Endelig

Under sidste års trafikforhandlinger på Christiansborg blev kollektive transportformer behandlet, pr. refleks troede alle at disse transportformer var mest grønne og billigst.

Denne opfattelse blev angrebet og busser blev foreslået, men igen traditionelt nej.

Men nye undersøgelser ud over denne her viser jo netop at bussen har et meget stort potentiale ikke kun med pris, men i højeste grad på udslipssiden. Men også fleksibiliteten er i top, idet man slipper for før/transporten. Desuden kan busdrift meget hurtigt omstilles til nye teknologier.

Desværre fik besluttet sig for en del togdrift på baggrund af disse fejloplysninger, men måske skulle man revurdere bussernes muligheder.

Man ligger som man har redt

Gennem de sidste 100 aar er der ikke indvesteret noget som helst i jernbanerne overhovedet, og jernbanerne er i dag precis som de var den gang.

I den samme periode er der investeret enorme summer i vejene (baade fra komuner, amter og staten), og vi har i dag udbygget et moderne vejnet der har 4 sporet veje ud til den mindste flaekke. Og vejnettet er tilmed stillet gratis til raadighed for alle brugere.

I saadanne situation er det klart at jernbanen efter 100 aar ikke laengere er konkurence dygig.

Hvis man nu loebende havde modaniseret og vedligeholdt jernbanerne paa samme maade (dobbeltsporet, eletrificeret, oeget hastighederne, loebet der hvor der er brug for dem, mv) ville situationen nok have set anderledes ud.

Re: Endelig

Nu er busruter også nemmere at nedlægge bagefter, når skinnerne er væk.
Man forhøjer bare priserne, ændre køreplaner så det ikke passermed folks behov og vupti, der er jo ingen der bruger busserne= vi lukker dem.
Ville pynte en del hvis man indrømmer at man ikke ønsker at folk bor uden for byerne, de er jo kun til besvær. hvad med armbisøse planer for udvikling istedet, hvad med at sørge for ordenlig indfrastruktur i DK før man bygger broer til udlandet som en start.

Måske fornuft i at nedlægge de nuværende hvis man ikke tør modanesire, men husk så lige at nedsætte omkostningerne på andre transportformer således at det er muligt for folk at komme frem og tilbage .

Re: Re: Endelig

Det gode ved togene er netop at det hurtigere og billigere end bus - ofte endda hurtigere end bil, hvilket har betydet at jeg har taget toget mange gange fra Skive til Århus. Mine erfaringer med busser er desværre virkelig dårlige. Alt for mange stop og tager for lang tid. Hvis jeg vil til Aalborg fra Skive med bus så tager det 3 timer! Det kan man ikke byde pendlere. Derfor er jeg rigtig glad for togene her i midtjylland selvom jeg dog ejer en bil. Lukker man togforbindelserne så skifter jeg bestemt IKKE til bus.

Re: Re: Endelig

Der er jo bare flere helt grundlæggende og totalt altafgørende fejl i ham fra Aalborg's analyse. Kollektiv trafik skal være ordentligt for at folk gider bruge den og det er den ikke med busser, når man skal køre meget mere end nogle få stop. Folk skal på lokum f.eks. De vil gerne kunne arbejde, læse, spille, gå lidt rundt etc. Derudover skal det gå hurtigt! Et eksempel er Grenåbanen. Du kommer langt hurtigere frem med Grenåbanen end med en hvilken som helst bus, for den er altid afhængig af kødannelser og uheld på vejene. F.eks. tager det 8 minutter fra Hovedbanegården i århus og til Risskov. Samme tur tager 25-30 min med bus! En tredje og vanvittig vigtig ting er at banerne kan elektricificeres og man kan lave fuldstændig CO2 neutral offentlig trafik meget hurtigt, hvis man vil. Teknologien findes og har over 50 år på bagen, så den er velafprøvet i modsætning til batteridrevne busser. Med andre ord, konforten og hastigheden skal opveje den mindre fleksibilitet i forhold til at tage bilen, hvis man nogensinde skal få folk over i offentlige transportmidler. Og så skal man iøvrigt sørge for at få fornyet skinner og materiel til højhastighedstog, deri har han ret ham Aalborg-"forskeren". Kollektiv trafik skal være et reelt alternativ til bilen ikke et eller andet andenrangslort som busser nu engang er! Hvis først en bane er nedlagt bliver den aldrig genoprettet viser al erfaring og vi har i stigende grad brug for banerne i fremtiden! En helt tredje ting er alle de penge man kunne spare hvis folk lavede noget fornuftigt til og fra arbejde, hvilket er umuligt i en bil eller en bus, hvor man bare sidder og glor på en vej. Jeg er træt af bilelskende universitetslektorer og forskere, der aldrig nogensinde har sat sin fod i et tog. Sådan noget som det her er misbrug af sin stilling til i den grad at fordreje tingene! Det er rystende i en tid som denne hvor man står og mangler visionære løsninger på klimaproblemerne. Se nu ud i fremtiden i stedet for at blive ved at se på tingene her og nu. Vi har afgjort brug for lokalbanerne både til person- og godstransport.

Re: Re: Re: Endelig

andenrangslort som busser

Hvorfor så store tog ?

Jeg har altid undret mig over at man bruger så store tog på disse mindre jernbaner.

Der var engang en jernbane nede på sydsjælland der kørte med konverterede busser, hvorfor kan man ikke gøre det samme idag ?

Mindre og lettere tog = mindre skinneslid og mindre vedligeholdelse, men stadig med den bedre komfort ?

Poul-Henning

Re: Hvorfor så store tog ?

Ud fra artiklen lader det ikke til at det er vedligehold der er den store post. Signaler og spor er simpelthen for gamle ift. de krav og standarder der er i dag. Lønomkostninger, omkostninger til terminaler og andre omkostninger der ikke vedrører slid vil stadig være der om togene kun var halvt så store. Det kunne være interessant at høre hvordan fordelingen er på variable og faste omkostninger.

Kollektiv trafik udenfor de 4 store byer

Al offentlig trafik udenfor de 4 største byer i Jylland koster penge fra den offentlige kasse, da folk hellere vil have egen bil ind vente på kolletivtrafik i op til 2 timer.
Dette er også med til at fjerne folk fra lokalbanerne, men så sandelig også busserne.

Hvis man kikkede på de samlede omkostninger på bussernes slittage(på bussen og vejene), kørsel, kontoransatte og spildtid i køer sammenlignet med de omkostninger der er på jernbanerne kunne man bedre tage en sammenligning. Her har vi bare en postulas om at busser er billigere. Vis nogle tal.

Men JA jernbanerne har det med, at sno sig mere en nye veje gør.
Desuden er problemet for jernbanerne også, at der har været sparet på vedligholdelsen og først indenfor de senere år, er der blevet investeret massivt i nye skinner og styringer. Hastighederne er lang om længe også sat op, hvilket var på tide. Spørgsmålet er bare om man ikke skulle have lavet sporerne, så de kunne klare endnu højere hastigheder!

For at få folk over i kollektiv trafik vil det betyde at tog og busser skulle køre minimum hvert 10 minut, i myldrertiden og minimum hvert 20 minut resten af tiden.

Re: Hvorfor så store tog ?

Se det kan jeg kommer med et delvis svar på :)

Hovede problemet ligger i, tiden det taget at gøre klar til at forlænge et tog, når der skal bruges exter pladser, det kræver for en motorvogn ca 20min + rangering og kobling.
og der med kræver det at der er to mand på job lige på det tidspunkt.

Komforten 1vogn's tog, er ikke meget anderledes end i 2 vogn's.
Der er også problematikken med at enkeltvogns tog ofte er for tunge i forhold til et tilsvarende to-vogns. da man så skal have plads til både toilet, oliefyr, comfortstyring, radio og og og..
det er i mange nye to vogns delt så der er noget i af det hele i begge vogne.
Førrerummet fylder også sin del, og hvis der så skal til at være to i sammen vogn.
Ofte er der også sådan at man har værksted/LKF mødested i den ene ende af banen, og der er mange Pass. med den ene vej og meget få den anden. også modsat sener på dagen

De gammel Bus/tog, krævet en dreje skive i hver ende, og var aldrig særlig gode efter hvad jeg har læst, og de gav store problemer hvis der skete noget undervejs, da man ikke have meget begrænset mulighed for at køre den anden vej undervejs. og en vende ordning så bussen kan vende sig selv vil være alt for tung.

Re: Hvorfor så store tog ?

Enig PHK!

Jeg ønskede som københavner og billist i sin tid sporvognene derhen hvor pebberet gror. De kom nu kun halvvejs...Egypten.

Jeg overværede den sidste tage tilløb og forlade nørrebrosporets ledningsnet og ved enertiens hjælp køre ind på Slangerupbanens terrain ved Nørrebro station i foråret 1972.

Jeg havde den gang ingen varme følelser for dem, fordi trods at jeg havde anvendt dem flittigt som passager, så var mine første biluheld, voldsomme påkørsler bagfra af disse apparater. Det ene så voldsomt, at jeg blev kastet ud af forruden og derved reddede livet, takket være manglende sikkerhedseler. Mit venstre ben har stadig blå mærker og ar fra den tur for 45 år siden.

Men idag med busser. Hvor starter de. Hvordan er deres ruter. kommer den overhovedet. Her havde sporvognene deres fordel. man vidste hvor man havde dem. Linie 10 på Tagensvej. linie 5 på tværs gennem hele Kbh. Fra Husum til Formosavej . Linie 10 fra Brønshøj torv til Sundbyvester plads.

Jeg har ikke overblik over busruterne idag og er nødt til, når den tid kommer. må det vare længe, at jeg igen skal være offentlig tranporteret, at konsultere en køreplan.

Grunden for, at man ikke vælger at anskaffe nyt materiel er ene og alene prokuratorsmerter, der ikke tager andre hensyn end pæne tal i regnskaberne.

Jeg nævnte Slangerupbanen, der i dag kun går til Farum som Stog, har efterladt to nybyggerbyer, Lynge og Slangerup til en skæbne ,der alene er baseret på busdrift, fordi banen er nedlagt mellem Farum og Slangerup.

Her kan man lidt nordligere se, hvad nyt materiel kan betyde på Hillerød -Hundestedbanen. Den anvendes!

Forsker kan kun nedlægge.

Hvorfor kan forsker aldrig forslå at udvige når det ikke har gummihjul.

Strækning, Skanderborg-Silkeborg er belastet så meget at en hver forsinkelse vil kunne følgers igennem hele myldretiden.

Strækning Langå-Viborg er der ide om at indsætte endnu et togsystem (timedrift Viborg-Randers) men det kan der ikke lade sig gøre pt. da der ikke er plads til 2*3 tog i timen.

og bare et kort blik på billedet vil vise at Hr lektor Harry Lahrmann. ikke har styr på hvad han udtaler sig om. behold alle de dobbel sporet, og nedlæg alt enkelt sporet, ja HALLO. prøv lige at kigge igen på forskælden mellem Skjern-Skanderborg og så Lunderskov-Padborg.

mod Padborg udbygger man lang om længe den sidste del til dobbelspor, da der køre så meget gods at der ikke er plads til mere som det er pt.

mange steder køre der ingen gods da der ikke er støm, eller plads.

nej i stedet for at nedlægge, så planlæg.

Vestbanen, som der nu her er tale om at nedlægge, skal i stedet for have ny tog, der føres igennem til Esbjerg, mindst en gang i timen. hvis man prøver en morgen at stille sig på Varde station og se hvor mange skole elevener der kommer med Vestbanen, og skifter mod Esbjerg ved man hvorfor.
Desværre kan de nuværende Y-tog ikke bruges til dette da man ikke må køre med Tog uden ATC-anlæg mellem Varde og Esbjerg.

Re: Re: Hvorfor så store tog ?

Hovede problemet ligger i, tiden det taget at gøre klar til at forlænge et tog [...] man så skal have plads til både toilet, oliefyr, comfortstyring, radio[...]

Re: Forsker kan kun nedlægge.

Mon ikke den historie et eller andet sted har grobund i noget politisk, snarere end rationel trafikplanlægning (hvornår dét så lige nogensinde har fundet sted her til lands)

Det er regionerne, som har budgetansvaret for (nogle af) lokalbanerne, og de har voldsomme lommesmerter. SÅ en billigere løsning vil nok i en del regionspolitikeres øjne betyde, at de (tror de) kan føre lidt flere midler over til det evigt trængende sundhedsvæsen.

Busser har også den fordel (sic!), at de er lidt lettere at skære ned på qua diverse ruteomlægninger etc.

Helt enig med Bjarke ovenfor i øvrigt: En ofte stærkt undervurderet fordel ved baneløsninger er, at man ved hvor man har dem. Ikke blot som med sporvogne/letbaner, men også over tid.

Re: Re: Re: Hvorfor så store tog ?

Sandt nok det er Tog-tanken.
og jo der kan da højst sansynligt tænkes anderledes. men som lovgivning er i dag er der meget svært at køre med andet end tog på jernbanen, da der er krav om Trykluft bremser, der er tog-sprængning sikret.

Re: Re: Re: Endelig

En helt tredje ting er alle de penge man kunne spare hvis folk lavede noget fornuftigt til og fra arbejde, hvilket er umuligt i en bil eller en bus, hvor man bare sidder og glor på en vej.

Jeg er træt af bilelskende universitetslektorer og forskere, der aldrig nogensinde har sat sin fod i et tog. Sådan noget som det her er misbrug af sin stilling til i den grad at fordreje tingene!

Re: Re: Re: Hvorfor så store tog ?

Hovede problemet ligger i, tiden det taget at gøre klar til at forlænge et tog [...] man så skal have plads til både toilet, oliefyr, comfortstyring, radio[...]

Jep, det er "tog-tankegangen".

Det jeg spørger om er hvorfor man ikke bruger "bus-tankegangen".

Eller sagt på en anden måde: Hvis togene skal erstattes af busser, hvorfor kører busserne så ikke på skinnerne ?

Hvis en bus er fuld er det bare ærgerligt, så må du tage den næste.

Og der er heller ikke toilet i bussen.

Min pointe er at vi har nogle glimrende privatveje til busserne liggende allerede, det kræver bare at vi tænker lige så kreativt som folkene på Kalvehavebanen...

Poul-Henning

Danmark som trafikalt u-land

Ja, lad os endelig flytte så meget trafik som overhovedet muligt over på asfalt og gummihjul - som er transport med den allerlaveste fællesnævner!
Til sidst vil udenlandske besøgende her i landet (eller os selv, for den sags skyld) ikke kunne se forskel på, om man er havnet et uland med overfyldte slidte veje eller et moderne vestligt land.
Det er utroligt at der hos visse "meningsdannere"/eksperter og ansvarlige (?) politikere i vores samfund mangler vilje til at sætte fokus på jernbanens muligheder - også udenfor hovedstrækningerne.
Der er i de sidste par årtier nedlagt jernbaner og fjernet skinner, bl.a. havnespor og industrispor - og hvor nogen betragter det som et farvel til fortïden og et goddag til landevejstransport, så er vi andre, der betragter det som et farvel til fremtididige muligheder, hver gang Danmark får "amputeret" en jernbane.

Re: Re: Re: Re: Endelig

Men jeg er åben for, at der kan foretages pilotforøg til at bevise bussernes overlegenhed i forhold til tog:

Sæt prisen ned istedet

Hvis man sætter prisen ned, kommer der automatisk flere passagerer! Og så er det lige pludselig rentabelt både økonomisk og miljømæssigt at bibeholde togene.

Ensporede jernbaner

Fra artiklen: "Luk samtlige enkeltsporede banestrækninger, så der kun er den dobbeltsporede hovedbane mellem de største byer tilbage."
Det er en meget drastisk beslutning, som for alvor vil afskære vest-, midt- og nordjylland fra resten af Danmark (se http://www.bane.dk/visArtikel....24).

Det største problem for kollektiv transport i Jylland er, at køreplanerne ikke passer sammen. I går skulle jeg fra Aalborg til Lemvig, en tur der ville tage 2,5 time, hvis man ejede en bil. Den hurtigste afgang foreslået af Rejseplanen tog 4 timer. Forslaget var at tage toget til Hobro (12:02 fra Aalborg), bus derfra til Hobro Busterminal, en ny bus til Viborg, endnu en bus til Holstebro og en sidste bus til Lemvig. Jeg valgte dog at bruge 10 min ekstra, og så tage toget i stedet (11:17 fra Aalborg). Det betyder at man skal vente små 40 min i Langå. Det er utroligt at togene passer så dårligt sammen, at de ikke kan konkurrere med lokalbusserne, men det forklarer meget godt, hvorfor der ikke er flere, der bruger den offentlige transport.

For nogle år siden brugte jeg meget bussen mellem Struer og Lemvig. Det er en rute, der tager dobbelt så lang tid som hvis man havde bil, og bussen er som regel fyldt til bristepunktet med passagerer. I går var ingen undtagelse.

Forfejlet planlægning

Det hele kan koges ned til forfejlet, panikagtig planlægning fra det offentliges side - og aben sidder til syvende og sidst på politikernes skuldre.

Hvis ikke skinnerne går hen hvor passagerne har ærinde, er trafikplanlægningen forfejlet.

Hvis ikke industri og undervisningscentre lægges omkring eksisterende skinner, er byplanlægningen forfejlet.

Landets mest groteske eksempel herpå ligger i Kgs. Lyngby, der som bekendt huser DTU. Det er arbejdsplads for ~1.500 ansatte mennesker og 8-10.000 studerende. Ved opførslen af DTU blev der klogeligt afsat plads til en jernbane langs Helsingørmotorvejen, klods op ad DTU. Den afsatte korridor går fra Jægersborg St. til Nærum St. Den strækning befærdes af lokalbanen på et gammelt skinnelegeme, der kører i en kæmpe bue vest om og langt uden om DTU.

Er der nogensinde lagt skinner på de fem km. brakmark? Nej, det er brakmark på fyrretyvende år. Nye skinner fra Jægersborg til Nærum ville ellers gøre strækningen til en ringbane.

Hvordan kommer de mange tusind folk til DTU hver dag? Med bus såmænd! Under forhold, der ikke lever op til lovgivning om transport af kreaturer.

Hvad mener du?

- Ja!
- Nej!
- Ved ikke!

Men ikke ét ord om, hvad der stemmes om....

Re: Hvad mener du?

Du har taget den forkerte bus John :-)

Re: Re: Hvad mener du?

Du har taget den forkerte bus John :-)

Re: Re: Hvad mener du?

ha jo ing trick for vi skal klikke linket deltag i debatten,

Re: Re: Re: Hvad mener du?

ha jo ing trick for vi skal klikke linket deltag i debatten,

Er alle der bor på landet socialister?

Engang var det så vidt jeg ved de liberale som boede på landet. I dag må det så være alle socialisterne som er flyttet derud - for det lader til at hovedargumentet er at dem som bor hvor det kan svare sig at have offentlig transport skal betale til de steder hvor det ikke kan.

Mvh Morten

Re: Endelig

Jeg har sjældent hørt mage til vås.
Togdrift er absolut den bedste løsning for os i Jylland.
Færre uheld, hurtigere fra A til B. Og forbindelser til Østdanmark uden at skulle skifte 25 gange i bus.
Men som sædvanligt er det en skrivebordforsker som udtaler sig om noget han/hun ikke har gennemtænkt. Og samtidig viser det sig at Cowi igen har udarbejdet en forfejlet rapport.
Der er igangsat et forsøg med Brinttog på Lemvigbanen. Se dog at få den gennemført, så vi kan få fred for alle de miljøaktivister, som mener at tog forurener.
Og med genneført mener jeg ikke privatbanen, men de politikere/embedsmænd som smøler og snakker i stedet for at lave noget fornuftigt.

Busser eller tog

Når olien bliver en mangelvare, elektrifier banerne da er busserne ikke noger värd!

Re: Forfejlet planlægning

Landets mest groteske eksempel herpå ligger i Kgs. Lyngby, der som bekendt huser DTU. Det er arbejdsplads for ~1.500 ansatte mennesker og 8-10.000 studerende. Ved opførslen af DTU blev der klogeligt afsat plads til en jernbane langs Helsingørmotorvejen, klods op ad DTU.

Den afsatte korridor går fra Jægersborg St. til Nærum St. Den strækning befærdes af lokalbanen på et gammelt skinnelegeme, der kører i en kæmpe bue vest om og langt uden om DTU. Er der nogensinde lagt skinner på de fem km. brakmark? Nej, det er brakmark på fyrretyvende år. Nye skinner fra Jægersborg til Nærum ville ellers gøre strækningen til en ringbane.

Re: Re: Forfejlet planlægning

Hvis vi, uden at forholde os til konkrete passagertal m.v., antager at størsteparten af de potentielle DTU-passagerer komme fra Jægersborg st., synes du det så ikke være mere hensigtsmæssigt blot at supplere de eksisterende anlæg med skinner på den omtrent 2 km lange strækning Jægersborg-DTU?

Foruroligende

Der har ikke været regeringsskift,meteornedslag etc og så bliver der fra Ålborg Universitet fremsat tanker som må gøre ondt på enhver fornuftig radikaldemokrat.
I ved :Stål mod stål er dyrere og mere støjende end Gummi /asfalt.
Det næste bliver vel at kernekraft er muligt.
På den anden side er det måske led i en snedig plan:
Hvis der kan spares penge på trafikprojekter i provinsen kan Sjælland få højhastighedsgodsbane.
Den enkeltsporede bro over Limfjorden mellem Ålborg og NørreSundby kan nemt og billigt blive en tredje Limfjordsforbindelse.Millioner istedet for milliarder.
Det samme gør sig gældende ved motorvejen gennem Silkeborg.Hvad er det iøvrigt de to togs 93 passagerer skal mellem Silkeborg og Skanderborg?
På en af de fritstillede strækninger kan man passende indrette laboratorium for finde ud af hvorledes busser og lastbiler drives smartest med strøm direkte.Det er der langt mere brug for og penge i end al det VE pjat man ellers hører om.

Re: Busser eller tog

Når olien bliver en mangelvare, elektrifier banerne da er busserne ikke noger värd!

Re: Er alle der bor på landet socialister?

Morten Andersen:

Engang var det så vidt jeg ved de liberale som boede på landet. I dag må det så være alle socialisterne som er flyttet derud

Re: Re: Re: Forfejlet planlægning

Hvis du vil flue**** om vedligeholdsudgifterne mellem to og fem km skinner, så værs'god. Det understreger vist bare min pointe om total mangel på perspektiv og planlægning.

Tog vs Bus

Tag en by som Brønderslev, som ligger ca. 30 km nord for Brønderslev.
Det tager 23 minutter for tog, og 56 minutter for en bus at køre strækningen.
Hvor smart er det lige at fjerne togforbindelsen her.
Bus-tiden kan måske reduceres med en xpressbus, men turen ned under Limfjordstunnelen kan ikke undgås, men de mange lyskryds og trafikproblemer.
Toget kører i lige linie mellem Aalborg og Brønderslev.
Lignende kunne skrives for Hjørring.

Luk Jylland

Luk dog hele Jylland. Så kan 100 % af vores samfundsinvesteringer lægges i København. De kunne vel godt bruge en Metroring mere eller hyppigere afgange på S-tog og busser, så ikke de stakkels menneske skal stå og vente flere i op til minutter.
Det er jo alligevel efterhånden kun landsbytosser og skiftninger der bosætter sig i Jylland og da i særdeleshed udenfor byerne. DE behøver ikke at lade sig transportere nogen steder hen, men kan blive klædt ud i folkedragter og med halm ud af ører og træsko gå og optræde for turisterne ....

Hvorfor ikke gummi på stål

http://greentransportandenergy...html

Teknologien her er så simpel og kan umuligt koste mere end traditionel banesystemer. Man undgår alt hvad der hedder overskæringer, tilfygning af sporskifte, påkørsler af dyr,mennesker og maskiner og muligvis kan disse også kører førerløse.
Desuden kan ny linieføring ikke blive så bekostlig erstatningmæssigt, da området under banen stadig
kan bruge til landbrug mm.
Jeg menes at have læst et sted at S-togs driften i kbh udgør 20% af DSB's omsætning men 40% af overskudet DSB's samlede togdrift. Så succes kriteriet er vel små men mange tog er vejen frem.

Men jeg kan ikke se hvordan de kan påstå at tog forurener mere end busser, når man højst sandsynlig laver mange togpendlerer om til billister, fordi busser er: citat "andenrangslort".

Galleribillederne af vestbanen som følger med dette tråd er vel 20-30 år gamle arkivbilleder?!?

Re: Hvorfor ikke gummi på stål

Galleribillederne af vestbanen som følger med dette tråd er vel 20-30 år gamle arkivbilleder?!?

LUK JYLLAND

Denne overskrift kunne Ingeniøren ligeså godt bruge.

Jeg er skuffet over den retorik som Ingeniøren bruger i sin overskrift. Det virker som om at Ingeniøren mener at det er en god idé at lukke jernbanerne i Jylland. Vend den dog om, og skriv at der mangler investering i de jyske jernbaner, af hensyn til fremtidig erhvervsudvikling, CO2 reduktioner (via EL drift) og fremtidig byudvikling (UDEN FOR KØBENHAVN).

Det er simpelthen en for plat overskrift at bruge.

Uden at have læst alle svar ...

... vover jeg pelsen og siger, at en nedlæggelse af jernbaner blot er starten på en dødsspiral. Flere midtjyske busruter er blevet lukket ned på følgende idiotiske mantra: Der kommer ikke så mange passagerer --> vi hæver prisen --> Der kommer færre --> vi fjerner nogle afgange --> Der kommer ingen --> vi lukker skidtet.

Hvis man vil have flere med de offentlige transportmidler, må man investere mere i dem. Det er ganske vist hårde krav, men det er det, folk vil have: Større pålidelighed, flere afgange, flere ruter (prøv at komme fra Herning til Blåhøj eller Sdr. Omme med offentlige midler), lavere priser.

Æbler og pærer

Det er let at få tanken, at Harry (både Lahrmann og ham med den brune Taunus) er sendt i byen af nogle regionspolitikere, der har fejltolket nogle tal vedr. Vestbanen.

Problem ved artiklen.
Teksten omhandler primært Vestbanen, der oprindeligt er en privatbane [æbler], mens grafikken refererer til tidl. og nuværende DSB-strækninger [pærer] og ikke har nogen privatbaner med.
Hvis man f.eks ser på Nordjyske Baner og Regionstog har de forbedret deres samlede tilbud og der er naturligvis kommet mange flere passagerer, så billedet er slet ikke så entydigt.
Til gengæld kunne det være relevant at se på forholdet mellem kommune, region og stat. Hvad Vestbanen angår ville det være oplagt, hvis en del af togene kørte direkte mellem Nr. Nebel og Esbjerg og supplerede togene til Skjern (som ligeledes burde køre direkte til Struer)

Problemer ved banedriften
Der er flere, som generelt hidrører fra, at der er for mange kokke involveret. Hele den kollektive struktur burde kulegraves, sammenlægges og forenkles, men der er stof nok til en anden artikel.
Først og fremmest er mange køreplaner dårligt koordineret. Det gælder både tog/tog og tog/bus. Forhåbentlig kan de hastigt oftere forekommende incitamentskontrakter motivere trafikselskaberne til at lave køreplaner, som tiltrækker passagerer i stedet for at frastøde dem.
Dernæst trænger mange strækninger og en del materiel til vedligehold/forbedring. 75 km/t er ikke godt nok anno 2010, så der må ofres nogle overkørsler og kastes nogle mio. i sporforbedringer. Trafikstyrelsen skal bare sige ja og amen.

Hvorfor ikke være visionær?

Var politikerne visionære byggede de et helt nyt monorail-system (hurtigtog der kører på magnetskinner med hastigheder på 300-400 km/time).

Visionen kunne være at alle danske byer med 20.000 indbyggere og derover skulle forbindes med dette system inden de næste 10-15 år.

Systemet kan bygges ved siden af de eksisterende skinneanlæg, der så kunne være i drift indtil det nye system blev taget i brug.

Systemet er let at bygge op, idet skinnen/skinnerne placeres på betonsøjler af varierende længde, hvorved meget terrænarbejde kan undgås.

Politikerne kunne jo starte med at invitere en japansk deligation herop - japanerne ved hvordan sådan noget skal skrues sammen.

Se det ville være visionært.

Hvorfor gå og lappe på noget gammelt ragelse, der alligevel aldrig bliver godt?

Lidt perspektiver

Der er for nylig blevet bragt en artikel på letbaner.dk der omhandler mulige fremtidsperspektiver og muligheder i de eksisterende privatbaner:
http://letbaner.dk/nyheder/003...361/

Og her er de slides fra det seminar som artiklen baserer sig på:
http://www.toef.dk/files/fored....pdf

Slå jer løs venner.. :-)

Den som jager to kaniner fanger ingen

Måske skulle vi indse og acceptere, at den danske jernbane er i en så elendig forfatning, at den trænger til en totalrenovering! Nej, jeg taler ikke om H’et; men om resten – altså alle de skinner, som så længe har været overset på de fine grafiske illustrationer, og som omlægges til gangstier m.v.

Hvis vi skal være realistiske, så kan en gennemgribende genoplivning af jernbanen selvfølgelig ikke realiseres overalt på samme tid; men må tages i etaper. En midlertidig afvikling af togdriften på de mindst benyttede strækninger kan faktisk være aldeles fornuftig, idet besparelserne kan investeres i forbedringer andetsteds. Ud fra devisen mest muligt for pengene er der jo ganske god økonomisk fornuft i at erstatte tomme tog med tomme busser!

Jernbanen opstod (i hvert fald som udgangspunkt) hvor der var et reelt behov, og er tilsvarende forsvundet igen, når behovet ikke var stort nok længere – og de sidste rester udenfor H’et eksisterer vel kun i dag som en dyr hensynstagen til de alt for få brugere, som stadig benytter de sørgelige rester.

Ved at erstatte halvtomme tog på en række udvalgte trækninger med ’togbusser’ som en midlertidig erstatning for togene, kunne man genopbygge jernbanen inde fra de store byer og ud til de midlertidigt nedlagte strækninger, så som kunne integreres i en sammenhængende jernbane frem for at fungere som amputerede forgreninger fra statsbanerne, når udviklingen atter når derud, hvilket selvfølgelig skal indgå som en prioritet i den overordnede strategi. Med ’genopbygge’ mener jeg selvfølgelig ikke kun udskiftning og vedligeholdelse; men tillige at gøre jernbanen til et attraktivt alternativ, og en naturlig overvejelse, når vi skal bevæger os fra A til B.

Vi ligger desværre i dag som der er blevet redt gennem mange årtier, og det kommer desværre nok til at gøre ganske ondt for det bliver godt – hvis det da overhovedet nogensinde bliver godt på de lukningstruede strækninger.

Re: Tog vs Bus

Tag en by som Brønderslev, som ligger ca. 30 km nord for Brønderslev.
Det tager 23 minutter for tog, og 56 minutter for en bus at køre strækningen.
Hvor smart er det lige at fjerne togforbindelsen her.
Bus-tiden kan måske reduceres med en xpressbus, men turen ned under Limfjordstunnelen kan ikke undgås, men de mange lyskryds og trafikproblemer.
Toget kører i lige linie mellem Aalborg og Brønderslev.
Lignende kunne skrives for Hjørring.

Re: Re: Tog vs Bus

Mon ikke vi kan antage, at Lahrmann's udtalelse tager udgangspunkt i aktuel finansiel prioritering af jernbanen, samt at der ikke i nær fremtid ændres væsentligt på budgetteringen. Såfremt økonomien ikke indgår som variabel, er det jo en ligefor konklusion, at borgerne ville kunne opnå mere kollektiv trafik for pengene, hvis man udskiftede skinnebusserne med gummibusser.

At busserne opleves som ubehageligt spildtid skyldes bl.a. den måde vi indretter dem og benytter på, og ikke det faktum, at de ikke kører på skinner. Man kunne sagtens indrette busserne så de blev behagelige transportmidler, som komfortmæssigt kunne konkurrere med bilen; men ville I også betale merprisen for det?

Omvendt kunne man jo så også mene, at vi allerede betaler prisen, så hvorfor leverer man så ikke varen ;-)

Re: Re: Re: Tog vs Bus

Komfort muligt i en bus

Bussens bredde: Maks. 2.55 meter
Længde: Maks. 14.5 meter
Kører imellem andre trafikanter
Maks hastighed: 80 Km/t

Komfort muligt i et tog
Togets bredde: maks 3.18 meter typisk 2.78 meter
Togets længde: typisk maksimalt 14 vogne af 26.8 meter = 375 m. + lokomotiv (dog bestemt af perronernes længde)
Maks. hastighed 180 dog har de fleste mindre strækninger kun 100 Km/t
Har sin egen vej.

Re: Re: Re: Re: Tog vs Bus

@Jørgen:
Hvert transportmiddel har sine fordele og sine ulemper - bussen har sine, og toget har sine. Hvad angår komfort, så lader disse sig dog kun i meget ringe grad repræsentere gennem et så begrænset mængde karakteristika, som dem du oplyser. Oplysningerne kan selvfølgelig benyttes til at vurdere køretøjernes egnethed til at fungere i en bestemt infrastrukturel sammenhæng; men det er vist også det i denne sammenhæng. Oplysningerne bliver først interessant, når de sammenholdes med eksempelvis passagertal, indretningen af kabinen, samt kørselsformen (bl.a. afstand /varighed mellem afstigningsmulighederne og utilsigtede standsninger).

Når jeg nævnte indretningen i en bus forholdt jeg mig til det areal som en bus nu engang har til rådighed. At man absolut skal montere fire sæder ved siden af hinanden i bus, således at man dårligt nok kan mase sig ned gennem rækkerne, og så mange brugere sidder med knæene spændt imod sædet foran, er immervæk blot en norm, som sagtens kunne være anderledes; men det koster jo, for så stiger mængden af buser, og dermed også mængden af bussemænd – på den anden side ville en positiv bivirkning selvfølgelig være, at frekvensen steg! Bussens areal kunne sagtens indrettes med både arm- og benplads, samt små borde, hvis man droppede nogle af sæderne. Dette er blot et spørgsmål om at tænke ud over, hvad vi er vant til at hade ved busserne…

Måden vi benytter busserne på, er tilsvarende blot en social konstruktion, som sagtens kunne ændres. Busser behøver pr se ikke at blive presset ind mellem andre trafikanter, sådan som vi gør i dag. Det er selvfølgelig praktisk, at en bus ’kan’ flettes ind mellem andre trafikanter, hvor og når der måtter være behov; men det er jo åbenlyst, at de ikke udfylder sit potentiale, hvis de konstant pakkes ind mellem stillestående trafikkanter (også kaldet parkering for ikke-kollektiv trafik). Køretøjet ’bus’ kunne sagtens fungere som letbane, hvis der blot stilles privat vej til rådighed. Fordelene ville være mange og ulemperne ligeså. Transitionsperioden fra beslutning til påbegyndt drift ville eksempelvis være væsentlig kortere og billigere, og man kunne med tiden sagtens opgardere med skinner; men køretøjernes maksimale længde ville til gengæld blive begrænset, hvilket igen ville nødvendiggøre flere køretøjer og dermed kortere ventetider.

Det er så ledt....

At give op, og skyde skylden på andre.

For mange år siden der havde vi over alt i landet ja selv på Bornholm lokal baner. Men de havde alle et fælles problem, som gjorde de alle blev nedlagt. Og ja der kan være noget om at der skal en mega stor saltvands indsprøjtning, for at de resterende lokal baner ej skal være overflødig.

Dog har "Vestbanen" der køres af Arriva kørt sig hjem flere gange, i det der i dag er 10 gange flere unge der tager en uddannelse, pga. de kan komme til Tønder, Ribe og Esbjerg og hjem igen langt beder som for 6 år siden. Derfor har samfundet ej råd til, at lukke denne bane. Du skal huske, nogen skal overtage dit arbejde denne dag du vil på efterløn, for du kan det kræves der noget af dem som skal passe på dig og overtage dit arbejde.

Derfor findes der her kun en og kun en løsning. Lokalbanerne skal modaniseres. De baner skal hver for sig har sammen arbejde med et dansk teknikum, akademi , ingeniør højskole og universitet. Vedr. forskning, og fremmelse af hvor mobilitet, grønder energi transport som det der kendes ude i den stor verden.
Haiti er et mindre land, men flere indbygger, det samme med Holland. Vi er i mange videnskabs folks øjne blot en landsby bl.a. i energi forbrug i sammen ligning med den tyske og franske industri energi behov. Også derfor skal der en saltvands indsprøjtning til lokalbanerne. De vil lette trykket på de danske veje og moterveje.

Re: Den som jager to kaniner fanger inge

Heino, det er slet ikke nødvendigt at lukke banenettet ned, som du skildrer. Der skal renoveres et antal strækninger. Det kan anskues på to måder: 1) en stor del af banerne i Danmark skal renoveres = stort problem eller 2) der skal renoveres måske 1000 km. skinner = lille problem! 2 er den rigtige måde.

Det store problem ligger hos Trafikstyrelsen og Banedanmark. Et citat fra bane.dk siger vist alt: "Hver gang der sker ændringer, skal det dokumenteres af Banedanmark og godkendes af Trafikstyrelsen. Derfor kan det for naboer og passagerer se ud, som om arbejdet ligger stille i perioder - men der foregår en del nødvendigt "skrivebordsarbejde", som ikke er synligt for passagerer og naboer." Min bare røv. Pil skinner og kabler op, læg nye, kontroller skidtet og kør med reduceret hastighed i 14 dage indtil skærverne har sat sig, voila! Det kunne Banedanmark (eller banetjenesten som de vist nok hed dengang) klare i 90'erne, men der er åbenbart sket et enormt erfaringsdræn.

Lav trafikstyrelsen om til et auto-reply, der skriver "godkendt" og sæt tyskerne til at renovere strækningerne, så kører vi igen.

Re: Re: Den som jager to kaniner fanger inge

Ole, jeg er bestemt ikke uenig med dig i dokumentationsbureaukratiet er en problematik, som man måske burde kigge nærmere på; men problematikken vedrører dog kun selve implementeringsfasen.

Min tilgang til at det kunne være en fordel at lukke togdriften midlertidigt ned på visse strækninger er til gengæld udelukkende økonomiske - og formålet skulle udelukkende være at udnytte besparelsen til forbedringer andre steder.

Selv hvis vi foretog en lyn-renovering af alle skinner og udskiftede alt materiel, ville det ikke ændre på, at de potentielle brugere allerede har anskaffet sig en bil, som må forventes at holde en årrække frem i tiden. Toget skulle gøres aldeles attraktivt for at få folk til at lade vognes stå der hjemme eller ved stationen.

Med hensyn til din anskuelse af den nuværende situation, så hælder jeg faktisk selv til måde nr. 2. Desværre er det ikke de tekniske udfordringer ved selve renoveringen, som er den egentlig udfordring; men derimod kortsigtede økonomiske betragtninger, samt manglende visioner blandt politikere.

PS Synes for øvrigt citatet virker bekendt. Det skulle vel ikke tilfældigvis være forklaringen på, at etableringen af det kommende s-togsspor syd for Kbh. H. tager laaang tid? Det virker i hvert fald som om man 'dokumenterer' på livet løs, for der sker virkelig ikke ret meget synligt ude på strækningen ;-)

Vær på vagt mod jernbanefjendsk analyse!

De fleste trafikforskere er positive over for jernbanens fordele. Det kan godt undre at denne enlige svale, som mener det modsatte, får så meget spalteplads.

Man skal være på vagt, for der er masser af mennesker der intet ved om jernbaner og kun er interesserede i biler og motorveje. Historien fra 1960'erne kan gentage sig.

Det hævdes at udviklingen dengang var løbet fra jernbanerne. Det er ikke rigtigt. Masser af lande har bevaret hele deres jernbanenet og bruger det flittigt i dag.

Problemet var snarere at man intet gjorde for at udvikle og modernisere privatbanerne fra ca. 1930 og frem. Også DSB's sidebaner blev behandlet tåbeligt. Gods blev ekspederet meget langsomt, passagertogene blev tit sjældnere og langsommere i 1950'erne sammenlignet med før krigen.

I samme periode udbyggede man vejnettet meget voldsomt. Folk kunne altså vælge mellem at købe en bil og lade sig transportere moderne, som i 1965, eller tage et tog fra 1935.

Derfor udtrykket at "udsulte" en bane.

Hvis Vestbanen bliver lukket, så er den blevet udsultet - ligesom Gedserbanen.

F.eks. en af de vigtigste enkeltsporede strækninger i Danmark, Vejle-Struer, har ikke fået hastighedsforbedringer siden ca. 1980. Det er tydeligt at penge til opgraderinger kun går til hovedstrækningerne. Strækningen er ikke kun forfordelt udstyrsmæssigt, men også i driften: de har ikke IC Lyn og kommer dermed 20 minutter langsommere til København.

Der er store paralleller mellem dagens debat og 1960'erne. Man er nødt til at gennemskue det - ellers går det som denne trafikforsker vil, og Jylland/Sydfyn/Vestsjælland m.v. bliver nedlagt sammen med jernbanerne.

Man skal udbygge og forbedre. Arriva har gjort meget godt i de sidste år. Men der er behov for hastighedsforøgelser, bedre sikkerhed osv. Meget kunne også opnås med bedre køreplanslægning.

Hvis man har prøvet at køre i henholdsvis X-bus og tog mellem Thisted og Vejle, så tror jeg absolut man foretrækker toget, selv om det tager ca. lige lang tid!

Toget har også andre fordele, f.eks. godstransport (som man har været så tåbelig at nedlægge) - tænk hvis man valgte jernbanen til vindmølletransport og havnetrafik, så vi undgik problemerne med modulvogntog.

Tog kan køre i snevejr, hvilket busser nu engang ikke kan optimalt. Ca. 1-5 dage hvert år kan de slet ikke. Dertil kommer det militære, som vel ikke er helt ude af billedet endnu?

Det er i øvrigt ikke rigtigt at jernbanerne i Jylland ligger forkert. De følger som regel en lige linjeføring mellem byerne. En alvorlig undtagelse er den østjyske længdebane med mange sving og kurver, men den vil hr. forskeren jo ikke nedlægge...

P.S. Dansk Jernbaneforbunds krav om at nedlægge alle overkørsler er at skyde langt over målet - det kan jo ikke lade sig gøre at bygge broer og tunneller overalt. De risikerer at man gør det til argument for at lukke baner - og dermed har Jernbaneforbundet fyret deres egne medlemmer.

Den gale vej!

Det er endnu et skridt i den gale retning!

Dermed bliver den offentlige transport (endnu) en tand mere mangelfuld, og endnu flere vil vælge det fra til fordel for individuel transport.

De 39 passagerer pr lokaltog, kommer til at mangle på hovedstrækningerne. for når de først sidder i bilen, kører de hele vejen.

Offentlig transport skal ses som et helt system. Hver gang man ambuterer de dele, der er ikke er profittable, går det ud over dem der stadig er, og således afvikler vi hele vores offentlige transportsystem efter salamimetoden.

Re: Re: Hvorfor så store tog ?

... så var mine første biluheld, voldsomme påkørsler bagfra af disse apparater. Det ene så voldsomt, at jeg blev kastet ud af forruden og derved reddede livet, takket være manglende sikkerhedseler.

Re: Re: Tog vs Bus

Tag en by som Brønderslev, som ligger ca. 30 km nord for Brønderslev.
Det tager 23 minutter for tog, og 56 minutter for en bus at køre strækningen.

Uden jernbane nul fremtid og nul eldrift

En ulempe mere ved at nedlægge banerne er at så ER de også væk.
Og kommer ikke igen, og som eksempel kan man tage Slangerupbanen fra Farum til Slangerup, der i dag ville have været en god S-bane strækning især i lyset fra alle de stakler der holder i kø på rute 207 i myldretiden.. ;_)
Sammenligningen i artiklen mellem CO2 udledningen af busser og tog tager heller ikke hensyn til at banen vil kunne moderniseres og elektrificeres, sålænge den får lov at fortsætte.

mvh jens

Re: Uden jernbane nul fremtid og nul eld

som eksempel kan man tage Slangerupbanen fra Farum til Slangerup, der i dag ville have været en god S-bane strækning

Re: Hvorfor ikke være visionær?

Visionære politikere er en mangelvare. Det sidste transportforlig baserede sig på at afbøde trafikproblemer, hvor det trænger mest. Det blev derfor blot en administration af de anlægsønsker, der trænger mest, og nyanlæg, der har en vis bevågenhed i offentligheden- eks, letbaner og tunnel i Århus. Til forskning og innovative trafiktiltag er kun afsat ca. 0,2% af trafikanlægsbudgettet. Vi sakker uhjælpeligt bagud i forhold til eks. kineserne, som anvender ca. 2 % af hele deres BNP til innovation.
Det er sørgeligt at politikere ikke har større tiltro til vore egne opfindere og iværksættere, men gladeligt smider mange mia. i udenlandsk materiel, som vi så kan være prøveklude for.

Et monorail system (ikke magnetskinne).med dualmode - el/hybridkøretøj, der også kører på alm. veje, findes jo Ballerup På ca. 3 år kunne det klargøres til produktionsmodel.
Anlæg af dobbeltrettet skinne er beregnet til ca. 1 km/dag med arbejdsstyrke på ca. 60 mand i 2 hold skift. Pris pr km ca. som en alm. 2 sporet byvej. Køretøjspris som alm bil/minibus. Køretid eks. Fra Farum til Solrød Strand gennem 11 ”stationer” ca. 28 min.
Egen siddeplads og direkte ud/indstigning.Størrelse og udstyr efter behov, eks. PC.
Se http://www.ruf.dk
Samtlige danske byer over 20.000 samt intercity - monorail kunne anlægges for samme beløb som Femernbroen, og det tager ikke 10-15 år.

Jeg elsker at køre tog!

ØV! Jeg elsker at køre i tog, og jeg kan ikke li at køre i bus. (-Det har sikkert ingen betydning.)
idag er det favorabelt at køre i bil, så der er ikke noget at sige til, hvis jernbanestrækninger ikke løber rundt.

Men banestrækningen Bramming Esbjerg er klart kortere og hurtigere end samme bilstrækning. For at komme til Bramming st. må jeg dog benytte lokalbanen mellem Ribe og Esbjerg, som måske er nedlæggelsestruet.
Hvis den nedlægges, tager jeg nok bilen hele vejen.
Tingene hænger jo sammen.
VH Mette

Re: Re: Re: Re: Hvorfor så store tog ?

da der er krav om Trykluft bremser

Re: Jeg elsker at køre tog!

ØV! Jeg elsker at køre i tog, og jeg kan ikke li at køre i bus. (-Det har sikkert ingen betydning.)

Men banestrækningen Bramming Esbjerg er klart kortere og hurtigere end samme bilstrækning.

For at komme til Bramming st. må jeg dog benytte lokalbanen mellem Ribe og Esbjerg, som måske er nedlæggelsestruet.

Behold alle jernbanerne

Trafikforsker ha ha. Du ved ikke, hvad du snakker om! Prøv du at bo på landet.

Bropenge på Ålborg broerne

Hvor er det typisk - luk noget andre steder, har ham lektoren ikke noget hjemme hos ham selv han kan lukke? Hvis man udtaler sig som expert og forsker, og foreslår noget infrastruktur lukket så bør man have pligt til at komme med alternativ der er tidsvarende - han er vist kun ude efter spaltemilimeter. Jeg foreslår hermed at alt bredbånd til Ålborgegnen lukkes ned, de kan erstattes ak 14,7 kbs modem. Envidre foreslåes der at at der skal betales bropenge på borerne og tunlerne og motorvejene i Ålborg og omegn.

Faglig respekt

Jeg er lidt imponeret over at mennesker der normalt beklager sig over at der ikke er teknisk fagfolk i folketinget ikke overvejer at trafikforskere måske har et mere forkromet overblik end vi er i stand til. Hvor mange herinde har indsigt i transportøkonomi?

Der er masser af argumenter i tråden: hastigheden af tog, muligheden for at arbejde etc. Problemet for dem alle er at deres gyldighed ikke er afhængig af antallet af dagens brugere vs omkostningerne ved at opretholde togforbindelserne. Hvis de 100 kr er korrekt er det jo lige ved at Det Kgl. Teater er billigere at drive per sæde. Eller måske at forære brugerne hver deres elbil. Eller lave taxaaftaler med punkt til punkt transport.

Overvej nu bare for en kort stund at det kan være at der er strækninger hvor kundegrundlaget er så lille, at man kunne yde en gennemsnitlig bedre service for flere mennesker med de samme penge.

Desuden er lektoren uddannet ingeniør!

Re: Faglig respekt

Anders, der er jo ingen tvivl om at de linier han foreslår at lukke, ikke hænger sammen økonomisk.

Spørgsmålet er så, om han også har medregnet konsekvensen for de linier de forbinder ?

Og har han medregnet, at bussen heller ikke kommer til at løbe rundt, da folk ikke gider at køre med den ?

Mette beskrev det jo så glimrende:

banestrækningen Bramming Esbjerg er klart kortere og hurtigere end samme bilstrækning. For at komme til Bramming st. må jeg dog benytte lokalbanen mellem Ribe og Esbjerg, som måske er nedlæggelsestruet.
Hvis den nedlægges, tager jeg nok bilen hele vejen.
Tingene hænger jo sammen.

Re: Re: Faglig respekt

Af ovenstående kan man vel tillige drage den slutning, at bøhlandet ER for dyrt at drive. Så det må vi vist hellere se at få lukket!

PS - det næste må vel være posttaksterne - der er vist ikke megen økonomi i at bringe breve ud, når der er SÅ langt mellem husene

Re: Re: Re: Faglig respekt

Nej Bøhlandet er blevet affolket, fordi landbruget er blevet mekaniseret. De overskydende har så taget toget(4 Toget) ind til byerne.

Re: Re: Faglig respekt

På denne måde nedlægger vi hele den offentlige transport efter salamimetoden.

Dermed affolker vi alle lokalområderne, og forvandler dem til faldefærdige spøgelseslandsbyer, hvilket giver endnu færre passagerer i landdistrikterne.

Re: Re: Re: Faglig respekt

Argh rolig nu, der er da flere lokalområder/landdistrikter der fungerer fint uden jernbaner. Pengene der spares ved at nedlægge de uøkonomiske offentlig transportmuligheder kan jo bruges til at sænke registreringsafgiften så folk i stedet har råd til en bil ;-)

Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

m2 prisen i landdistrikter er vel en indirekte bonus til bilbudgettet.

Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

m2 prisen i landdistrikter er vel en indirekte bonus til bilbudgettet.

Eller en form for kompensation for manglende offentlige transportmuligheder.

Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Nej Bøhlandet er blevet affolket, fordi landbruget er blevet mekaniseret. De overskydende har så taget toget(4 Toget) ind til byerne.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Typisk - det er lige som de franske bønder i EU - de vil også kompenseres, for ikke at kunne sælge deres håbløst forældede (men ganske smagfulde) produkter ;-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Hehe ja, de Danske bilejere modtager nemlig milliarder af støttekroner fra staten til indkøb af moderne, sikre, og miljørigtige biler...not!

Man kan jo starte blidt og kun lade en bilejer (ham fra bøhlandet såvel som byen) betale for bilen *to* gange. Hvor meget uøkonomisk offentlig transport skal man mon sløjfe for at det kan realiseres? :-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Men nu har vi vist fjernet os helt fra artiklens oprindelige indhold

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig r

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

Udskift skinnerne med busvej

Problemet med busser/rutebiler er de elendige indstigningsforhold og ringe siddekomfort med dårlig benplads sammenlignet med tog. Med alle de penge som spares ved nedlæggelse af lokalbanerne bør man kunne købe luxus busser med aircon og flysæder, og man vil givetvis kunne anlægge en enkeltssporet busvej i jernbanens trace, hvor busserne så kan køre op til 110 km/h.

Det undrer mig at der ikke nævnes noget om Grenåbanen, for den slår alligevel alle rekorder i driftsomkostninger per passager, samtidig med at den skaber kolosal barriereeffekt hele vejen ud gennem Århus og generer en masse mennesker.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Typisk - det er lige som de franske bønder i EU - de vil også kompenseres, for ikke at kunne sælge deres håbløst forældede (men ganske smagfulde) produkter ;-)

Hehe ja, de Danske bilejere modtager nemlig milliarder af støttekroner fra staten til indkøb af moderne, sikre, og miljørigtige biler...not!

Man kan jo starte blidt og kun lade en bilejer (ham fra bøhlandet såvel som byen) betale for bilen *to* gange. Hvor meget uøkonomisk offentlig transport skal man mon sløjfe for at det kan realiseres? :-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Han kører trods alt på en vedligeholdt vej og ikke et skinnenet fra 1930, så hvis vi skal snakke økonomisk rentabilitet ville jeg da godt se anlægsarbejde og vedligeholdelse af vejnettet i perioden inkluderet. Selvfølgelig kan et forældet system ikke konkurrere med et, der modtager løbende udvidelser og vedligeholdelse.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

Vel noget mindre end det "ham på bøhlandet" kan spare i skat, ved at sløjfe bidraget til alle de skattefinansierede faciliteter der koncentreres i hovedstaden ;-)

Jeg tror nok du skal regne med, at hvis al skat og offentlig service fjernes, så er det dem pålandet der klarer sig bedst ;-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Jeg KAN bare ikke lade være: Hvor meget mon jeg kunne spare i skat ved ikke at lade en stor andel af det gå til ham på bøhlandet ;-)

Mener du landmændene eller mennesker der ikke bor i de større byer generelt? Jeg er ihvertfald ikke overbevist om at jeg modtager nogen former for statsstøtte...desværre...

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Og dette kan du selvfølgelig dokumentere? :-)

Men nu har vi vist fjernet os helt fra artiklens oprindelige indhold

Ja egentlig. Så, er der nogen grund til at staten poster penge i offentlig transport i områder hvor der åbenlyst ikke er et eksistensgrundlag?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig r

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig r

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...

Jeg talte om omkostningerne alene. Din nytte kan du jo måle på din betalingsvilje: Du er vel stadigvæk parat til at købe en bil; afgiften på 180pct til trods ;-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Som du jo alligevel skal af med; såfremt du ellers satser på en retsstat.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...

Jeg talte om omkostningerne alene. Din nytte kan du jo måle på din betalingsvilje: Du er vel stadigvæk parat til at købe en bil; afgiften på 180pct til trods ;-)

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re:

PS - på trods af FDM o.a. forsøg på at påvise det modsatte, betaler bilejere qua skat og afgifter ikke voldsomt meget mere end hvad de påfører "os alle sammen" af direkte omkostninger.

Inklusiv de samfundsmæssige fordele ved at være mobile? Jeg tvivler...

Jeg talte om omkostningerne alene. Din nytte kan du jo måle på din betalingsvilje: Du er vel stadigvæk parat til at købe en bil; afgiften på 180pct til trods ;-)

Kodeordet er ?samfundsmæssige?.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Du kan sikkert finde nyere; søg efter trafikdage i Aalborg fx. Dengang nåede man frem til at den samlede bilpark i DK nogenlunde betaler den gennemsnitlige omk, hvorimod busser var under 20% og lastbiler dengang under 10%

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Den undersøgelse jeg har i tankerne er udført på transportøkonomisk institut i Oslo i starten af 90'erne. Casestudie af beskatningen i Norge, Sverige og Danmark. Jeg kan ikke finde den elektronisk, men er ret sikker på jeg har titlen et sted. Der må du ha mig undskyldt indtil jeg kommer ned i gemmerne (læs: På loftet).

Men at regnestykket både er komplekst, hviler på en lang række forudsætninger - og svær at debattere her på et sobert grundlag - kan vi nok hurtigt blive enige om.

Se blot den liste (anden tråd her på ing), som opsummerer provenuet af transportfradraget.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

Ja det er helt sikkert ikke let, og jeg er interesseret i at læse hvad der tidligere har været forsøgt.

Kan du linke til den anden tråd vedr. provenuet fra transportfradraget?

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Faglig respekt

se tråd om Movia, der som bus-driftsselskab vil have busser på ring 3 (hvad ellers!)

Ikke mine tal