En uhyggelig spændende konkurrence mellem tunnel og bro som den foretrukne 20 kilometer lange faste forbindelse mellem Tyskland og Danmark bliver meget snart afgjort. På forhånd er broen foran på point, fordi den koster 7,5 milliarder kroner mindre end en tunnel, og den er politikernes favorit. Men måske ender det alligevel med en tunnel. Det er opgaven med at afdække alle tekniske styrker og svagheder ved en hel række bro- og tunnelprojekter, som netop nu går for sig.

»Vi prøver at forstå sjælen i Femern-projektet, hvis man kan tale om en sjæl i broer og tunneler. Vi forsøger at forstå udfordringerne. Det handler jo ikke bare om at tegne streger, men de rigtige streger,« siger Peter Lundhus, der siden 2005 har været administrerende direktør i Femern A/S.

Ud over de godt 60 mand på bygherredomicilet i Vester Søgade i København består projektorganisationen af tunnel- og broteamet hos henholdsvis Rambøll og Cowi. De nu 250 rådgivere og planlæggere er ved at finde frem til, hvad der teknisk kan lade sig gøre.

Fasen konceptuelt design er basalt den vigtigste. For det er nu, at styrken, sikkerheden og de miljømæssige konsekvenser ved hvert enkelt projekt bliver tjekket af og får prissedler på.

»Vi vurderer, hvilken der er den teknisk rigtige løsning, hvordan den kan bygges, broens højde og spændvidde, tunnelens sikkerhedsproblemer og så videre. Vi lærte det på Øresund: For at kunne lave en ansøgning til myndighederne om at bygge, må man vise dem, hvad man har tænkt sig at bygge og dokumentere konsekvenserne,« fortæller Peter Lundhus, der fra 1992 til 2000 var teknisk direktør på Øresundsbroen, forinden projektchef på Storebælts østtunnel og fra 2001 til 2005 direktør i Sund & Bælt.

Men til forskel fra forarbejdet på Øresundsbroen, hvor kun det valgte projekt skulle dokumenteres, lægger den tyske myndighedsbehandling op til en yderst systematisk proces, hvor egenskaberne ved samtlige de 12-14 mulige linjeføringer samt to typer tunneler og to typer broer, der pt. er i spil, for at kunne dokumentere både den valgte og de fravalgte løsninger.

Peter Lundhus håber imidlertid, at systematikken har den fordel, at diskussionen forstummer, og der bliver ro om projektet i byggefasen, når de store penge er på spil.

Derfor er en af de løsninger, der bliver undersøgt, en boret tunnel, selv om den for længst er blevet fravalgt i feasibility-studierne.

»Vi skal sågar dokumentere en hængebro som på Storebælt. Forskellen er selvfølgelig, at når man sætter godstog på en hængebro af den længde, er der sikkerhed for meget store deformationer, som teknisk set hverken er optimale eller kompatible med hurtige persontog,« påpeger Peter Lundhus.

Men hvis ikke alle relevante løsninger bliver undersøgt nu, er risikoen for at blive sendt hjem og undersøge dem undervejs i høringsprocesserne stor. Arbejdet med at gennemgå de forskellige projekter er lagt i hænderne på to uafhængige rådgivere. Det koster ikke ekstra, men medfører et mere uafhængigt resultat. Og så har det vist sig, at konkurrence er godt:

»Der bliver produceret væsentligt bedre resultater, end vi havde turdet tro. Både tids-, kvalitets- og idémæssigt har det været meget nyttigt. Ingen kan være sikker på, at netop deres projekt vinder, for både sænketunnelen og skråstagsbroen har deres egne sikkerhedsproblemer, der skal løses bedst muligt. Det holder rådgiverne kreative og oppe på dupperne,« siger en tydeligt tilfreds bygherredirektør.

På broen er det et sikkerhedsproblem at stille en masse bropiller ud i vandet:

»Muligvis betyder hensynet til sejladssikkerheden, at broen skal have så store spændvidder, at vi ikke har råd, eller at det teknisk ikke kan lade sig gøre. Tunnelen har et tilsvarende, 20 kilometer langt sikkerhedsproblem med brand og redning 50 meter under havets overflade, og så må vi tilbage til broen.«

I sammenligningen indgår ikke bare det tekniske, men også kontraktuelle risici ved for eksempel, at sænketunnelelementer og brofundamenter kan fremstilles i hele Østersøområdet, hvorimod brodele til overbygningen kan bygges rundt i verden. Og generelt gælder det, at jo længere væk, jo billigere, men også desto større transportrisiko.

Lundhus følger udviklingen i projektgruppernes arbejde tæt:

»Det er helt klart: Broen er foran på point, fordi tunnelen koster én milliard euro mere. Så mange penge går vi ikke ud og bruger for sjov. Derfor giver vi grupperne ens spilleregler.«

Så for at kunne sammenligne æbler med æbler og fra starten undgå at give bro eller tunnel fortrin, er en grundbetingelse, at bro og tunnel skal kunne opfylde kravene til en jernbane til mindst 160 km hastighed, sådan som skrevet står i statstraktaten.

»Det er imidlertid ikke fra vores side ensbetydende med, at der ikke kommer til at køre højhastighedstog over Femern. Men når vi har valgt koncept, vil vi optimere det, eksempelvis afprøve, hvor langt vi kan gå op i toghastighed, før det koster mere. Og hvad prisen bliver, hvis vi skal op i 250 km/h.«

»Så får vi en række optioner, som vi kan lægge oven på den valgte model og lægge frem for vores arbejdsgiver, transportministeren,« siger Peter Lundhus.

Så kan Lars Barfoed og hans forligsparter afgøre, om det er de ekstra penge værd at speede over bæltet.

»Vi er ved at få en klar idé om, hvordan de to tunnel- og broprojekter rent teknisk kan komme til at se ud. Næste fase er, hvad de koster - ikke i euro, men i forhold til hinanden.«

Først til allersidst, efterhånden som selve projektet i 2012 er på plads, bliver den endelige anlægspris lagt fast. Prisen afspejler omfanget af risici og størrelsen på den nødvendige buffer.

»Vi har prøvet det før og ved, hvor hunden ligger begravet,« siger Peter Lundhus.

»Vores indstilling er, at vi fjerner risici, inden vi når dem, enten i form af det valgte design, de entreprenører eller den udbudsform, vi vælger. Men nu er vi fremme i noget, der kun er et glimt i farens øjne,« siger han.