Ekspert til Ingeniørens læsere om roadpricing: vi kan ikke være sikre på effekten
Ingeniørens trafikpanel har dømt roadpricing i Danmark ude. Jens Peder Kristensen fra panelet skrev i svar til læserne 2. februar blandt andet, at det kan være svært at udregne den præcise effekt af regeringens roadpricing-model.
Jens Peder Kristensen, formand for ITS Danmark og medlem af Ingeniørens trafikpanel
Læs også
»Det bærer præg af, at parterne en sen nattetime satte alle de trafikale plus-ord sammen for at blive enige. Resultatet er, at regeringen nu følger en vision, der er præget af stor naivitet i forhold til, hvad en GPS-model egentlig kan bruges til,« sådan siger Jens Peder Kristensen, formand for ITS Danmark og medlem af Ingeniørens trafikpanel om regeringens besltuning om GPS-roadpricing i Ingeniøren den 29. januar.
Hovedformålet med regeringens beslutning er at nedbringe CO2-udledningen, men metoden er alt for kompliceret og politikerne undervurderer omkostningerne og kompleksiteten ifølge Ingeniørens trafikpanel.
Jens Peder Kristensen svarede 2. februar på spørgsmål fra læserne og her skrev han blandt andet, at det kan være svært at vurdere den samlede effekt af to modsatrettede mekanismer: »Hvor meget mere CO2 vil vi udlede, fordi vi køber større biler? Og hvor meget mindre vil vi køre, fordi vi har en km-afgift?«
Læs alle Jens Peder Kristensens svar nedenfor.
Det er ikke længere muligt at stille spørgsmål til Jens Peder Kristensen
Hans Harhoff Andersen
Hvis GPS-roadpricing indføres vil det, da ikke medføre store privatlivsproblemer? Hvis alle biler skal have en GPS-modtager kan politi/stat vel principielt følge alles gøren og laden. Erfaringer taler jo for at man netop ikke kan stole på at sådanne muligheder ikke misbruges.
Jens Peder Kristensen
Som med så mange andre systemer i vores omgivelser må vi forlade os på, at domstole og retssystemet sikrer os mod misbrug af informationerne. Teknisk set kan det relativt let laves, så positioner omregnes til kroner og øre, og det hele summeres sammen til én samlet regning, som så sendes videre til SKAT. Problemet er at lave et system, hvor beregningerne er sporbare, så man kan klage over fejl og samtidigt sikre borgerne mod overvågning. Der har været forslag fremme om at lade det være op til brugeren, om han ønsker at kunne klage og dermed acceptere, at positionerne lagres lokalt i enheden.
Ole Steen Pedersen
Hvis man vil flytte beskatningen fra ejerskabet (registreringsafgift) og over på forbruget/kilometer/CO2-belastning, hvorfor vælger man så ikke blot at forhøje brændstofafgiften? Derved vil man jo netop især ramme de køretøjer som har det største energiforbrug. Og så er det uden det store bureaukrati som km-kontrollen vil medføre.
Mvh Ole Pedersen
fampedfrejlev@gmail.com
Jens Peder Kristensen
Det er besnærende enkelt at hæve brændstofafgiften og dermed lægge en afgift på de mest forbrugende køretøjer og på dem, der kører mest. Men der er flere argumenter imod:
Skat har for nogle år siden lavet en undersøgelse af hvor mange, der køber brændstof (benzin og diesel) syd for grænsen som funktion af prisforskellen mellem Danmark og Tyskland. Man kom frem til, at tabet af dansk afgifter på grund af brændstof købt i Tyskland næsten modsvarede den indtægt, man kunne forvente at få ved at hæve brændstofafgiften. At det kan gå så galt skyldes, at når man køber brændstof i Tyskland, mister den danske stat hele afgiftsbeløbet og ikke kun stigningen.
Dertil kommer, at nogle politikere har den holdning, at km afgiften skal være lavere, når der ikke er umiddelbar adgang til kollektiv transport. En sådan differentiering kan ikke laves med en højere brændstofafgift.
Anders Wegge Keller
Hvis vi ser bort fra unøjagtighederne i GPS-positioneringen, hvad er så problemet med at dele landet ind i to eller tre forskellige zoner, hvor hver zone har sin kilometertakst? Det virker umiddelbart som en simpel og let gennemskuelig prismodel. Hvad er det jeg overser?
Jens Peder Kristensen
Jeg tror GPS vil være meget velegnet til zonetakster, hvor nogle områder betaler mere end andre. I AKTA forsøget i 2001-2003 var jeg med til at teste km-takster med 500 bilister baseret på at GPS kun skulle måle hvilken zone man var i og hvor mange km, der blev kørt i denne zone. Så det vil jeg kalde en ret moden teknologi. Vi har dog så stadig problemet med at skulle håndtere snyd.
Problemet med din model er at politikerne ønsker at taksterne skal differentieres mellem to naboveje, hvor der er trængsel på den ene og ikke på den anden. Endvidere ønsker politikerne at taksterne skal kunne differentieres så der betales højere takster i den retning, hvor der er trængsel, end i den retning, hvor der ikke er trængsel.
Henrik Ringholm Andersen
Hvordan kan politikerne være så sikre på at danskernes trafikvaner kan styres med økonomiske incitamenter ?
Er der empiri bag, eller bygger det på økonomernes forestillinger om at store dele af befolkningen handler økonomisk rationelt ?
Jens Peder Kristensen
Vi taler om to forhold, nemlig at reducere registreringsafgiften og øge km-afgiften.
Økonomerne har nok ret i, at en reduceret registreringsafgift vil medføre, at vi køber flere og større biler.
De har nok også ret i, at en km-afgift vil betyde, at vi kører mindre, end vi ellers vil have gjort.
Der, hvor usikkerheden efter min mening opstår, er, når vi skal vurdere den samlede effekt af ovenstående to modsatrettede mekanismer. Hvor meget mere vil vi køre, fordi vi har flere biler? Hvor meget mere CO2 vil vi udlede, fordi vi køber større biler? Og hvor meget mindre vil vi køre, fordi vi har en km-afgift?
Mogens Pedersen
Hvorledes bliver GPS Roadpricing sikret imod 'hacking' og uautoriseret benyttelse af fremmede ?
Er nøjagtigheden i det tilgængelige GPS tilstrækkelig til at sikre korrekt afregning ved kørsel i grænserne til afgifts zonerne ?
Hvad sker der når GPS'en leder efter sattelitforbindelser eller der af andre grunde ikke er korrekt forbindelse til systemet ?
Hvem får adgang til registreringen af bilens færden ?
Jens Peder Kristensen
Fire gode spørgsmål:
1. Hvorledes bliver GPS Roadpricing sikret imod 'hacking' og uautoriseret benyttelse af fremmede?
Det er der ikke besluttet noget om, men det er en væsentlig udfordring, som skal løses, og som du antyder med dit spørgsmål, så er det ikke en let opgave at lave et system, som ikke kan hackes, misbruges eller simpelthen blot passiveres, så der ikke sker opkrævning.
2. Er nøjagtigheden i det tilgængelige GPS tilstrækkelig til at sikre korrekt afregning ved kørsel i grænserne til afgifts zonerne?
Forsøg i Holland viste, at de mest præcise GPS’er kunne holde variationen på fakturaen under 1%. Det er en politisk beslutning, om det er nøjagtigt nok. En almindelig GPS uden støttesystemer har det svært i skovområder og byområder og fungerer slet ikke i tunneller og parkeringshuse, så der er en del udfordringer her. Det vil dog være muligt at koble GPS’en til km-tælleren, matche positionen til et kort, og anvende Dead Reckoning. Med disse og mange andre metoder kan en meget høj pålidelighed og præcision opnås, men på bekostning af udstyrsprisen og større installationsomkostninger.
3. Hvad sker der, når GPS'en leder efter satellitforbindelser, eller der af andre grunde ikke er korrekt forbindelse til systemet?
Som nævnt ovenfor kan GPS’en understøttes af andre systemer. Et væsentligt problem er ”time to first fix,” som angiver, hvor lang tid der går inden GPS’en har sin første position. Igen kan man med intelligent software, supplerende information fra servere mv. afkorte denne ventetid.
4. Hvem får adgang til registreringen af bilens færden?
Det er muligt at designe systemet, så det eneste, der forlader bilens GPS, er en faktura en gang om måneden. Men det kræver, at enheden har et komplet takstsystem indbygget. Så svaret på dit spørgsmål er, at det afhænger af politiske og tekniske beslutninger.
Johan Hertz
Er der nogen, der ved, hvad et roadpricing system vil komme til at koste, når vi som sædvanelig skal have et Dansk, for at sikre, at vi kommer bagefter med teknologi (IC4 m.m.m.)
Jens Peder Kristensen
Prisen vil afhænge meget af, hvor hurtigt vi ønsker at indføre kørselsafgifter (road pricing) i Danmark. På nuværende tidspunkt er det en uafprøvet teknologi, og der mangler standarder for dele af teknologien. Det betyder, at hvis vi ønsker at indføre det lige så hurtigt som hollænderne, så kommer vi til at bære mange udviklings- og testomkostninger samt en stor teknologirisiko. Hollænderne har et budget for at indføre kørselsafgifter på 42 mia. danske kroner. Der er ca. 3½ gange så mange hollændere som danskere og ca. 4 gange så mange biler i Holland, og så kan du jo evt. prøve at omregne omkostningerne til danske forhold.
Om nogle år når EU direktivet om opkrævning af kørselsafgifter med GPS og de tilhørende standarder er faldet på plads. Der vil så være etableret konkurrence både på markedet for GPS-opkrævningsudstyr i biler og for håndteringen af selve opkrævningen. Det vil gøre det meget billigere at købe udstyret. Samtidigt vil de første biler komme til Danmark med udstyret præinstalleret, hvilket betyder, at færre enheder skal eftermonteres.
Boe Jørgensen
Hvorfor kan vi i DK ikke anvende det højt udviklede Roadpricing
system som har fungeret godt i Singapore i 10-15 år.
Boe Jørgensen
Jens Peder Kristensen
Singapores system kan bedste beskrives som en yderst avanceret betalingsring med takster, der varierer afhængig af hvilken indfaldsvej, man benytter. Samtidigt skifter taksterne også hver anden eller tredje måned afhængig af mængden af trafik. Falder hastigheden på indfaldsveje til under ca. 40 km/t, øges taksten for at reducere antallet af biler. Stiger hastigheden til over ca. 60 km/t, reduceres taksten. Hastighederne måles med GPS-enheder i taxaer.
Singapore har ikke som mål at tjene på systemet, men kun at regulere trængslen. Da de skiftede fra vignetter til elektronisk opkrævning, faldt indtjeningen, fordi man tidligere kunne købe en vignet til en længere periode. Nu betaler man pr passage, og det har reduceret kørselen yderligere og dermed også reduceret indtægterne til staten.
Aage Andersen
Hvorfor kan man ikke opkræve en afgift af hver bil, der kører ind i landet? Det vil løses problemet med at hente benzin i udlandet som jeg ikke tror vil blive ret stort.
Jens Peder Kristensen
Det er i modstrid med EU reglerne at afkræve afgifter af køretøjer ved grænsen. Samtidigt må man ikke behandle udenlandske køretøjer værre end danske.
john Christiansen
Er det beregnet hvor meget effekten af den mindre mobilitet som følge af roadpricing koster i mindre dynamik for samfundet.
F.eks. set i forhold til langt hurtigere, trængsels- og næsten co2 fri transport med innovative transportsystemer som RUF.
Jens Peder Kristensen
Flere instanser har regnet på samfundsøkonomien i en GPS løsning omkring Hovedstaden og en bizz løsning omkring Hovedstaden. Resultaterne viser en god samfundsøkonomi for GPS løsningen, men ikke så god for betalingsringen.
Problemet med betalingsringen er at omvejskørslen for omkring ringen stiger, hvilket giver ekstra trafik og ekstra lang køretid. Omvendt så sparer bilister, der kører i myldretiden megen tid pga. den mindre trængsel.
Som noget nyt er Transportministeriet begyndt at medregne at sparet køretid formentlig giver mulighed for at arbejde mere og denne faktor giver et stort plus til en betalingsring, som med dette indregnet formentlig giver et samfundsøkonomisk overskud.
En stor begrænsning ved samfundsøkonomiske beregninger er at man ikke kan sætte værdi på herlighedsværdien ved at der er mere roligt og mindre trafik i et byområde. Noget som erfaringerne fra Stockholm og London viser har stor oplevet værdi.
