Ny infrastruktur ændrer betingelserne for vækst og udvikling, men ofte glemmer vi at indregne de medfølgende dynamiske effekter i det samlede regnestykke. Vi forsømmer at spørge: hvad er afkastet på ny infrastruktur? Vi bør derfor systematisk opsamle den eksisterende viden om dynamiske effekter af de store bro-, bane- og vejprojekter, vi har realiseret inden for de sidste 20 år.

Det viste blandt andet den redegørelse for samfunds-økonomien i en fast Kattegat-forbindelse, som blev udarbejdet for Kattegatkomitéen i november 2009. Redegørelsen viste en positiv nutidsværdi på 1,3 mia. kr. samt dynamiske effekter på 10-20 mia. kr.

Ny infrastruktur er en væsentlig rammebetingelse for vækst og udvikling. Men spørgsmålet er, hvad ny infrastruktur egentlig giver i afkast? Erfaringerne til dato er noget blandede, alt efter hvilken infrastruktur vi taler om og hvilken geografi, vi befinder os i. Der er derfor behov for en opsamling af viden i ”før og efter situationen” af etablering af ny infrastruktur.

Hvilke dynamiske effekter blev der fx skabt som følge af Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen? Og hvad med effekterne af Kolding-Esbjerg Motorvejen, Hirtshals Motorvejen eller den nye jernbane på Øresundsforbindelsen, herunder jernbanen mellem Københavns Hovedbanegård og Kastrup Lufthavn? I hvilket omfang bidrager ny infrastruktur eller udvidet infrastruktur til regional udvikling?

Der eksisterer formentlig i dag en fragmenteret viden for nogle af projekterne, men vi mangler en systematisk opsamling.
Samfundsøkonomiske vurderinger af rentabiliteten i infrastrukturprojekter er de senere år blevet et politisk mantra.

I forbindelse med regeringens investeringsplan blev det fremhævet, at staten ville prioritere infrastruktur ud fra rentabiliteten i projekterne og ikke ud fra en ”fordelingspolitisk” tilgang. Nu var tiden kommet, hvor den politiske ”give and take”-politik skulle lægges i graven til fordel for en politisk prioritering af infrastrukturprojekter ud fra et fokus alene på projekternes rentabilitet.

Kortfattet er den samfundsøkonomiske vurdering positiv, når gevinsterne samlet set er større end omkostningerne. De samfundsøkonomiske effekter opfanger dog kun de dynamiske effekter, der er forbundet med sparet transporttid. En samfundsøkonomisk vurdering opfanger ikke de dynamiske effekter af ny infrastruktur, og de samfundsøkonomiske vurderinger bør derfor fremadrettet altid suppleres med dynamiske vurderinger, som en del af et samlet beslutningsgrundlag.

Vi bør derfor i Danmark igangsætte en systematisk opsamling af den eksisterende viden om dynamiske effekter i relation til de infrastrukturprojekter, der er realiseret inden for de sidste 20 år for dermed at kunne opstille en bredt anerkendt model for vurdering af disse effekter. Det vil give et bedre afsæt for vurderingerne af fremtidig infrastruktur og et bedre politisk beslutningsgrundlag.

Vi bør begynde arbejdet med at se nærmere på de internationale erfaringer på området.

En ny motorvej, jernbanestrækning, bro eller tunnel har trafikale konsekvenser for både person- og godstransport. Det plejer vi her i Danmark at være gode til at regne på og opstille prognoser for. Men ny infrastruktur har også konsekvenser for fx bosætning, erhvervsudvikling og arbejdsmarkedet i det område, infrastrukturen influerer - de såkaldte dynamiske effekter.