13.25, femogtredive minutter efter alarmen er gået og fyrre minutter efter de to besætningsmedlemmer ser en ildkugle stige til vejr, kan skibets brandteam visuelt bekræfte, at det brænder i modul M60, men ikke M30.

Skumslukker-system ude af drift
Brandteamet ser samtidig, at der ikke kommer vand ud af deluge-systemet, og da både M30 og M60 håndterer gas og ikke olie, dækker kun det gamle af skibets to skumslukningssystemer, der skal bruges i tilfælde af oliebrande, området.

Men skumsystemet virker heller ikke, og derfor får brandteamet en forskrækkelse, da de ser, at fem 200 liters olietønder står i M60 modulet og udsættes for flammerne, hvor de kraftigt deformeres af varmen - som hvis man smider en dåse ind i et bål.

Et besætningsmedlem må manuelt åbne for deluge-systemet i M60, hvor branden er opstået, og det nærliggende M30, før saltvandet begynder at strømme ud, fremgår det af rapporten fra Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed.

»Fordi M60 var et gasmodul, og det ikke var meningen, der skulle være noget olie, var der ikke installeret skumhydranter (det nye skumsystem, red.). Vi kan konstatere, at der står fem olietønder, som udgør en fare, fordi de risikerer at sprænge i luften,« siger ingeniør Søren Roschmann fra Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed, der var i Australien for at undersøge ulykken.

I en intern undersøgelsesrapport fra Mærsk står der, at man fremover skal sikre sig, at olie opbevares isoleret, som de australske myndigheder foreskriver, da det "uden transportabelt skumslukningsudstyr kunne have været svært at slukke en oliebrand."

Først klokken 14.25, mere end halvanden time efter branden er brudt ud på Mærsk Ngujima-Yin, får besætningen ved hjælp af deluge-systemet og brandslanger slukket ilden.

Ingen besætningsmedlemmer er kommet til skade, og olietønderne har akkurat overlevet varmepåvirkningen, så en oliebrand er undgået.

Massevis af fejl på sikkerhedssystemer
Rapporten fra Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed, der har til opgave at undersøge ulykker på skibe, som sejler under dansk flag, viser, at Mærsk Ngujima-Yin havde alvorlige sikkerhedsproblemer.

Udover deluge-systemet, der måtte aktiveres manuelt, cctv-overvågningen, der gik ned, og alarmen i icss-systemet, som besætningen ikke kunne bekræfte, står der i rapporten, at skibets gamle skumslukningssystem heller ikke fungerede:

"Under ulykken virkede skibets gamle skumsystem ikke på grund af defekte dyser….Det kunne ellers have været en effektiv måde at slukke en brand født af olien fra tønderne. (de 5x200 liter, red.)," står der i rapporten.

Derudover viser en gennemgang foretaget af besætningen efterfølgende, at en nitrogenregulator til det sprinklersystem, der beskytter skibets gasturbiner, er fuldstændig nedslidt.

Det er grunden til, at der heller ikke herfra kom vand ud, da branden opstod, selvom systemet automatisk blev aktiveret.

Den erfarne danske kaptajn på skibet siger ifølge rapporten, at "han aldrig tidligere har oplevet så meget vedligeholdelsesarbejde så sent i et projekt".

Mærsk Ngujima-Yin var tidligere crude-carrieren Ellen Mærsk, men blev i 2007 ombygget til et flydende procesanlæg. Efter ulykken, der ødelagde store dele af dyrt udstyr, forbød de australske myndigheder skibet at operere, indtil "myndighederne er tilfredse med, at beskadiget udstyr er operationelt klar og ikke længere udgør en sikkerhedsrisiko."

Skibet kom i aktion igen to måneder senere.

Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed anbefaler i sin rapport overordnet Mærsk, Lloyds Register, der har klassificeret skibet, og Søfartsstyrelsen, der har et ansvar for skibe under dansk flag, til at have mere fokus på sikkerheden.

Mærsk er uenig i store dele af kritikken og har rettet henvendelse til Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed, der dog fastholder konklusionerne i sin rapport.

Direktør for Mærsk fpso, Paul Carsten Pedersen, erkender, at der har været mekaniske og tekniske svigt om bord, men mener Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed går for langt i sin konklusioner af, at hele sikkerhedskulturen om bord skulle være dårlig:

»Der er problemer på forskellige områder, som vi har taget til os.
Det må ikke opfattes, som at jeg ikke tager det fulde ansvar for, hvad der er foregået. Der har været tekniske fejl og sikkert også systemfejl.
Men at sige, der er en dårlig sikkerhedskultur, det er forkert,« siger Paul Carsten Pedersen.