Helt usædvanligt bliver Metroselskabet mødt af kritik fra to af de fire entreprenørkonsortier, der er prækvalificeret til at byde på såvel den nordlige som sydlige del af anlægsopgaven på cityringen.

Men Metroselskabet har også valgt en usædvanlig kurs ved at pålægge entreprenørerne risikobyrden i stedet for, som på Øresundsforbindelsen, at lægge op til samarbejde, lyder kritikken.

Entreprenørerne skal aflevere deres tilbud den 6. april, men forinden har det ene konsortium, Per Aarsleff/Bilfinger Berger, valgt at trække sig som en konsekvens af risikovurderingen.

Selv om risikovurderingen hos konkurrenten er den samme, går konsortiet, der består af MT Højgaard, Hochtief, Ed. Züblin og Pihl og Søn, videre:

»Vi har valgt at fortsætte. Vi gennemarbejder tilbuddet på baggrund af det, der ligger, og prissætter de risici, der er. Men det betyder ikke, at vi synes, det er den optimale måde at gøre det på. For det medfører også, at vores arbejde med at aflevere et konditionsmæssigt tilbud er meget stort, tidskrævende og dyrt,« siger Peter Kofoed, koncerndirektør i MT Højgaard.

At et tilbud er konditionsmæssigt, betyder, at det konsekvent overholder alle kundens instruktioner, både hvad angår tilbuddets udformning og aflevering og de tekniske krav til den tilbudte løsning.

Dialog er billigere
»I vores tilbud er vi selvfølgelig nødt til at forholde os til og prissætte Metroselskabets krav, hvor en mere dialog- eller partneringbaseret model sagtens kunne være blevet billigere for selskabet,« fastslår Peter Kofoed.

»Min vurdering er , at der 1) er tale om et meget stort og meget komplekst projekt, og 2) også er en tendens i det omfattende udbudsmateriale, at der skal væltes så meget risiko som muligt over på entreprenøren.«

Peter Kofoed bekræfter, at prisen for at afgive tilbuddet dermed når op i et meget højt, flercifret millionbeløb.

Dyre tilbud
Det var netop den uforholdsmæssigt store omkostning ved at afgive tilbud, som, sammenholdt med muligheden for at tjene penge på opgaven, fik Per Aarsleff/Bilfinger Berger, til at melde sig ud af konkurrencen om at anlægge Københavns kommende metrocitytunnel, skønt firmaet ingen problemer havde med at byde på de første metroetaper.

Her er holdningen, at hele ånden i det meget omfattende og detaljerede udbudsmateriale temmelig ensidigt pålægger entreprenørerne risikobyrden:

»Og eftersom vi ville være nødt til at prissætte de risici, vi ser, vurderede vi, at vi ikke ville kunne sammensætte et konkurrencedygtigt tilbud,« vurderer direktør Lars Carlsen.

Eftersom firmaets udgifter til at byde på entrepriserne samtidig ville løbe op et højt tocifret millionbeløb, valgte Aarsleff at springe fra.

Bygherre følger reglerne
I Dansk Byggeri er branchedirektør Niels Nielsen ikke nødvendigvis kritisk overfor klare og præcise kontrakter, siger han:

»Men det er en uheldig effekt, hvis bygherren vurderer et projekt som uundgåeligt risikabelt, og så skubber risikoen over på entreprenørerne.«

Metroselskabets tekniske direktør, Torben Johansen, siger:

»Metroselskabet følger EU’s forsyningsvirksomhedsdirektiv om udbud med forhandling, og vi forventer, at kontrakterne på Cityringen underskrives i løbet af andet halvår 2010. Vores dialog med byderne foregår ikke gennem pressen.«

Sorte skyer lurer
Over metroselskabet lurer sorte skyer i form af et 2 milliarder kroner stort krav fra selskabets tidligere anlægsentreprenør, Comet.

Det er ifølge flere kilder ikke usædvanligt, at bygherrer reagerer med nidkærhed efter en etape med uenigheder, som har kostet dem dyrt. Men i Peter Kofoeds optik havde selskabet en anden mulighed:

»Udbudsmaterialet på Metrocityringen bærer præg af, at bygherren har prøvet at tage højde for de krav, han har fået under metroens første etaper og gjort, hvad han kunne for at beskytte sig mod at komme i en tilsvarende situation ved at stramme kravene og specificere, at det her er entreprenørens risiko.«

»Men de kunne jo have valgt et andet spor ved at lægge op til en større grad af samarbejde, eventuelt partnering, og ad den vej måske fået en mere optimal løsning,« siger han med henvisning til Øresundsforbindelsen, hvor MT Højggaar deltog i en væsentlig del af projektet, og hvor netop samarbejdet og ”partnerskabet” med bygherren ledet af Peter Lundhus, resulterede i, at budgettet holdt, og forbindelsen åbnede før den aftalte tid.