Trafikforsker Harry Lahrmann gør sig i Ingeniøren til talsmand for synspunktet, at lokal- og regionalbanerne i Jylland skal nedlægges. Hans konklusion er baseret på en antagelse om at spor, signaler og rullende materiel teknologisk og aldersmæssigt har passeret ”point of no return”, og at vi derfor for at begrænse skaden mest muligt, snarest bør afvikle banerne, fremgår det af artiklen .

På sin vis kan man jo sige, at vi dag står samme sted som man gjorde sidst i 1960’erne, hvor privatbanerne blev nedlagt i stort tal. Mange af disse baner kunne i dag have udfyldt en vigtig funktion som nærbanesystemer omkring de store byer.

Eksempelvis ville mange trafikproblemer omkring Aalborg i dag have været væsentligt mindre, hvis banerne mod Nibe, Åbybro, Sæby og Hadsund stadig havde været i drift.

Banerne blev i sin tid til dels nedlagt, fordi den teknologiske udvikling havde overhalet dem. Forældet materiel, ofte over 30 år gammelt, kunne i komfort og hastighed ikke konkurrere med den voldsomme udbygning af vejnettet og den tekniske uvikling af bilerne.

Helt så slemt står det imidlertid ikke til i dag. Men klart er det, at hvis man ikke er villig til at løfte standarden i den skinnebårne kollektive trafik i yderområderne, så vil man på sigt miste muligheden for en fornuftig trafikbetjening af disse.

Det kan i den forbindelse undre, at Banedanmark ikke er mere ambitiøs i sin tilgang til de omfattende sporfornyelsesopgaver der i disse år løber af stablen. Når man nu alligevel skal udføre en total sporfornyelse, som eksempelvis mellem Silkeborg og Holstebro her til foråret, hvorfor så ikke benytte chancen til at hæve hastigheden til eksempelvis 160 km/h?

Hastigheden er her 100-120 km/h, altså pænt under den hastighedsgrænse som de nye motorveje på egnen anlægges efter! 
Banedanmarks passive holdning kommer således til udtryk i samme udgave af Ingeniøren, hvor områdechef Kim Andersen nævner blandt andet Thybanen som et eksempel på en ”problemstrækning”.

Udtalelsen om at banen er: ”…anlagt med lette skinner, der ikke er bygget til høje hastigheder” må dog undre en smule. Stort set hele banen er inden for de sidste år sporfornyet med langskinnespor af typen UIC 60 / DSB 45 på betonsveller og skærveballast. Bortset fra enkelte overhøjdejusteringer og flytning af tændsteder og etablering uordenssignaler, vil det ikke være forbundet med større problemer at hæve banens hastighed fra dagens 75 km/h (!) til i første omgang 100 km/h.

Banen befares i dag primært med moderne tog af typen Lint, som nok har en alder, der kan sammenlignes med Harry Lahrmanns bil. Så helt håbløst ser det vel ikke ud, hvis det for alvor skulle besluttes at satse på en ordentlig kollektiv trafikbetjening af thyboerne.

Fastholder vi et øjeblik eksemplet med Thybanen, vil det med al ønskelig tydelighed fremgå, at den af Lahrmann skitserede løsning med indsættelse af busser som erstatning for togene ikke fungerer i praksis. Langs Thybanen kører der i dag en ekspresbus (992X Thisted-Struer).

Ekspresbussen kan næsten gøre turen på samme tid som toget, dog med den væsentlige forskel at den kun betjener fem af Thybanens i alt elleve mellemstationer. Når man så tillægger at toget med bedre komfort og uden de helt store udgifter, kunne køre væsentligt hurtigere, tror Lahrmann så virkeligt, at det skulle være muligt at tiltrække flere passagerer ved at indstille togdriften i Thy?   
 
Som Anders Kaas fra Atkins foreslår det, bør trafikken planlægges, så lokal- og regionaltogene ender de rigtige steder, nemlig i de større bysamfund. I Nordvestjylland kunne Holstebro blive et godt og attraktiv trafikknudepunkt ved at lade Lemvigbanens og Thybanens tog fortsætte hertil, ligesom tog fra Århus via Herning eller Skive tilsvarende kunne få endestation her.

Såvel det nye superhospital i Gødstrup ved Herning som hovedstaden ville herefter kunne nås fra det meste af egnen med tog og med maksimalt ét skift. Skinnerne er der allerede, det er blot køreplanerne og organiseringen af driften, der skal justeres på.
 
Alternativt kan man selvfølgelig vælge at sige, at hovedparten af det vestlige og nordlige Jylland igen skal springe i skov og udlægges som nationalparker, og at det derfor ikke er nødvendigt at investere i en ordentlig trafikbetjening. Det må så være en politisk afgørelse. Ønskes det omvendt at landets yderområder fortsat skal have en chance for at udvikle sig, vil omfattende banenedlæggelser næppe være den rigtige vej at gå.

Harry Lahrmann har desværre ret i, at banerne i dag kunne have haft en væsentlig højere standard, og dermed større markedsandel, hvis man i tide havde påbegyndt en mere visionær reinvestering i jernbanen.