Kun på én procent af alle togsæt hos den belgiske togoperatør SNBC er der installeret sikkerhedsudstyr til automatisk togstop på trods af, at selskabet for ni år siden lovede at indkøbe teknologi til forebyggelse af nye togulykker forårsaget af, at en lokofører overser rødt lys.

I 2001 oplevede selskabet ellers en alvorlig ulykke, hvor otte personer blev dræbt og 12 kvæstet i en frontalkollission mellem to regionaltog lidt uden for Bruxelles. Ulykken minder bemærkelsesværdigt meget om ulykken for nylig i Buizingen nær Halle 15 km sydvest for Bruxelles den 15. februar, hvor to regionaltog bragede sammen.

Årsagen til ulykken var også dengang menneskelige fejl, da en lokofører misforstod instrukser fra fjernstyringscentralen og efterfølgende kørte forbi et stopsignal. Også dengang stod det klart, at ulykken kunne være forhindret med teknologi til automatisk togstop.

Herefter skete der tilsyneladende ikke mere. Først i 2006 blev togselskab og infrastrukturforvalter enige om et typevalg, men ved indgangen til 2010 havde kun en brøkdel af SNCB’s tog fået teknologien installeret.

Flere belgiske medier retter i den forbindelse skytset mod EU-Kommissionen, som bliver beskyldt for at have et medansvar for den lange implementeringsperiode, fordi det belgiske selskab følte sig tvunget til at afvente det fælles EU-direktiv for togsikkerhed, ECTS.

Togselskaberne ønskede angiveligt at afvente indholdet af EU-standarderne, da de frygtede, at helt nyt sikkerhedsudstyr skulle modificeres blot få år efter installationen for at tilfredsstille kommende EU-krav.

Det ændrer dog ikke ved, at velfungerende og afprøvet teknologi til automatisk togstop var tilgængelig på markedet efter togulykken i 2001. Men netop det udstyr, som selskaberne tøvede med at installere kunne sandsynligvis have forhindret ulykken.

Ifølge udtalelser fra den belgiske statsanklager, som står i spidsen for efterforskningen af ulykken, står det allerede nu klart, at lokoføreren i det ene implicerede tog – et lokaltog – kørte forbi et rødt signal. Og eftersom toget ikke havde udstyr til automatisk togstandsning, var der ingen elektroniske sikkerhedssystemer, der kunne korrigere for den menneskelige fejl.

Den beskyldning har en talsmand for EU-Kommissionens transportkommisær allerede afvist med henvisning til, at de nationale myndigheder til enhver tid har ansvaret for en tilstrækkelig grad af sikkerhed på det nationale banenet.

Teknologien er i Danmark kendt under forkortelsen ATC, og er i drift i forskellige variationer på en del af, men ikke hele, Intercity-nettet. I Danmark blev beslutningen om at indføre ATC-systemer truffet efter en alvorlig togulykke ved Sorø i 1988. Systemet blev indført på fjernbanerne i begyndelsen af 1990’erne.