Det er slet ikke på alle danske intercity-strækninger, at avancerede sikkerhedsteknologier beskytter togpassagererne mod ulykker.

Mellem Hobro og Aalborg er det »kun mennesker«, der styrer signalerne, og her er der overhovedet ingen elektroniske systemer, der dobbelttjekker og sikrer mod menneskelige fejl eller sørger for at gribe ind, hvis lokoføreren overser rødt lys.

»På denne strækning bliver togtrafikken styret efter de helt samme principper, som man brugte i jernbanens tidligste barndom,« siger jernbaneekspert ved DTU-Transport, Alex Landex.

Fokus på menneskelige fejl
Efter den alvorlige togulykke ved Halle i Belgien – hvor en lokofører menes at have overset et rødt lys, hvorved hans tog stødte ind i siden på et hurtigtkørende tog og mindst 18 blev dræbt – er der kommet fokus på menneskelige fejl som årsag til alvorlige togulykker.

I den sammenhæng bliver det ofte slået fast, at det danske intercity-net er godt beskyttet mod menneskelige fejl med ATC-systemet (automatic train control) der bremser toget ned, hvis lokoføreren overser rødt lys, samt automatisk signalgivning, der sikrer mod bagendekollisioner, fordi alle signaler automatisk vil vise rødt frem mod et holdende tog.

Men den virkelighed er langt fra gældende på hele det travle, danske intercitynet.

Her er risiko for en menneskelig fejl størst
Alex Landex betegner intercitystrækningen mellem Hobro og Aalborg som den togstrækning i Danmark, hvor risikoen for menneskelige fejl i togstyringen er størst. Det gælder både forbi styringen af signalerne på strækningen foregår manuelt og fordi der ikke er noget ATC-system på strækningen, der kan bremse toget, hvis lokoføreren overser et rødt signal.

»Den store frygt er, at et intercitytog kører op i bagenden på et andet passagertog, der er gået i stå på sporet. Sådan en ulykke kunne udløses af en menneskelig fejl, hvis personalet ikke tids nok opdagede, at toget var gået i stå og derfor ikke gav rødt lys til det tog, der nærmede sig bagfra,« siger Alex Landex.
»På lige præcis denne strækning mellem Hobro og Aalborg er der ingen elektroniske systemer, som ville registrere og slå alarm, hvis et tog pludselig standsede – hvis overvågningspersonalet ikke opdagede, at toget holder stille, vil signalerne bagude vise grønt lys lige indtil sammenstødet,« slutter Alex Landex.

Gammelt system har bevist sit værd
Alex Landex peger på, at systemet alligevel sagtens kan betegnes som sikkert. Det er udviklet – og har overlevet – fordi det virker i praksis. Og lige præcis mellem Hobro og Aalborg er max. hastigheden samtidig helt nede på 120 km/t – lavere end på det øvrige intercitynet. Og alt andet lige er lav hastighed godt for togsikkerheden.

»Samtidig er det en dobbeltsporet bane, hvilket betyder, at risikoen for en frontalkollision er lille. Men under sporarbejde kan der være perioder, hvor togtrafikken i begge retninger må deles om det samme spor,« påpeger Alex Landex.

Men status er ikke desto mindre, at sikkerhedsniveauet på det øvrige intercitystrækninger er langt højere end mellem Hobro og Aalborg.

Og ifølge Alex Landex er der på denne strækning ikke er etableret et elektronisk system, som kan gribe ind overfor menneskelige fejl. Alt andet lige betyder dette, at risikoen for kollision er større på den strækning end på andre strækninger.

Af- og tilbagemelding
Det ældgamle princip som er i drift mellem Hobro og Aalborg, kan kaldes ”af- og tilbagemelding” og består i al sin enkelhed i, at personale på stationerne underretter hinanden om, hvor langt X-tog er nået på linien.
Når personalet på afgangsstationen har fået "øjenvidneberetninger" om, at X-tog er nået tilpas langt, kan man med sindsro tænde for det grønne lys og sende Y-tog af sted i samme retning på det samme spor. Det er personalet alene, der afgør, hvornår næste tog kan sendes ud på banen, og der er ingen elektronik, der hjælper til med beslutningen.

I den lille by Ellidshøj er placeret en Banedanmark-medarbejder, som har til opgave at holde øje med, om toget er kørt forbi. Når dette er sket ringer han besked til fjernstyringen i enten Århus eller Aalborg, som herefter kan sende næste tog af sted.

Sporskifterne på strækningen er manuelt betjente og der er ingen elektronik til at overvåge, hvorvidt de rent faktisk er sat i den rette position, når toget nærmer sig.

Bommene ved jernbaneoverkørslen i Skørping betjenes manuelt.

I modsætning til dette system, er der på de øvrige dele af det danske jernbanenet tale om »automatisk signalgivning«, hvor systemet selv sørger for, at der altid vil være rødt lys i en god sikkerhedsafstand mellem to tog, der kører i samme retning på samme spor.

De lave grad af elektroniske sikkerhedssystemer på Hobro-Aalborgstrækningen bunder i, at det i sin tid blev besluttet, at den meget dyre ATC-opgradering kunne undværes på denne strækning jævnfør den tidligere nævnte lavere max-hastighed på strækningen, samtidig med, at strækningen er mindre trafikeret end ic-strækningen syd for Århus. Når Bane Danmark i 2018 går i gang med en totaludskiftning af samtlige jernbane-signalanlæg i Danmark, er det følgelig også strækningen fra Hobro og nordpå, der bliver udskiftet først.