Banedanmarks valg af det knap 2 mia. kroner. dyre signalsystem til S-togene er sket, efter at systemet har vist sit værd i Madrid, Beijing og New York.

Og i slutningen af 2009 stod det klart for programdirektør Morten Søndergaard, at et CBTC-system (Communication Based Train Control) ville være det eneste rigtige at implementere.

»Teknologien er begyndt at blive moden, og vi hører fra de tre byer, at det virker. Vi forventer os meget af det,« fortæller han.

Metroen i Madrid kunne tage sit system i brug i 2009. Det havde været 12-13 år undervejs, men metroselskabet er begejstret for effekten, så det er med en vis spænding, Morten Søndergaard til marts drager ned for at ’se giraffen’ i Madrid.

»Vi kommer ikke til at kopiere systemet fuldstændig, men det bliver grundlæggende det samme. Systemet i Madrid er fornuftigt at se på,« siger han.

De gamle systemer slidt ned
Ingeniøren har været i Madrid og for Metro de Madrids vedkommende handlede udskiftningen i høj grad om overfyldte tog, da de påbegyndte arbejdet sidst i 1990’erne.

Linje 1 og 6 var presset til det yderste. Der kunne ikke klemmes flere tog ind, og de kunne ikke gøres længere. Det stod tydeligt for både politikere, passagererne og metroselskabet, at der skulle gøres noget.

I alt hoppede henholdsvis 350.000 og 600.000 passagerer hver dag på og af de to toglinjer i 2007. Det er næsten fire gange så mange passagerer, som der dagligt rejser med S-tog i Danmark, og den spanske hovedstads metro havde brug for næsten 30 procent flere togsæt, hvis passagererne ikke skulle stå helt mast. Derfor er der blevet investeret 750 mio. kr. i nye signalsystemer.

For Banedanmarks vedkommende har drivkraften hovedsageligt været, at de gamle systemer på S-banen fra 1960’erne var slidt helt, og derfor var nødt til at blive udskiftet. Og med valget følger en lang række fordele.

Vejsideudstyr bliver overflødigt
Communication Based Train Control, eller CBTC, er kendetegnet ved, at togene hver for sig ved præcist, hvor langt der er til det forankørende tog, i stedet for som i dag, hvor man blot sikrer, at et rigelig langt stykke spor foran toget er frit.

Konceptet kaldes ’flydende blokafsnit’, fordi der i virkeligheden gøres op med det gammeldags faste bloksystem, hvor skinnerne består af flere hundrede meter lange ’blokke’, markeret i sporet, som i dag sikrer afstand mellem togene. Det betyder f.eks., at et tog ikke må køre ind mod en perron, hvis et tog allerede befinder sig et sted inden for et af de næste blokafsnit. Er blokkene flydende, er de for så vidt usynlige, og togene skal i stedet holde hinanden underrettet om deres position.

Samtidig kan Banedanmark slippe af med de omfattende mængde spor- og vejsideudstyr, såsom hundredevis af signaler og sporsløjfer, der kræver dyr og besværligt vedligehold.

Detekteringen af toget i CBTC-systemet er nemlig baseret på, at toget selv ved, hvor det er og kontinuerligt kommunikerer denne viden fra over dataradio fra en onboard-computer i toget til en central.

Toget ved selv, hvor det er
Oplysningerne om positionen kommer fra et odometer, dvs. en kilometertæller, der fungerer ved hjælp af en reflektor på hjulets aksel, der sammen med en laser tæller, hvor langt toget har kørt. Den bliver suppleret af passive baliser i sporene, som er præcist målt op og synkroniserer odometeret, så positionen altid er korrekt.

På den måde sikres det, at ethvert tog altid ved, hvor det forudkørende tog befinder sig og sikrer bremseafstanden. Derfor kan togene også køre tættere på hinanden, hvilket i Madrid stort set allerede har betydet en forøgelse af kapaciteten på linje 1 og 6 med de ønskede 30 procent som følge af at kunne køre togene tættere. Når målet ikke helt er nået, er det fordi der stadig mangler at blive sat ekstra tog ind på linjen, som afventes fra fabrikanten.

I Madrid er centralsystemet, eller i hvert fald en del af det, placeret i kælderen under kontrolcentret på Alto del Arenal-stationen. Her er det nye digitale system placeret sammen med det tidligere relæbaserede signalsystem, da de skal køre parallelt en tid. Dette vil ikke være tilfældet for S-banen, hvor det gamle system bliver fuldstændig fjernet og erstattet af CBTC.

Nyt kontrolcenter til Banedanmark
Dertil bygger Banedanmark et helt nyt kontrolcenter, men hvor det skal ligge, er endnu uvist. Hvor mange centraler og sikringsanlæg, der bliver tale om, bliver op til leverandøren, da Banedanmark kun forestår den overordnede kravsspecifikation til udbudsmaterialet, som Metro de Madrid i øvrigt har hjulpet Banedanmark med at udarbejde.

Ligesom det bliver tilfældet for lokomotivførerne, kan også medarbejderne i S-banens kontrolcenter se frem til en nemmere hverdag. Dels vil der blive færre forsinkelser, de skal forsøge at rette op på, men systemet kan også programmeres til at udføre fastlagte handlinger, når der opstår et bestemt problem, såsom et sporskifte, der går i stykker, eller døre, der er sneet fast.

»Vi vil have meget bedre styr på, hvor togene er, så vi kan lave fallback-løsninger. 80 procent af de problemer, der opstår, er set før, så ved at lave løbende programmering og beslutningsstøtte, får vi altid den bedste løsning frem,« siger Morten Søndergaard.

»På den måde kan vi tænke forud i stedet for som i dag, hvor vi må skrive alt ned på en masse papirer og senere finde dem i en mappe. Nu skal der måske trykkes på fem knapper, så vi kan optimere en del, samtidig med at vi hæver niveauet,« siger han.

CBTC forventes endeligt udrullet på hele S-togsnettet i 2020.