Log ind  |  Ny bruger  |  Glemt adgangskode
   
Forsiden  /  Scientariet  /  Spørg Scientariet  /  Spørg Scientariet: Har passagerfly vinterdæk på?

Spørg Scientariet: Har passagerfly vinterdæk på?

 tirsdag 09. feb 2010 kl. 16:11

Jørgen Skyt har i denne tid oplevet glæden ved vinterdæk og undrer sig over, om også passagerfly har vinterdæk på:

"I disse tider med sne overalt på veje og på landingsbaner er jeg virkelig blevet fan af vinterdæk på biler. Men hvad med passagerfly, der skal starte fra og lande på snedækkede landingsbaner uden at skride ud? Får flyvemaskiner, ligesom biler, monteret særlige vinterdæk når temperaturen falder og lufthavne sner til?"

Ulrik Pedersen, Chefpilot på SAS MD-80 flåde – og flyver selv som kaptajn på samme type, svarer:


Nej, der er ikke vinterdæk på et fly. Et dæk på et fly har to funktioner:

- Den åbenlyse, at det er i stand til at kunne køre rundt nede på jorden

- Den anden; at flyet skal kunne være i stand til at bremse bedst muligt. Der er derfor ikke det traditionelle slidbanemønster på et flydæk, da det giver stor rullemodstand. Det er heller ikke designet som et bildæk til at have godt vejgreb i kurver med høj hastighed, da vi jo ikke praktiserer dette med et fly, der altid kører ligeud under start og landing.

Dækkets egenskaber er knap så optimale, når der er is og sne på banen, men det kompenserer vi for ved eventuelt at reducere start- og landingsvægten, så den bane, der er til rådighed stadig er tilstrækkelig til at kunne stoppe sikkert på.

Desuden vil man, hvis der er meget glat på banen, ikke starte eller påbegynde landingen – det vil sige når banen er glat kan man ikke operere i så kraftig sidevind, som hvis banen er tør.

Spørg Scientariet er i dag redigeret af Tine Havkrog Brandenborg, thb@ing.dk

RSS Kommentarer (6)
avatar Af Henrik Untiedt Værø, 09.02.2010 kl 16:03
Ifølge den almindelige charterturist er hele eksistensberettigelsen af passagerfly, at de starter i vintervejr og lander i sommervejr. Og ifølge visse kilder mangler der stadig et par detaljer, før det er helt på plads hvordan man skifter dæk på et fly i 11 km højde, i ÷45° C ved 90% af lydens hastighed.
avatar Af Peter Andersen, 09.02.2010 kl 17:19
Under bremsning kan der også gøres brug af motor reversering hvor man afbøjetmotorens udstødning så den ryger fremad,på propel fly kan man vende bladene
avatar Af Peter Chr. Warncke, 10.02.2010 kl 07:42
Korrekt, men faktisk er det mest normale at man bremser med motoren indtil man er langt nede i fart. Dette kan tydeligt høres i flyet (hvis man har lidt teknisk forstand :-)
avatar Af Peter Andersen, 10.02.2010 kl 09:25
Korrekt, men faktisk er det mest normale at man bremser med motoren indtil man er langt nede i fart. Dette kan tydeligt høres i flyet (hvis man har lidt teknisk forstand :-)


Jo,men det er ikke,under normale omstændigheder,tilladt alle steder pga. støj
Brug af mere end idle reverse trust må kun bruges af sikkerhedshensyn.
Wing spoilers bruges for at fjerne opdrift og opnå vægt på hjulene for at kunne hjulbremse mest muligt (ABS). Det er hårdt for materiellet.
Foranstående indlæg er helt korrekt, og det kan tilføjes at de få steder ude i Europa/verden hvor myndighederne (endnu) ikke har indført begrænsninger i brugen af reverse (pga støj), kan man nu og da opleve at piloterne vælger at benytte den, MERE for at holde sig ajour med hvorledes flyet håndteres, END for at bremse kraftigt.

Reversering har kun en meget lille effekt på stoppeevnen, på en tør/let fugtig bane. På moderne store fan-motorer, vil øget reversering nemlig også bidrage med en vis fremdrift.

Hjulbremserne er alfa-og-omega.!, og det er her langt største parten af energien opsamles.

Tomgangs-reversering og en let fod på bremsen giver normalt det bedste resultat ift stoppeevne, materiel og passagerkomfort. Men der kan være mange årsager til, at der nu og da prioriteres anderledes.