37,6 km lokalbane har siden 1903 forbundet byerne Varde, Oksbøl og Nr. Nebel i Vestjylland. Topfarten på strækningen er 75 km/h og det har den været så langt tilbage, som nogen kan huske. Det er ikke muligt at sætte farten op. For hvis farten nærmer sig 80 km/h, vil sikkerhedsmyndighederne rejse krav om lukning af de 69 ubevogtede overskæringer. Der vil så skulle anlægges omkørsler og forhandles med utilfredse landmænd, der er vant til at krydse banen uhindret i deres traktor. Passagertallet på Vestbanen har været faldende i en årrække, men har nu stabiliseret sig på lidt over 240.000 passagerer om året - ca. 750 om dagen. Men trafikprognoserne siger, at passagertallet vil falde yderligere.

Vestbanen er et af de værre eksempler på en lokalbane, der er slidt helt i bund og skriger på en modernisering. Men den afspejler samtlige de problemer, der knytter sig til det enkeltsporede jyske jernbanenet, der forbinder små og mellemstore bysamfund i de - efter danske forhold - tyndt befolkede regioner.

Driftskontrakten med Arriva udløber ved udgangen af 2010, og hvis den skal fornys, vil det kræve en omfattende modernisering - ellers bryder banen ganske enkelt sammen. En modernisering, der ifølge Region Syddanmark vil beløbe sig til en årlig ekstraregning på hen mod 20 mio. kr. over en afskrivningsperiode på mellem 25 og 40 år. Spørgsmålet er, om det vil være klogt.

Thyge Nielsen er venstremand, medlem af Varde Byråd såvel som infrastrukturudvalget i Region Syddanmark og bestyrelsesmedlem af regionens trafikselskab, Sydtrafik. Som Vardes mand i regionsrådet burde han måske være forkæmper for den lokale jernbane. I stedet har han gjort sig upopulær ved at sige, at Vestbanen ikke er pengene værd.

»Da banen åbnede i 1903 var det et kæmpe fremskridt - toget afløste postvognen, som kun kørte én gang om dagen og jernbanen blev infrastrukturbærende i hele området. I dag er situationen stik modsat - jernbanen er et transporttilbud, som langt de fleste vælger fra. De fleste mennesker bor i dag relativt langt væk fra banen. Hvis de skal bruge toget, må de alligevel bruge bilen for at komme ned på stationen.«

Thyge Nielsen peger på, at hvis Vestbanen skal gennemgå de nødvendige moderniseringer, vil der opstå den situation, at man i trafikselskabet Sydtrafiks område - ud over udgifter til busbetjening - skal bruge yderligere 25 pct. af regionens midler til kollektiv trafik til en jernbane for de 7 pct. af befolkningsgrundlaget, som Varde Kommune udgør.

Naturligvis er der andre dele af det jyske jernbanenet, hvor hastighederne er højere og materiellet nyere. Efter overtagelsen af de midtjyske strækninger har Arriva indsat moderne togsæt på visse strækninger i Midtjylland. Men det ændrer ikke ved, at det tekniske niveau på strækningerne er af en sådan karakter, at det kun tillader lave hastigheder, som gør rejsetiderne lange sammenlignet med vejtransport. Skal man eksempelvis med toget fra Fredericia til Sønderborg, foreslår DSB's netbutik, at man tager en jysk ekspresbus, X-bus, da den er hurtigere end toget.

Spørger man hos den myndighed, som har ansvaret for vedligeholdelsen af banenettet, Banedanmark, lyder svaret, at de enkeltsporede jyske jernbaner er rubriceret som de 'lavest prioriterede banestrækninger.'

»Denne status betyder for lokalbanernes vedkommende, at de bliver vedligeholdt, så sikkerheden er i orden. For regionalbanernes vedkommende bliver det tekniske niveau hævet løbende. Men for begge banetypers vedkommende er status, at der ikke er planer om at modernisere dem til et niveau, der giver kortere rejsetider i køreplanen,« siger teknisk chef i Banedanmark, Kim Andersen. Han peger dog på, at selv om disse baner er lavt prioriteret i vedligeholdelses forstand, er det samtidig de strækninger, hvor togene kører med den bedste regularitet.

I de yderste dele af nettet er tophastigheden - ligesom på Vestbanen - nede under 75 km/h. Det gælder f.eks. på banen mellem Struer og Thisted, og mellem Ryomgård og Grenå.

»Banen er på disse strækninger anlagt med lette skinner, der ikke er bygget til høje hastigheder. Oftest vil der også være tale om ældre skinner. Det letteste og billigste er at vedligeholde dem til maks 75 km/h,« siger Kim Andersen.

I det midtjyske er topfarten den højeste - op til 120 km/h. Men tallet dækker over, at der er en del kortere strækninger, hvor lokomotivføreren alligevel må sænke hastigheden i en kortere eller længere periode.

»Årsagen kan være almindeligt slid, men også i mange tilfælde, at banen er anlagt over blød mosebund, hvor der er uforsvarligt at køre hurtigt. Her er det relativt dyrt at vedligeholde til en højere hastighed, fordi du bliver nødt til at fjerne sporet og grave flere meter ned i jorden og anlægge en bedre fundering,« siger Kim Andersen.

Som afdelingsleder for Plan & Analyse hos rådgivervirksomheden Atkins, kan Anders Kaas godt se, at set ud fra en firkantet økonomisk betragtning kan det være svært at gøre banerne rentable - men der er også områder som egnsudvikling og betjening af særlige befolkningsgrupper at tage hensyn til.

Anders Kaas fremhæver, at mange af de enkeltsporede lokalbaner traditionelt ikke har haft adgang til det statslige jernbanenet. Denne administrative opdeling har givet sig udslag i, at mange lokalbaner slet ikke kører ind til de store bysamfund, men i stedet har endestation i små byer. Vestbanen har således endestation i Varde, men mange har behov for at komme til Esbjerg. Lemvigbanen har endestation i Vemb, men mange har behov for at komme til Holstebro.

»I dag har mange behov for at rejse længere, og kan derfor efterspørge en service, som banerne ikke kan give uden det kræver tidskrævende omstigninger,« siger Anders Kaas.

Anders Kaas tror dog på, at mange lokalbaner godt kan have en god fremtid. Han peger på, at de enkeltsporede jernbaner først og fremmest har brug for at sætte strækningshastigheden op, så de rejsetidsmæssigt kan konkurrere med bilerne på distancen mellem de større provinsbyer i de tyndere befolkede områder. Hastighedsopgraderinger og nyt togmateriel kan give stigninger i passagertallene. Det har man set på lokalbanen mellem Frederikshavn og Skagen.

»Mange steder i landet kan lokalbanerne godt moderniseres og gøres mere attraktive for de lokale borgere. Det kræver ofte investeringer og ændrede driftsformer, men regionerne kan have svært ved at finde pengene til opgraderingen. Derfor ser fremtiden ikke umiddelbart særlig lys ud,« siger Anders Kaas.

Han advarer om, at de baner, der ikke til stadighed moderniserer sig, vil få det sværere og sværere. De vil risikere at komme ind i en negativ spiral, hvor der bliver skåret ned i antallet af afgange på grund af for få passagerer, hvilket igen vil få toget til at fremstå endnu mindre attraktivt for borgerne.

»Derfor mener jeg, at jernbanen i tyndere befolkede områder står ved en skillevej: Hvis ikke man investerer i lokalbanerne kan det givetvis i nogle sammenhænge være mest samfundsøkonomisk korrekt at nedlægge nogle strækninger, selv om dette er en løsning, man kun bør vælge, når alle udviklingsmuligheder er blevet belyst grundigt,« siger Anders Kaas.

Tilbage til Vestjylland, hvor regionspolitikerne vil have Vestbanen lukket. Ingeniøren spørger byrådsmedlemmet i Varde, Thyge Nielsen (V), hvad han kan tilbyde sine borgere som erstatning for lokalbanen.

»Jeg kan tilbyde en moderniseret busservice i området, bestående af to ruter, som har mange fordele: De kan f.eks. køre de studerende helt hen til deres skoler,« siger Thyge Nielsen og peger på, at busserne kan komme ud til de steder, hvor folk bor og arbejder.

»De fleste vil kunne spare 15 minutter på transporten, fordi bussen følger landevejen, som kører direkte til Varde, nogle vil spare 30 minutter. Og så koster løsningen kun 6-8 mio. kr. om året - i stedet for at betale 100 kr. i tilskud pr. passager kan vi nøjes med ca. 30.«

Ville en moderniseret jernbane ikke netop kunne tiltrække nye kunder?

»Nej. Befolkningsgrundlaget er for småt og banen er så snørklet, at rejsetiderne aldrig ville kunne konkurrere med bil,« slutter Thyge Nielsen.