Projektchefen medgiver det gerne: Femerntunellen er bagud på point i forhold til en bro - i hvert fald lige nu. Særligt prisforskellen på cirka en milliard euro giver broen større vinderchancer end tunnelen.

Men mens nogle ville finde situationen demotiverende, oplever projektchef for tunnel Steen Lykke, Femern A/S, den undertippede rolle som særdeles motiverende. Lidt på samme måde som når et bundhold skal møde topholdet i superligafodbold.

De faglige udfordringer er dog den altoverskyggende motivationsfaktor i et projekt som Femernforbindelsen, fortæller han:

»Vores opgave er at få udgifterne ned uden at gå på kompromis med sikkerhed, vedligehold og funktionalitet. Det udfordrer eksperternes fantasi og erfaring, fordi de ikke kan gøre som sidst.«

Med andre ord betyder kombinationen af ekstrem høj faglighed og konkurrencen med brofolkene, at motivationen nærmest er naturligt indlejret i projektet. En holdning, som civilingeniør Susanne Kalmar Pedersen, Rambøll, deler. Hun er en del af projektledelsen for tunnelrådgiverkonsortiet, som består af Rambøll, Arup & TEC, og finder det også fremmende for engagementet at arbejde sammen med de dygtigste eksperter i hele verden.

»Når man kan tiltrække Top 25 i verden blandt tunnelspecialister, så er det en stor motivation for yngre, knap så erfarne ingeniører at være med,« siger Susanne Kalmar Pedersen.

I alt er der knyttet 120 medarbejdere til tunnelprojektet, heraf cirka 50 på fuld tid.

Den kollegiale kappestrid med brofolkene har skærpet deres blik for tunnelens fortrin. Som et par fodboldfans, der skal beskrive deres holds fortræffeligheder, remser Susanne Kalmar Pedersen og Steen Lykke fordelene ved en tunnel op:

Tunnelen bliver aldrig is- og sneglat, og den skal aldrig lukkes, når det stormer eller blæser. Hvis uheldet er ude, samles giftige kemikalier i et lukket system, og der er hurtig vejhjælp ved for eksempel en punktering, fordi tunnelrørene er overvåget.

Ja, selv dér, hvor tunnelen kan vise sig at stå lidt svagt, er der masser af råstof til at motivere medarbejderne, forklarer Steen Lykke:

For eksempel er det ekstremt farligt, hvis der opstår ukontrolleret brand i en tunnel, så det er et område, der bliver fokuseret på. Rådgiverne har hyret verdens fem-seks bedste eksperter til at analysere problemet, og deres arbejde bliver igen gransket af tre eksterne eksperter.

Det kan virke, som om rådgiverne har sendt deres egne folk til eksamen, men i stedet blev det en motiverende saltvandsindsprøjtning, da de eksterne eksperter kom til Danmark for at udfordre tunnelkonsortiets egne eksperter, fordi det satte gang i spændende diskussioner på et højt fagligt niveau, fortæller Steen Lykke:

»Det var interessant at se eksperterne kæmpe for hver deres skole - samtidig med at de udfordrede hinanden på en humoristisk måde - og så se, hvordan de i løbet af kort tid nåede frem til et robust kompromis.«

Her motiverer det ifølge Susanne Kalmar Pedersen at deltage i 'giganternes kamp':

»Man skal have for øje, at det er motiverende at få inspiration og ny viden, samtidig med at de kan udveksle historier om andre projekter med erfarne specialister som dem selv.«

En motivationsfaktor hun i den grad nikker genkendende til. Måske er det derfor, at hun læner sig ind over bordet og med et glimt i øjet slår sin næste pointe fast:

»Vi må hellere røbe det nu: Vi har ikke spor svært ved at motivere medarbejderne. Det er i sig selv sjovt at lave noget unikt.«

Selv har hun været med på Storebæltstunnelen, Øresund Landanlæg, Malmø Citytunnel, Limerick Tunnel og Delhi Metro, primært som medarbejder hos Rambøll. Hun er dog ikke i tvivl om, at mange tunneleksperter hellere følger et projekt end et firma.

Bygherren Steen Lykke er enig. Han har været projektchef for bl.a. Øresundstunnelen og Marmaray Tunnel i Istanbul. Med en Femerntunnel kan de slå hele to verdensrekorder: Den længste sænketunnel nogensinde og den dybestliggende med både vej- og jernbanetrafik:

»Den type projekter tiltrækker folk som en magnet. Og kan man udfordre deres tekniske intellekt - og det kan vi på grund af vores eksperter og vores verdensrekorder - så får vi en masse motivation forærende, og så er folk villige til at arbejde meget, meget hårdt,« siger han.

Som bygherre må Steen Lykke dog også nu og da 'tage den demotiverende hat på', som han kalder det:

»Dybest set gælder det for mig om at finde den bedste tunnelløsning, der kan forbinde Rødby-Puttgarden. Derfor er det ikke i min interesse, hvis priserne er for optimistiske, eller hvis de tekniske løsninger ikke er robuste nok. Så dér hælder jeg ind i mellem lidt malurt i bægeret.«

Skønt de repræsenterer henholdsvis bygherre og rådgiver, ser de to projektchefer verden med de samme tekniske briller. Bygherre Steen Lykke og hans team på seks mand følger rådgivernes arbejde tæt, og projektchef Susanne Kalmar Pedersen skifter et par dage om ugen sit kontor hos Rambøll ud med en plads hos Femern A/S. Den tætte kontakt er med til at højne motivationen blandt medarbejderne, er de to enige om, og Susanne Kalmar Pedersen uddyber:

»At have en faglig kompetent bygherre betyder meget, for vi ved, at han kan vurdere, når vi laver godt og innovativt arbejde. Så lægger man sig i selen for at dokumentere og beskrive, ligesom det er nemmere at komme på linje, fordi de kender teknikken,« siger hun og peger på, at den tætte kontakt giver den enkelte rådgiver mulighed for at kigge bygherren i øjnene og forsvare sine beslutninger.

Herudover motiverer det, at tunnelprojektet er af en størrelse som naturligt giver medarbejderne en global referenceramme og taletid på internationale tunnelkonferencer.

Om det bliver en bro eller en tunnel afgør Folketingets medlemmer i 2012, og ender det med, at vi fra 2018 kører fra Rødby til Puttgarden på en skråstagsbro, så bliver der brug for at slikke sårene og drikke en fadøl sammen med holdet:

»Den store indsats, folk har ydet, bliver jo ikke mindre, hvis det ikke bliver en tunnel, og derfor holder vi helt sikkert en sammenkomst ligegyldigt, hvordan udfaldet bliver,« siger Susanne Kalmar Pedersen, som mener, at sociale arrangementer er endnu en måde at motivere på.

Ender det derimod med et ja til en sænketunnel, venter der en motiveringsopgave af en helt anden kaliber for Steen Lykke og Susanne Kalmar Pedersen. Når først euforien har lagt sig, og byggeriet går i gang, bliver det en helt anden ledelsesopgave, påpeger Steen Lykke:

»Det er meget sværere at motivere medarbejderne under et langt, sejt træk. Den her fase er nem, fordi vi lige nu løber et 100-meter-løb. Når det er overstået, skal vi trække meget mere på vores lange erfaring som ledere. Så kommer det til at handle meget mere om leadership.«

Fakta:

Tidsplanen
2009: Tyskland og Danmark ratificerer traktat om at opføre en fast forbindelse over Femern Bælt og Danmark vedtager lov om projektering.

2010: Sidst på året orienterer Femern A/S Folketinget om resultatet af henholdsvis tunnelrådgiverkonsortiets og brorådgiverkonsortiets arbejde.

2012: Forventet fremsættelse af forslag til anlægslov i Folketinget, der afgør, om Femernforbindelsen skal være en bro- eller tunnelløsning.

2013: Byggeriet går i gang.

2018: Den faste Rødby-Puttgarden- forbindelse åbner.

Femernforbindelsen
Samlet længde: 20 km

Forbindelsen består af en firesporet motorvej og en tosporet elektrificeret jernbane.

Ifølge statstraktaten er en skråstagsbro den foretrukne tekniske løsning, og en sænketunnel det foretrukne alternativ.

To rådgiverkonsortier er lige nu i gang med at undersøge de to løsninger: Cowi/Obermayer (bro), Rambøll-Arup-TEC (tunnel).

Undersøgelserne af de to alternativer sker på lige vilkår og fokuserer ifølge Femern A/S på løsningernes mulige indvirkning på miljø og sikkerhed.

Landanlæggene planlægges og finansieres af de respektive lande, mens Danmark finansierer selve kyst-til-kyst-forbindelsen og skal drive betalingsanlæggene - og inkasserer indtægterne.

En skråstagsbro vil ifølge de foreløbige beregninger koste ca. 33 mia. kr., og en sænketunnel ca. 41 mia. kr. (2008-priser).

Sænketunnellen bliver med sine 18,5 km fem gange længere end verdens hidtil længste sænketunnel mellem Amager og Peberholm i Øresund. Med sin placering cirka 43 m under havets overflade bliver det også verdens dybeste sænketunnel med både vej- og jernbanetrafik.

Den består af fire trafikrør: To rør rummer hver en tosporet motorvej, mens de to andre rummer hver et jernbanespor. Tværsnittet har en rektangulær profil, cirka 43 m bredt og 10 m højt.

Tunnelen sættes sammen af 90 betonelementer a 200 meters længde, der nedgraves i havbunden for at undgå påvirkning af skibstrafik, vandgennemstrømning og saltbalance.

Kilde: femern.dk