Brint versus batterier – hvad skal din næste bil køre på?

Udvikling af biler koster enorme summer. Udvikling af en helt ny bilteknologi kan sende en bilproducent ud over afgrunden. Derfor kæmper bilproducenterne lige nu med at ramme den rigtige teknologi til fremtidens bilpark.

Af Bjørn Godske,  søndag 07. feb 2010 kl. 14:00

Det ene øjeblik kan man i medierne - og også her på ing.dk - læse historier om bilproducenter, som nu satser på den ene eller anden teknologi: Mercedes bygger 200 brændselscellebiler, Renault satser på elbiler og Honda tror på Brint. De føler sig frem og sender den ene prøvemodel op efter den anden.

Men måske er det slet ikke den "bedste" teknologi, som vinder. Måske bliver det den teknologi, som får flest statslige tilskud, eller den som markedsfører sig bedst.

For der synes ikke at være et oplagt valg. Begge teknologier har indbygget fordele og ulemper, både hvad angår selve bilen og muligheden for at fylde energi på "tanken". Udfordring nummer ét for brintbilerne er opbygning af infrastruktur til påfyldning af brint, og for elbilernes vedkommende handler det om tilstrækkelig rækkevidde.

Så når vi næsten dagligt hører om nye initiativer fra alle de store producenter, er det fordi, de satser på hele paletten.
En af årsagerne er, at bilfabrikkerne i grunden ikke ved, hvad kunderne er parate til at acceptere, hvis de ikke længere kan få deres vante benzindrevne bil.

Hvad vil kunderne have?
Nancy Gioia, der er direktør for Fords "grønne" afdeling - også kaldet "Sustainable Mobility and Hybrid Vehicle Program" - forklarer udfordringen således:

»Vi skal samarbejde med nye partnere, definere nye forretningsmodeller, koble køretøjerne op på en helt ny infrastruktur og opfylde kundernes forventninger.«

Netop kundernes forventninger virker som noget af et mysterium for producenterne. Verdens mest solgte hybridbil, Toyotas Prius, kommer først i 2012 som pluginhybrid, altså med mulighed for opladning fra elnettet.

Batteristørrelsen var længe et diskussionsemne, for hvor langt havde kunderne egentlig behov for at køre? Amerikanske undersøgelser sagde 80 km, men Toyota argumenterede for, at der kun var behov for 20 km eldrift. Det samme gælder, når der tales om rene elbiler: Er 120 km nok, eller skal vi helt op på 400 km, før opladninger påkrævet.

Infrastruktur mangler
Når det gælder brændselscellebilerne med brint i tanken, fylder spørgsmålet om rækkevidde lidt mindre. I forbindelse med COP15 i København, fik Ingeniøren mulighed for at prøvekøre Hondas Clarity CFX, hvilket skulle være den første serieproduceret bil, som er bygget til brint og brændselsceller.

Den officielle rækkevidde var 460 km, men Hondas repræsentant indrømmede, at man nok mere skulle regne med 400 km. Det ville jo ikke være noget problem, hvis man kunne tanke brint på hvilken som helst tankstation – men det kan man ikke endnu.

Så de store producenter forsøger at helgardere sig og udvikle både inden for elbiler og brintbiler. I små serier skal de sendes ud til kunderne for at høste erfaringer.

Det gælder for eksempel General Motors, som gennem en konkurs har rejst sig af finanskrisens aske. Men med friske støttedollar fra Obama-administrationen forsøger man at tage en teknologisk tigerspring. Der bliver udviklet både inden for rene elbiler, hybridbiler og brændselscellebiler.

Brint, el eller hybrid
Hos konkurrenten Ford, ser det mere ud til, at brint og brændselsceller ligger lidt længere ude i fremtiden. Her forventer man, at brint først vil spille en rolle omkring 2020. Til gengæld skal der sendes en hel række nye hybridbiler på markedet allerede i år - og meget snart også rene elbiler.

I Europa har især Volkswagen og Mercedes ligget helt i front, når det gjaldt brint og brændselsceller. Meredes har for nylig annonceret, at der bliver bygget 200 styk B-modeller med brændselsceller. Volkswagen har arbejdet med brændselsceller siden 2000, men har ikke meddelt, om der kommer nogen form for serieproduktion i den nærmeste fremtid. I Tyskland er det ikke noget problem at skaffe brint nok. Den kemiske industri har meldt ud, at man årligt producerer brint nok til 100.000 biler.

I Frankrig er fokus især rettet mod el. Franskmændene har en stærk tradition for A-kraft, og med Renault i spidsen reklameres der for en række nye rene elbiler. Konkurrenten PSA har indgået samarbejde med Nissan om at markedsføre Nissans iMev med Peugeot-logo.

Toyota og Honda skiller sig markant ud, når det gælder de japanske producenter. Som nævnt ovenfor har de to meget tydelige strategier, som alligevel ikke udelukker hinanden: Toyota satser på hybrid og rene elbiler, mens Honda har blikket rettet mod brint og brændselsceller.

Statstilskud afgørende
Så hvad vinder? Her er flere muligheder:

Enten bliver det den bilproducent, som bedst forstår kundernes behov - og lige nu hedder det plugin hybridbiler. Her kan almindelige forbrugere begynde at smage, hvordan fremtiden kommer til at se ud.

En anden mulighed er, at der slet ikke bliver nogen teknologisk sejr. Måske kommer det hele til at dreje som statstilskud, når det gælder de mere eksotiske teknologier som rene elbiler og brændselscellebiler. Eller hvad med en "mobiltelefonløsning", hvor man får en bil for én krone, hvis man køber strøm hos en bestemt leverandør?

Over de næste tre-fem år, vil vi se masser af flotte modeller på diverse bilshows, der måske ligner "den næste" grønne bil, men som blot er en prøveballon. Ingen bilproducent kaster sig foreløbig ud i et storskala-produktionssetup, før man er 100 procent sikker på teknologi og forretningsmodel - alt andet kan være den sikre bildød.