I stedet for en sprængt og traditionelt anlagt dobbeltsporet tunnel overvejer Jernbaneverket i Norge nu at anlægge sit rekordstore tunnelprojekt som to separate, enkeltsporede løb.

I så fald bliver tunnelerne i stedet boret af tunnelboremaskiner, TBM’er og det vil fordyre projektet, der i forvejen er budgetteret til 11,6 milliarder norske kroner med 25 procent.

Skitseprojektet, der skal ud til høring i løbet af foråret og endeligt besluttes inden sommerferien, skal lægges frem for offentligheden til februar. Så der er spænding i den anlægsmetodegruppe, der består af seks uafhængige eksperter, tre på sprængning og tre på TBM, om hvilken metode, der vil blive valgt.

Bedste odds har de to borede tunneler:

»Med TBM har du næsten en færdig tunnel med frost- og stabilitetssikring, når boremaskinen er færdig,« siger civilingeniør Tor Skjeggedal fra gruppen til Teknisk Ukeblad.

Til samme blad advokerer geolog Per Bollingmo:

»I Norge har vi metoder til at sprænge og tætne, som vi ved fungerer. Selv under vanskelige bjergforhold er det en sikker metode, og man risikerer ikke driftstop som med en TBM. Det er konventionel sprængning, vi kan i Norge,« påpeger Bollingmo.

Færrest driftstop
Projekt Follobanen er en 19 kilometer langt tunnelført dobbeltspor mellem Oslo og Ski. Det er tunnelens længde, der har bragt spørgsmålet om separate tunnelrør på banen. Den model sikrer nemlig først og fremmest færre driftsstop ved tekniske fejl og vedligeholdelse:

»Der er ikke stor forskel på sikkerheden for de forskellige tunnelkoncepter. Det, der skiller dem, er vedligeholdelseshensynet. Man kan ikke vedligeholde en tunnel med ét løb uden at stoppe trafikken,« siger projektchef i Jernbaneverket, Anne Kathrine Kalager, som mener, at lige præcis det argument vil tælle tungt, selv om prisen er højere.

»Men det bliver en store entreprise, som kræver en indsats fra internationale entreprenører,« tilføjer hun til Teknisk Ukeblad.

Uanset om tunnelbanen skal sprænges eller bores ud, sker det først i 2013. Projektet, der også omfatter to stationer, skal stå færdigt i 2018.

Ifølge gruppen, der overvejer, om banen skal bores eller sprænges, er der bl.a. disse fordele og ulemper ved metoderne:

Sprængning:
Gennemprøvet metode. Det giver et godt erfaringsgrundlag til at vurdere anlægsomkostninger, og der er mange norske entreprenører, der kan udføre projektet.

Metoden kræver seks angrebspunkter for at anlægsarbejdet ikke skal trække ud, og tæt bebyggelse gør det svært at finde egnede angrebspunkter på strækningen.

Et fritstående hvælv med Pe-skum og sprøjtebeton bliver udsat for store tryk- og sugekræfter i en højhastighedstog-tunnel.

En tunnellængde på 19 kilometer vanskeliggør inspektion bag hvælvet.

TBM:
Manglende erfaring med metoden i Norge betyder afhængighed af udenlandske rådgivere og entreprenører.

Behøver kun en enmelt tværtunnel, hvorfra to tunnelboremaskine samtidig kan bore i hver sin retning. Resultatet er mindre påvirkning af det ydre miljø.

Vandtæt betonforing erstatter både bjergsikring, injektion, vand- og frostsikring, men det afhænger af, at man kan tillade indtrængende vand i et døgn, før betonforingen er gennemført. I sårbare områder nødvendiggør det ekstra tiltag som vandinfiltrationsbrønde eller for-injektion fra TBM’en.

Grundvandstryk på op til 16 bar på enkelte spor-alternativer betyder, at betonen skal dimensioneres til at tåle det vandtryk. Det stiller højere krav til vandtætte pakninger.