Iskold - sådan er analysen fra eksperterne i Ingeniørens Visionarium af det faglige grundlag bag Folketingets beslutning om at satse på GPS-baserede kørselsafgifter for at begrænse bilernes CO2-udslip og dæmme op for trængslen på vejnettet.

»Det bærer præg af, at parterne en sen nattetime satte alle de trafikale plus-ord sammen for at blive enige. Resultatet er, at regeringen nu følger en vision, der er præget af stor naivitet i forhold til, hvad en GPS-model egentlig kan bruges til,« siger Jens Peder Kristensen, formand for interesseorganisationen ITS-Danmark, der arbejder for at udbrede teknologisystemer til transportsektoren:

»Vi ser helt som forventet, at situationen går i hårdknude, fordi det går op for parterne, hvor dyrt, kompliceret og langsommeligt dette projekt er,« siger han og bakkes op af en anden trafikforsker, Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet.

»Det politiske forlig er fuldt af mange og flotte målsætninger, som forskellige partier med forskellige mærkesager har krævet ind i forligsteksten. Så snart planlægningsarbejdet begynder at blive konkret, skal der derfor ikke meget til, før det går i hårdknude. Det ser vi ske netop nu, hvor Skatteministeriet tydeligvis begynder at indse, at GPS-modellen kan resultere i markant faldende indtægter til statskassen fra bilbeskatning,« påpeger Per Homann Jespersen.

Han giver nogle konkrete eksempler på de mange politisk ladede forudsætninger, som GPS-modellen skal leve op til:

»Den skal sikre, at registreringsafgiften bliver halveret, så det bliver billigere at købe bil. Den skal sikre, at det er københavnerne, der primært kommer til at betale merprisen, mens jyderne ikke får medudgifter ved at køre bil. Den skal sikre, at trængslen i hovedstadsområdet reduceres, og at hver femte bilist flyttes over i toget. Den skal sikre, at trafikken falder, så CO2-udledningen fra transportsektoren falder, og den skal sikre, at den halverede registreringsafgift ikke kommer til at betyde provenutab for staten,« opremser Per Homann Jespersen.

»Det er altså mange succeskriterier at kræve af en teknologi, der fortsat er på udviklingsstadiet. Og det er et godt eksempel på, at politikere begynder med at vælge en teknologi, og bagefter opfinder alle de problemer, som denne teknologi skal løse,« tilføjer han.

Netop derfor anbefaler Ingeniørens eksperter politikerne helt anderledes alternativer til at få bugt med forureningen fra den danske bilpark. De giver flere lavteknologiske bud på, hvordan Folketinget kan gøre sig fri af GPS-modellen. Ikke fordi det er smartere eller mere retfærdigt, men fordi politikerne kan trykke på start-knappen her og nu, så vi allerede om få år kan se en effekt på det største problem i den danske kamp mod den nationale CO2-udledning: forureningen fra transportsektoren.

Jens Peder Kristensen betegner det som 'en søgt undskyldning', når regeringen nu erklærer, at GPS-baseret roadpricing for personbiler tidligst kan blive en realitet i Danmark i 2018 på grund af forsinkelser i det hollandske projekt, som Danmark ønsker at kopiere.

Han peger på, at udviklingen af den hollandske GPS-model kun er forsinket i den del af planlægningen, der målretter sig mod lastbilerne, og her er det juridiske og ikke tekniske aspekter, der komplicerer udviklingen.

»Når det gælder udviklingen af teknologi til personbilerne går tingene som planlagt i Holland, og her kan jeg ikke se, at den danske planlægningsindsats ikke skulle kunne gå i gang i henhold til den oprindelige tidsplan,« siger Jens Peder Kristensen.

»Realiteterne er nok snarere, at det er begyndt at gå op for regeringen, hvor omfattende og usikkert dette projekt egentlig er, og hvor mange milliarder det vil koste bare at påbegynde de konkrete forberedelser,« siger Jens Peder Kristensen og peger på, at alene opbygningen af de it-systemer, der skal være fundamentet for et GPS-baseret roadpricing-system, bliver det suverænt største offentlige it-projekt, der nogensinde er igangsat i Danmark.

»Politikerne undervurderer systemets omkostninger og kompleksitet. Vi skal lige huske på, at vi altså skal have udstyr i to millioner biler og backoffice-systemer til at håndtere det. I Holland sender politikerne 40 milliarder kroner efter det. Herhjemme mangler politikerne fortsat at tage stilling til, hvor meget det faktisk koster, og jeg tror ikke, at de vil betale de mindst 10 milliarder kroner, det koster at følges med hollænderne,« siger Jens Peder Kristensen.

Han påpeger videre, at EU er i færd med at udarbejde et direktiv, der standardiserer fremtidig opkrævning af kørselsafgifter, og at det vil sætte standarden for, hvordan GPS-bokse om et antal år skal indbygges i samtlige biler på det europæiske marked.

»Om ti år har en pæn del af den danske bilpark systemet installeret, og så bliver det billigere og enklere at indføre roadpricing. Derfor er der fornuft i at gå i gang med simplere systemer nu og så vente med den teknisk komplicerede model til senere, hvor resten af Europa er med på vognen,« siger Jens Peder Kristensen.

Ingeniørens eksperter foreslår disse tre initiativer:

1: Betalingsring rundt om København

Betalingsringe kendes fra mange storbyer i dag. Der benyttes forskellige teknologier til at opkræve penge af bilister. Herhjemme vil det ifølge Visionariet være mest oplagt at benytte DSRC-systemet, som danskerne kender fra Brobizzen til Øresunds- og Storebæltsbroerne.

Teknologierne er nu så udviklede, at det ikke er nødvendigt at bremse ned til 30 kilometer i timen som ved broernes betalingsanlæg. Trafikken kan afvikles i normal hastighed, og bilerne identificeres ud fra deres Brobizz. De kan afregne deres kørsel med jævne mellemrum, f.eks. en gang om måneden.

Et sådant system vil indebære, at der skal opsættes sendere på indfaldsvejene. Ingeniørens Visionarium finder det oplagt, at der ligger en betalingsring ved Motorring 3. Der er også mulighed for at lægge en ydre ring længere fra centrum og en eller to indre ringe tættere på København.

En betalingsring kan - afhængig af prisen - stærkt begrænse trafikken ud og ind af betalingszonerne. Det vil nedsætte trængslen på de indfaldsveje, hvor københavnerne i dag holder i kø i myldretiden. Regeringen har selv beregnet, at et ringsystem kan nedbringe trafikken 13-17 pct. Inden for Ring 2 og 4-7 pct. i hele Hovedstadsområdet. Visionariet finder det oplagt med en betalingsring rundt om København til at starte med. Så kan andre danske byer vurdere, om de også vil have betalingsringe.

2: Ændring af registreringsafgiften

Ved at ændre registreringsafgiften kan politikerne med det samme gøre de miljørigtige biler billigere og straffe biler, der sviner unødigt.

Regeringen ændrede senest registreringsafgiften for nye biler i 2007. Ændringen medførte, at brændstoføkonomiske biler får et fradrag i registeringsafgiften på 4.000 kroner per kilometer, de kører længere end 16 kilometer per liter benzin eller 18 kilometer per liter diesel. Biler, der kører kortere per liter, skal af med 1.000 kroner ekstra per kilometer.

Ændringen har, ifølge regeringens egen opgørelse, ført til, at CO2-udslippet er faldet med otte procent per kilometer for nye biler. Visionariet mener, at Danmark kan nå meget længere ad den vej.

Hvor meget længere afhænger mest af politikernes vilje til at gøre de miljørigtige biler billigere og benzinslugerne dyrere. I dag er registreringsafgiften op til 180 pct., men i praksis er den cirka 100 pct. for en gennemsnitsbil og mindre for de miljørigtige biler. En halvering af registreringsafgiften vil få gennemsnitsbilens pris til at falde med ca. 25 pct., mens den miljørigtige bil vil falde mindre. Omvendt kan politikerne vælge helt at fjerne registreringsafgiften for de mest miljøvenlige biler, sådan som det allerede i dag er tilfældet for elbiler i en overgangsperiode.

En ændring af registreringsafgiften, som får danskerne til at købe mere miljørigtige biler, vil have begrænset effekt her og nu, men vil virke, efterhånden som bilparken skiftes ud.

Ulempen er, at nogle nybagte bilejere kommer til at se deres køretøj falde i pris hos forhandlerne. Derfor bliver deres let brugte køretøj mindre værd. Omvendt kan bilister, som har købt miljøfjendske køretøjer, score kassen på at sælge dem brugt, hvis afgiftsændringer får prisen på nye biler til at stige.

3: Kilometerafgift for nye biler

En afgift per kørt kilometer skal ifølge Visionariet kun gælde nye biler, fordi det er langt enklest at håndtere.

Afgiften fastsættes ud fra politikernes ønske, men kan eksempelvis udgøre 25-35 øre per kilometer - afhængig af bilernes brændstoføkonomi.

Kilometerafgiften minder et GPS-system til roadpricing, men den opkræves ud fra bilens kilometertæller. Pengene, som kilometerafgiften indbringer, kan bruges til at nedsætte registreringsafgiften.

Den eksisterende bilpark skal køre videre med de nuværende afgifter, men ikke nødvendigvis i hele bilens levetid. I Holland er overgangsordningen til roadpricing seks år. Ideelt set burde en kilometer-afgift dog omfatte alle biler inklusive de gamle, da dette ville have en umiddelbar adfærdsregulerende virkning. Rent afgiftsteknisk kunne man måske finde en måde at regulere dette på, så man hurtigst muligt får fuld effekt.

Staten skal opkræve afgiften på baggrund af bilens kilometertæller. Det kan eksempelvis gøres ved at kombinere aconto-betalinger med, at bilisten selv aflæser kilometertælleren. Myndighederne kan kontrollere aflæsninger jævnligt, f.eks. i forbindelse med syn. Der skal også være værksteder, som er autoriserede til at kalibrere kilometertælleren korrekt.

På nye biler er kilometertælleren en del af bilens computersystem. Derfor kan den også manipuleres ved at få adgang til systemet, selv om bilproducenterne forsøger at forhindre dette. Snyd vil ikke helt kunne undgås, men det er nødvendigt at udvikle en metode til at begrænse mulighederne herfor og samtidig skal denne metode kunne registrere forsøg på snyd, der straffes med høje bøder.

Ulempen ved kilometerafgiften er desuden, at der er tale om en fast pris. Den kan kun variere efter, hvor miljørigtig bilen er, ikke hvor og hvornår bilen bliver kørt. Bilisterne kommer altså til at betale samme beløb, uanset om de kører i Vestjylland om søndagen, i København i myldretiden - eller for den sags skyld i udlandet.

Til gengæld minder afgiftsstrukturen om den hollandske roadpricing-model, som derfor kan indføres, lige så snart teknologien er moden og de politiske forlig er blevet konkrete.

Fakta:

Om visionariet:
Visionariet er en tænketank bestående af fagfolk og forskere, der nedsættes ad hoc af Ingeniøren for at give et bud på løsning af en stor teknologisk udfordring i samfundet. I denne uge har vi inviteret tre eksperter i trafikteknologi til at foreslå en model for hurtig og effektiv etablering af landsdækkende roadpricing, der kan sikre et fald i CO2-udledningen fra transportsektoren.

Jens Peder Kristensen, dataingeniør og formand for paraplyorganisationen ITS Danmark, der arbejder for at udbrede kendskabet til intelligente trafiksystemer. Stifter af firmaet KeyResearch, der rådgiver om ITS-løsninger.

Finn Olesen Zoega, ingeniør og chefkonsulent på Teknologisk Institut og ekspert i identifikationsteknologier til transportsektoren herunder GPS/GPRS-teknologi.

Per Homann Jespersen, civilingeniør og lektor ved Roskilde Universitet. Har udarbejdet talrige forskningsprojekter om bl.a. kollektiv trafik, forebyggelse af trængsel på vejene og strategier for fremtidige infrastrukturinvesteringer.

Opgaven for Visionarium om kørselsafgifter:
Følgende forudsætninger skulle eksperternes forslag til afgifter leve op til i prioriteret rækkefølge:

1. Skal kunne indfases med det samme.

2. Skal nedbringe transportsektorens CO2-udslip senest fra 2015.

3. Skal reducere trængslen på de mest belastede vejstrækninger.

4. Skal holde statens indtægter fra bilbeskatningen stabile.

5. Må ikke ødelægge økonomien for de nuværende bilejere, som har betalt fuld registreringsafgift.

6. Skal kunne indføres med lav risiko for både statens økonomi og bilisterne.

Regeringens hovedpunkter om kørselsafgifter:
Regeringens skriver i planen 'Bæredygtig transport - bedre infrastruktur' fra december 2008:

Transportens CO2-udledning skal ned. Kurven skal knækkes.

CO2-reduktionstiltag her og nu.

Grønnere biltrafik - grøn omlægning af bilskatten. Skatten skal flyttes, så det bliver billigere at købe en energiøkonomisk bil, men til gengæld dyrere at bruge bilen. Regeringen vil fremsætte lovforslag i folketingssamlingen 2009-2010 med henblik på at indføre en grøn kørselsafgift, der skal omfatte lastbiler allerede fra 2011 og personbiler fra 2015, idet indførelsen for personbiler kan ske over en årrække.

Kloge kørselsafgifter forudsætter et satellitbaseret GPS-system med en enhed i den enkelte bil, der måler præcist, hvor, og hvor langt, bilen kører.

Mindre støj og luftforurening i byerne - bilerne er den største kilde til støj og luftforurening i byerne.

Oplægget til Regeringens eksperter:
Regeringen nedsatte for godt et år siden fire tværministerielle arbejdsgrupper til at forberede indførelsen af kørselsafgifter. De skulle være færdige i 2009, så regeringen kunne fremsætte lovforslag dette forår. Nu kommer lovforslaget tidligst til efteråret. De vigtigste punkter i arbejdsgruppernes kommissorium er:

Kørselsafgifterne skal gøre det muligt for flere at købe bil. De miljøvenlige biler skal betale mindst, så de bliver mere attraktive.

Kørselsafgifterne skal variere, så de reducerer trængslen i myldretiden på de mest belastede vejstrækninger. Afgifterne skal være lavest, hvor busser og tog ikke er et alternativ.

Danske bilister skal samlet ikke betale mere for at køre i bil. Derfor skal kørselsafgifter følges af en nedsættelse af registreringsafgiften på mindst 50 pct.

Kørselsafgifterne indfases over en årrække, så de ikke sætter handlen med brugte biler i stå.

Udenlandske lastbiler skal betale for vejslid.