Kystbane RUF

En RUF bane fra Østerport, langs kystbanen til Hørsholm kunne aflaste DSB på en meget attraktiv måde.
Ved hjælp af maxi-ruf skinnebusser kan der etableres en bane for kollektiv trafik, med en god kapacitet, høj frekvens og siddepladser til alle.
Den kan startes simpelt, som en simpel linie mellem stationer. Der kan køres med "togfører" indtil automatikken har demonstreret sin funktion og virker perfekt.
Næste skridt er at etablere off-line stationer så køretøjerne ikke skal vente unødigt ved alt for mange stationer.
Endelig kan man tilføje dualmode princippet, så maxi-ruf som bus med chauffør kan afhente passagerer i lokalområder nær ved banen.
Fra Østerport kan Nordhavn betjenes ligesom det er let at etablere en bro over til Holmen, så overklassen kan komme tørskoet i operaen.
Når det kører kan RUF eksporteres til hele verden.
Jeg har netop endnu engang fået en kommerciel forespørgsel fra udlandet hvor de gerne vil etablere RUF baseret på maxi-ruf. Denne gang fra Schweitz.
Hvorfor snorksover beslutningstagerne ???????

Jeg kigger ikke

Men jeg forudsiger at ovenstående indlæg handler om......


VUF...nej RUF

Det er da mærkeligt ..

at togtrafikken på strækningen kunne virke upåklageligt indtil DSB First overtog.

Re: Jeg kigger ikke

Ja, jeg har også fået sådan en Pavlovsk refleks når jeg ser Palle Jensens avatar...

Omlæg til S-tog

Som jeg har talt for andetstedse, så skal Kystbanen omlægges til S-togsdrift, hvorved fjerntogsdriften nord for Hovedbanegården endeligt ophører. Remiseanlæggene for fjerntog ved Svanemøllen nedlægges, fjernsporerne fra Hovedbanen til Klampenborg omlægges til S-togsdrift. Perronhøjderne på fjerntogsperronerne på Kystbanen skal tilpasses S-tog, køreledningerne skal tilpasses S-tog, der skal oprettes ny perroner på Vesterport og Svanemøllen og evt. på andre stationer på strækningen. Herefter overgår man så til 5 min drift i dagtimerne hverdage og Lørdag, 10 min drift i aftentimerne hverdage/Lørdag og dag/aften Søndag og 20 min drift om natten. S-togstrafikproppen på strækningen Hellerup-Hovedbanen bliver løst med 2 ekstra S-togsspor og stationerne Østerport, Vesterport og Nørreport får en perron til hver retning.

Re: Omlæg til S-tog

Principielt set giver det mening at nedlægge fjerntogsdrift nord for Hovedbanegården og overgå til S-tog.

Når min entusiasme alligevel er behersket, skyldes det S-togene om muligt er endnu mere forsinkede og aflyste end Kystbanen pga. et komplet nedslidt signal- og kontrolsystem.

Re: Re: Omlæg til S-tog

Principielt set giver det mening at nedlægge fjerntogsdrift nord for Hovedbanegården og overgå til S-tog.

Når min entusiasme alligevel er behersket, skyldes det S-togene om muligt er endnu mere forsinkede og aflyste end Kystbanen pga. et komplet nedslidt signal- og kontrolsystem.

Er det et spørgsmål om andet end at udskifte s-togenes kontrolsystem og signaler?

Det er her og nu

Ruf eller S.tog er fremtid, det er her og nu det handler om.
Priblemet med at DSB lejer nogle af sine egne tog til kørsel syd for København kan vel være meget fornuftigt, et aflyst tog her kan betyde at der bliver over 2 timer imellem togene, hvorimod aflysninger på Kystbanen kun betyder 10-15 minutters ventetid.
Problemet er at der ikke er en reservestamme på København H. der kan sættes ind ved forsinkelser, så kan det forsinkede tog blive reservestamme når det kommer til København. At ER togene kun kan køre i Danmark er ikke et problem, det betyder at strækningen KH-Hg-KH for det meste vil kunne køre rettidigt.

S-tog KH-HG-KH

Og hvor mange utilfredse kunder mon der kommer ud af at skifte et kørestrømsanlæg fra AC 25 KV til DC 1,65KV... Det er ikke noget man lige gør over en weekend :)

Mere sporkapacitet

Men der er ikke meget at hente for DSB First og Trafikstyrelsen ved at beholde togene på kystbanen, lyder det fra trafikforsker og jernbaneekspert fra DTU Transport, Alex Landex.

»De kan ikke få flere tog igennem strækningen. Det er slet ikke muligt inde i København.«

Ifølge ham er kystbanens tidsplan i forvejen hårdt presset og det er svært at få flere tog over skinnerne i København.

Jeg er enig i det Alex Landex citeres for her.

@Jesper Ørsted:
Din tanke er spændende, men du forholder dig ikke til de indvendinger, der blev formuleret i den anden tråd:
-det nuværende kørestrømsanlægs tekniske egenskaber (energitab i kablet, antal transformerstationer mv) er S-togets ældre system overlegent, og at det derfor nærmere giver mening at lægge S-togsnettet om til EU-standarden som bruges i dag på Kystbanen.
-Københavns hovedbanegård har ikke perronkapacitet til at håndtere alle sydgående tog, hvis de skal vende der, idet et vendende tog som bekendt bruger mere perronkapacitet end et gennemkørende.

Som jeg også skrev i den tråd tror jeg det trafikalt rigtige er en slotbane og en brokvartersbane, hvor den sidste jo er foreslået af DTUs trafikeksperter.

@Peer Pedersen
Bliver det ikke løst, når de ti Contessatog leveres til sommer?

@Morten Larsen
Det samme gælder måske signalprojektet. Hvis der evt. skal laves ændringer kan de måske koordineres ?

Re: Re: Omlæg til S-tog

Principielt set giver det mening at nedlægge fjerntogsdrift nord for Hovedbanegården og overgå til S-tog.

Når min entusiasme alligevel er behersket, skyldes det S-togene om muligt er endnu mere forsinkede og aflyste end Kystbanen pga. et komplet nedslidt signal- og kontrolsystem.

Det er jeg godt nok uenig med dig i. Det kan muligvis skyldes at jeg stiger på toget så tidligt om morgenen, og igen så sent om eftermiddagen at jeg undgår det værste rush, men forsinkelser på S-banen oplever jeg meget sjældent. Og da jeg pendler fra Lyngby-Hundige kommer jeg stort set fra den ene ende til den anden. Med de mange linier igennem KBH, og mulighed for at skifte til ringbanen når der sker ting omkring Hovedbanen, så er S-toget stort set aldrig skyld i mine forsinkelser. De seneste mange gange jeg har besøgt mine forældre i Espergærde har der været store forsinkelser på enten toget jeg skulle med, eller tog i den anden retning.

Her på det seneste har de dog kørt 20 minutters drift pga. sne i skiftespor, men det kan man jo ikke klandre S-toget.

Udover det virker det langt smartere at køre med S-togene på strækningen, da der er så mange stop undervejs. Uden at kunne underbygge det med fakta, så må S-togene desuden kunne huse langt flere siddende passagerer pr. meter tog.

Problemerne er selvforskyldte

Landex har ret i at selv om togene gøres længere, så vil de stadig være forsinket. Men de rejsende får dog i det mindste får den siddeplads, de har betalt for, og det er jo altid noget. Der sælges jo ikke ståpladser i toget til halv pris som i cirkus.

Og Landex har også ret i at det kan være svært at skaffe plads på skinnerne fra Helgoland og ind mod København H. Her er det helt tydeligt, at der er alt for lidt spor- og perronkapacitet, og uanset hvor meget der skrues på signalerne, så skal der anlægges to nye fjerntogsspor fra København H til Helgoland. Først da vil der komme acceptable forhold på strækningen.

Men som bekendt vil regeringen hellere bruge penge på motorveje, end på at udbygge kapaciteten i Røret, der siden 1918 har måttet klare sig med to spor, men nu går det ikke længere, og med udbuddet af Øresundstrafikken kom der endnu en operatør på nettet, og dét har bestemt ikke gjort det nemmere.

Mht. Kystbanens kapacitet, så er det et forhold, som ikke har fået megen opmærksomhed, men som ikke desto mindre er ganske væsentlig, nemlig at kørestrømskapaciteten er ved at være opbrugt på fordelerstationerne i Kokkedal og Vigerslev. Der er lige et strøm nok til den nuv. drift, men ikke til at der indsættes flere tog, for så bryder det sammen. For at sikre forsynings- sikkerheden skal der nu investeres ca. 20 mio kr. til opgradering af kørestrømsforsyningen på Kystbanen, og det skulle ske i løbet af de næste to år.

Hvad der derimod ville kunne bidrage til at reducere forsinkelserne, vil være et andet togløb. At tog fra Helsingør kun kører til Kastrup, og at etableres et nyt ”løb” fra Østerport til Malmö. Ganske vist ikke det mest optimale, men så kom de rejsende dog frem til tiden, hvad kun få gør i dag, men vi ville få en langt mere robust køreplan.

DSB-First og Trafikstyrelsen bliver nødt til at stoppe med at køre tog fra Helsingør til Kalmar eller Göteborg. Det er en skrivebordskonstruktion, uden relevans for det relevante rejsemønster. Kun få passagerer fra Kystbanestationerne rejser ud over Malmö-Lund, og den modsatte vej, er der ikke ret mange svenskere, der rejser længere end til København H.

Nå, ja og så skal kontrakten med DSB-First opsiges snarest, og Kystbanen ”gives” tilbage til DSB. Først da kommer der de ordentlige forhold, der gjaldt indtil d. 11. januar 2009. Men så er regeringen nødt til at indrømme, at udbudstanken atter har spillet fallit, og det er helt utænkeligt. Så hellere køre Kystbanen i sænk….

Der var engang

Regeringens ideologiske kreationer er kun skabt for at nogle få kan tjene penge på fællesskabet.
I mine over 40 år som lokomotivfører, jeg er nu pensionist, kunne et tog syd fra til København umidelbart efter ankomst forlænges til Helsingør og en lokomotivfører findes i den fælles reserve til at fortsætte, Københavns Hovedbanegård havde reservematteiel der kunne sættes ind over alt.
Personale og lokomotiver delte gods og persontogene således at personale og lokomotiver var mere effektive end idag hvor flere selskaber skal levere matteriel og personale, usmidigt og dyrt.
For personalet er det også mere ensformigt arbejde kun at kunne køre en togtype samt afvente et forsinket tog imedens et andet tog står samme sted og mangler lokomotivfører.
Den manglende regularitet skyldes udelukkende uduelige politikere der gennemtrumfer amatøragtige konstruktioner.

Kystbanen

Den store "prop" for kystbanen er strækningen fra KH til Svanemøllen. Der den mulighed at have nogle tog der kører fra Hellerup til Helsingør, der er mange der kommer med S-tog og skifter til kystbanen. På KH kan der holde et togsæt, der til rådighed for indsættelse ved forsingelser.

Der er mange flere muligheder, hvis man ikke låste sig i gammel tankegange, men prøvede noget nyt.

De fleste vil heller kunne stole på at der kører tog rettidig, frem for mange der nok kommer frem.

Omlæg til S-togsdrift; men ikke Litra SA

Som jeg har talt for andetstedse, så skal Kystbanen omlægges til S-togsdrift, hvorved fjerntogsdriften nord for Hovedbanegården endeligt ophører. Remiseanlæggene for fjerntog ved Svanemøllen nedlægges, fjernsporerne fra Hovedbanen til Klampenborg omlægges til S-togsdrift. Perronhøjderne på fjerntogsperronerne på Kystbanen skal tilpasses S-tog, køreledningerne skal tilpasses S-tog, der skal oprettes ny perroner på Vesterport og Svanemøllen og evt. på andre stationer på strækningen.

S-togs-drift er ikke ensbetydende med en bestemt kørestrøm eller for den sags skyld de særlig mange af de andre karakteristika, som konstituerer det Københavns S-tog. Det er ikke materiellet, som er endeligt afgørende for S-togs-drift; men derimod selve driftsformen, Materiellet er så selvsagt nødt til at kunne leve op de fysiske krav, som driftsformen fordrer. S-tog er derimod en (af flere måder) måde at klassificere storbyens ’lokalbane’, som bl.a. er karakteriseret ved højfrekvente afgange, hurtigt accelererende togsæt, korte afstande mellem stationerne, mange døre i togsættene, samt selvfølgelig brug af kørestrøm (uanset hvilken slags) og som regel jernbanestrækninger, som ikke er forstyrres nævneværdigt af anden kørsel. Med det rette materiel er altså udmærket muligt at foretage S-togs-drift på en jernbanestrækning, som vi danskere normalt ville betegne som regional- eller fjernbane. Hvis bare togene er i stand til at levere varen på den pågældende strækning, så er der fuldstændig ligegyldigt hvilken slags kørestrøm m.v. der benyttes.

For at være helt ærligt, så oplever jeg dit forslag som værende fuldstændig uholdbart idet lange perspektiv. Som Lars Nilsen skriver, så er du tager du ikke indvendingerne fra tidligere indlæg i betragtning, når du fortsat tiltænker at omlægge til en forældet kørestrøms-variant, som blev taget i brug i 1934. Dit forslag indebærer nemlig, at en velfungerende jernbanestrækning med standard 25 kV vekselspændings kørestrøm skulle tilegnes til eksisterende togsæt med er stærkt begrænset (http://ing.dk/artikel/104563-e...02). Når denne omlægning ville kunne være en realitet ville nye togsæt allerede være under overvejelse, og de eksisterende ville langsomt ende som reservedelslager.

Misforstå mig ikke… Jeg sympatiserer faktisk med dine overvejelser, og stræber selv efter at opnå en lignende driftsfordele; men dit konkrete løsningsforslag er altså alt for Litra SA-orienteret, og ville isolere Nordøstsjælland og fra resten af landet, og desuden gøre København H til en flaskehals uden lige, idet der kun ville være 6+1 spor tilbage til at håndtere 3 fjern- og regionaltogs-strækninger med tobbeltsport.

S-togstrafikproppen på strækningen Hellerup-Hovedbanen bliver løst med 2 ekstra S-togsspor og stationerne Østerport, Vesterport og Nørreport får en perron til hver retning.

Den omtalte ’prop’ strækker sig vist snare fra Svanemøllen til Skelbæk (sporskiftet vest for Dybbølsbro); men det ændres jo heldigvis lidt, når bane.dk bliver færdig med arbejdet på strækninger.

Som nævnt i tidligere indlæg (http://ing.dk/artikel/104563-e...4616) eksisterer der togsæt, som udmærket burde kunne benyttes til ’S-tog’ på den eksisterende kystbane. Der ville selvfølgelig ikke være tale om S-togs-drift, som smertefrit kunne integreres med Litra SA (de nuværende ’S-tog’) pga. perronhøjder m.v.; men derimod S-togs-drift, som kunne integreres med resten af sjælland, såfremt man ’opgav’ den gamle 1,5 kV jævnspændingskørestrøm på strækningen Valby - Høje Tåstrup, og i stedet opgarderede denne strækning til traditionel EU-standard 25 kV vekselstrøm, således at (skal vi kalde det) ’Kystbane-S-toget’ kunne fortsætte til Høje Tåstrup, Roskilde, Ringsted, samt med tiden Holbæk/Kalundborg og Køge/Næstved. Der ville altså være tale om et S-tog med regionaltogets rækkevidde…

Bortset fra din foreslåede perron ved Vesterport ville en sådan løsning fuldstændig opfylde din ønsker om ekstra perroner til S-togs-drift på de nævnte stationer. Hvad angår Vesterport, så ville en ekstra perron nok være problematisk i relation til der afsluttede LOKO-projekt, som muliggjorde at alle 25 kV spor fra København H kan tilgå begge sport i boulevardtunnellen – det ville desværre nok kræve en mindre udvidelse af banegraven af lave en ekstra perron, såfremt denne mulighed skulle opretholdes uden at kompromittere resultatet af LOKO.

Forsinkelser

Som jeg læser artiklen og forstår nogle af artiklerne fra andre kilder, så er problemet, at man vender tog på KbH. Derudover har jeg også oplevet, at måtte vente på en lokoføre, på KbH, hvilket heller ikke er optimalt på en station, hvor der ikke er meget perronkapacitet tilbage.
I stedet burde man løse problemet ved at lade ALLE kystbanenstog køre hele strækningen og kun vende i Helsingør og på den svenske side. Dog er der problemer med Malmø de næste par år pågrund af store ombygninger på Malmø station!!

Derudover bør man se til at få udbygget Kastrup lufthavns station da den allerede fra starten havde 2 perroner for lidt og manglede 2 gennemkørende spor. Dette problem giver både problemer for gods, kystbanen og udenrigs trafikken.

Igår kom det frem at danskerne ønsker flere veje. Hvilket ikke kan undre med tanke på hvordan vejenes tilstand generelt er over hele landet. Så mon ikke denne undersøgelse skal forstås som et ønske om at regeringen får taget sig sammen til at renovere vejene?? Det danske skinnenet trænger stadig til en kærlig hånd efter flere årtiers misligholdelse, selvom der i de sidste par år er sket mange reparationer landet over. Men hvis man pludselig stopper med de planlagte projekter fordi folkestemningen er vendt vil vi se jernbanen dø langsomt og endnu flere lastbiler på de i forvejen overfyldte motorveje.

Kom igang med at skifte signalerne ud over hele landet og få elektrificeret. Vendt ikke med at gøre det men kom igang. Lad det tage 4-6 år. Da ting har det med at blive dyrere over tid, når det er det offentlige!!

Re: Omlæg til S-togsdrift; men ikke Litra SA

"....og ville isolere Nordøstsjælland og fra resten af landet..."

Det er sket med Øresundsudbuddet. Her blev det bestemt, at udbuddet ikke må omfatte kørsel vest for KH, men kun i det lukkede kredsløb Helsingør-KH-Malmö/svenske stationer.
Indtil 11. jan. 09 var der morgen og eftermiddag direkte forbindelse fra Helsingør til Roskilde/ Slagelse/Næstved/Kalundborg. De rejsende sparede tid og for at skulle skifte på KH. Den fordel forsvandt med udbuddet, og har betydet, at mange rejsende nu har fået forlænget deres resjsetid med op til 15 min i hver retning - hver dag.

Der er ingen ende på idiotien: i dag kører DSB-Firsts IR4-tog Helsingør-KH med DSB-First personale. På KH foretages der personaleskift, og det selvsamme tog fortsætter nu mod Ringsted med afgang et kvarter efter, men nu som DSB-tog!

Jeg håber da at Trafikstyrelsen kan finde ud af, hvor mange tog-km et "udlejet" IR4-tog kører for hhv. DSB og DSB-First. Det her er vistnok diskussionen om hønen eller ægget på en ny måde

Re: Re: Omlæg til S-togsdrift; men ikke

"....og ville isolere Nordøstsjælland og fra resten af landet..."

Det er sket med Øresundsudbuddet.

Fra brugernes synsvinkel er nok noget om snakken; men omlagde man til 1.5 kV DC-kørestøm, sådan som det blev forslået, ville man i praksis isolere Nordøstsjælland fuldstændig, idet intet andet end Litra SA (4. generations S-tog), samt selvfølgelig dieseldrevne tog og eventuelle nyindkøbte flerstrøms-togsæt ville kunne passere Boulevardtunellen.

Her blev det bestemt, at udbuddet ikke må omfatte kørsel vest for KH, men kun i det lukkede kredsløb Helsingør-KH-Malmö/svenske stationer.
Indtil 11. jan. 09 var der morgen og eftermiddag direkte forbindelse fra Helsingør til Roskilde/ Slagelse/Næstved/Kalundborg. De rejsende sparede tid og for at skulle skifte på KH. Den fordel forsvandt med udbuddet, og har betydet, at mange rejsende nu har fået forlænget deres resjsetid med op til 15 min i hver retning - hver dag.

Det konkrete udbud er kun en driftsmæssig konstruktion, som er væsentlig lettere at ændre på igen, end hvis man begynder at ændre på kørestrømmen!

Re: Forsinkelser

Som jeg læser artiklen og forstår nogle af artiklerne fra andre kilder, så er problemet, at man vender tog på KbH.

Det er som sådan ikke et problem at vende på København H; men grundet den begrænsede kapacitet forsøger man at presse så meget til Østerport som muligt, hvilket imidlertid nødvendiggør forholdsvis stringent overholdelse af køreplanerne.
Man kunne egentlig godt udnytte perronkapaciteten på København H bedre ved bl.a. at lade to tog mødes og vende ved samme perron. Man kunne eksempelvis også lade tog skille ved perronen, og lade de individuelle togsæt kører hver sin vej (mod Høje Tåstrup og Kastrup), ligesom man kunne samle flere togsæt, og lade dem passere røret samtidig som ét tog (evt. uden passagerer eller stop på Nørreport). Sidstnævnte løsning ville dog kræve, at der var tale om én operatør, eller at flere operatører kunne finde ud af at arbejde sammen.

I stedet burde man løse problemet ved at lade ALLE kystbanenstog køre hele strækningen og kun vende i Helsingør og på den svenske side. Dog er der problemer med Malmø de næste par år på grund af store ombygninger på Malmø station!!

Hvis al kystbanetrafik skulle fortsætte til Sverige havde DSBFirst ikke brug IR4-togsættene, som p.t. vender i efter lufthavnen. Grundet godstrafikken over Øresundsbroen vil det for øvrigt også være ganske problematisk at lade alle togene fortsætte hele vejen til Sverige! Måske burde man som følge af arbejder i Malmø hellere lade Øresundstogene vende på København H (samt evt. et enkelt i timen i Roskilde), og så lade Kystbanetogene køre til hhv. Østerport, Kastrup og Roskilde/Borup/Ringsted/Slagelse.
Hellerups spor 3 kunne evt. tages i brug som en ekstra kystbaneperron, hvilket ville muliggøre vending af nogle tog fra Helsingør (eller overhaling ved stationen ved forsinkelser), hvilket ville aflaste boulevardtunnellen. Man kunne også omdanne ringbanen til 25 kV AC-kørestrøm m.v., således at nogle af kystbanetogene kystbanen kunne tagen køre denne vej rundt om København H.

Derudover bør man se til at få udbygget Kastrup lufthavns station da den allerede fra starten havde 2 perroner for lidt og manglede 2 gennemkørende spor. Dette problem giver både problemer for gods, kystbanen og udenrigs trafikken.

Der er faktisk allerede etableret overhalingsspor (http://www.bane.dk/db/filarkiv....pdf side 310-131); men på den østlige side af stationen er dette desværre sket overkørsel i niveau. Ekstra perroner er vel ikke strengt nødvendigt taget overhalingssporet, og opstillingssporerne ned langs Kystvejen, samt den nuværende standsningsfrekvens i betragtning. Fremtiden må dog vise, om man alligevel burde have forberedt et par ekstra perroner…

Re: Omlæg til S-togsdrift; men ikke Litra SA

Jeg har som nævnt en vis umiddelbar sympati for ideen.

Det planlægningsarbejde, der sker om udvikling af banebetjeningen i Hovedstadsområdet sker i en strategisk analyse, der er lagt fast i En Grøn Transportpolitik, som er et godt forlig. Om ideen rummes i kommissoriet (http://trm.dk/sw241582.asp) ved jeg ikke, men det gør den måske ikke. Det er vel også fornuftigt nok at begrænse sig i sådan et arbejde.

Køb lokomotiver og vogne i stedet for

Spændende debat.

Jeg undres over at man siger at der ikke er kapacitet nok.
I stedet for at indsætte tunge(156 tons stykket) øresundstog( X31/ET), findes der en lettere løsning, nemlig lokomotiv trukket tog

En løsning kunne være TRAXX, BR 146 / BR185 ( 84 tons)
http://en.wikipedia.org/wiki/T...ions


De er allerede godkendt til at køre på øresundsbroen, hægt så 4 dobbeltdækkervogne (50 tons stykket) på krogen
http://www.dsb.dk/Om-DSB/Virks...gne/

om man vil have en løsning der ligner dette
http://commons.wikimedia.org/w....jpg

Så med et lokomotiv og fire vogne, ville man have noget der samlet set vejer 10 % mindre end 2 øresundstog koblet sammen, og kan fragte 25 % flere passagerer og fylde ca. 50 % minder ved perronerne.
Hvis det er perronerne der er en begrænsende faktor, så kan man ved at bruge dobbeltdækkere opnå en kapacitets forøgelse på cirka 100%.

Ulempen?, Et sådan løsning vil bruge 4 sekunder ekstra at komme fra 0 – 100 km/t, men ville være hurtigere fra 0-140 km/t

I øvrigt kan et moderne el-lokomotiv accelerere fra 0-100 på cirka 12 sekunder,
Se her:
http://www.youtube.com/watch?v...x=46

http://www.youtube.com/watch?v...ated


Så selv med 4 vogne burde det være muligt at komme fra 0-100 på 32 sekunder

Stykpris for 2 stk Øresundstog = 122 millioner
http://www.business.dk/transpo...er-0

Stykpris for el-lokomotiv og 4 vogne = 83 millioner.
(Stykprisen har jeg taget fra nedenstående)
http://www.bombardier.com/en/t...d589

http://www.bombardier.com/en/t...28ba


Break-even pr sæde opnås ved 1 lokomotiv og 2 vogne, det er tilsyneladende billigere end 1 togsæt.

Hvad har jeg overset? Noget må jeg have overset?, hvorfor er man så forblændet af togsæt?, de er både tunge, dyre, larmer indvendigt og fylder ved perronerne, men de er hurtigere i optrækket fra 0-50 og det er lettere at lave en køreplan.

Løsningen på det hele

Ovenstående forslag lider alle af samme mangel: de er ikke radikale nok; de ender alle samme med en variant af den nuværende situation i Øresundsområdet: tre forskellige systemer: 1650 V =, 15 kV 16.7 Hz, og 25 kV 50 Hz. Følgende plan vil reducere det til blot de to sidstnævnte, som allerede idag trafikeres med to-systems Øresundstog.

1) Byg tunnel med 25 kV strækning Lufthavnen - Københavs centrum - København H (ind nordfra!); alle (elektriske) fjerntog vil derefter kunne forlænges enten til Lufthavnen og depotsporene der eller til Sverige (fx. til Ystad som Bornholmertog); yderligere udbygning af Kbh H's kapacitet bliver derved overflødig.

2) Ombyg S-ringbanen Hellerup - Ny Ellebjerg til 25 kV og forbind den med den nu øde (bortset fra godstog) Øresundsbane; kør 25 kV S-tog Hellerup - Ny Ellebjerg - Lufthavnen.

3) Ombyg hele den øvrige S-bane til 25 kV (én gren ad gangen eller i ét hug, efter temparament); derved bliver der 4 spor med 25 kV på strækningen Roskilde - Høje Tåstrup - Klampenborg.

4) Omlæg trafikken på strækningen Roskilde - Høje Tåstrup - Klampenborg til trafik langsom trafik yderst - hurtig trafik inderst, med begrænset antal stop på de inderste spor: (Roskilde -) Høje Tåstrup - Glostrup - Valby - København H - Nørreport - Østerport- Hellerup: S-togene mellem Hillerød og Køge kan nu køres på de hurtige inderste spor; yderligere udbygning af de to baner til fx 4 spor bliver overflødig.

5) Eftersom Kyst- og Nordbanen nu har samme system kan Lille Nord (Hillerød - Snekkersten - Helsingør) elektrificeres

6) Byg en HH-tunnel. Eftersom Kystbanen stadig har 25 KV, kan de nuværende togløb forlænges til Helsingborg og længere ind i Sverige. Helsingør bliver gennemkørselsstation.

Denne plan kræver anskaffelse af 25 kV S-tog; hvis de anskaffes som 15 kV/25 kV S-tog med samme system som Øresundstogene, kan de integreres med Skånetrafikens Pågatåg-system, med stordriftfordele. Kystbanen kan trafikeres med sådanne 15 kV/25 kV S-tog med forlængelse til Helsingborg og i den anden ende til fx. Roskilde og Ringsted. Gennemgående tog på samme strækning køres med Øresundstog. Tilsvarende på Hillerød - Kbh H - Køge.


Viola!

Re: Løsningen på det hele

Når du sådan genopliver en så gammel tråd, vil jeg da lige pointere, at din 'løsning på det hele' sådan set stort set har været oppe at vende i andre tråde fra samme periode - altså bort set fra den nye tunnel til København H ;-)

Her er i hvert falt er par andre debatter, som jeg lige kunne finde i min egen historik...:

- http://ing.dk/artikel/105549-t...3110
- http://ing.dk/artikel/104563-e...4616
- http://ing.dk/artikel/103724-b...4882

Som jeg læser dit indlæg, så indgår der for øvrigt ikke nogen overvejelse om, hvordan en eventuel HH-forbindelse ville muliggøre en dansk-svensk øresunds-ring, som jo netop ville være nødsaget til at benytte strækningen Kastrup-København H - med mindre den skulle en tur gennem Frederiksberg på den nuværende lokalbane-ringbane med uhensigtsmæssigt mange og korte stationer.

På sigt ville en mere hensigtsmæssig ruteføring af gods-trafikken nok ikke inkludere Øresundsbroen; men derimod HH-tunellen, som alt andet lige ikke forbinder de to hovedbyer i Ørestads-regionen; men så er vi jo ude i væsentlig større armbevægelser...

Re: Løsningen på det hele

Når du sådan genopliver en så gammel tråd, vil jeg da lige pointere, at din 'løsning på det hele' sådan set stort set har været oppe at vende i andre tråde fra samme periode - altså bort set fra den nye tunnel til København H ;-)

Jeg kan se at du har foreslået at omlægge S-banestrækningen vest for Valby til 25 kV. Jeg har foreslået at omlægge samtlige S-banestrækninger til 25 kV. De to løsninger er alene af den grund ikke identiske.

Her er i hvert falt er par andre debatter, som jeg lige kunne finde i min egen historik...:

- http://ing.dk/artikel/105549-t...3110
- http://ing.dk/artikel/104563-e...4616

Danske fjerntog kører på 25 kV, 50 Hz
Svenske tog kører på 15 kV 16,7 Hz
S-banen kører på 1650 V jævnstrøm.
Du blander de to sidste sammen.

- http://ing.dk/artikel/103724-b...4882

Med en tunnel til nordenden af Kbh H kan trafikken fra Øresundsbanen ledes den vej istedet for sydfra; derved kan al trafik på stationen gøres gennemgående, og der bliver ikke brug for 12 nye spor.

Som jeg læser dit indlæg, så indgår der for øvrigt ikke nogen overvejelse om, hvordan en eventuel HH-forbindelse ville muliggøre en dansk-svensk øresunds-ring, som jo netop ville være nødsaget til at benytte strækningen Kastrup-København H - med mindre den skulle en tur gennem Frederiksberg på den nuværende lokalbane-ringbane med uhensigtsmæssigt mange og korte stationer.

Jeg har ikke foreslået nogen Øresunds-ring; den vil ikke tjene andet end symbolske formål. Linjerne på bege sider skal fortsætte ind i landet for at være til nytte.

På sigt ville en mere hensigtsmæssig ruteføring af gods-trafikken nok ikke inkludere Øresundsbroen; men derimod HH-tunellen, som alt andet lige ikke forbinder de to hovedbyer i Ørestads-regionen; men så er vi jo ude i væsentlig større armbevægelser...

Det er rigtigt at der planlægges en separat HH-tunnel til gods
http://www.helsingborg.se/pv_o....pdf
http://www.trafikdage.dk/td/pa....pdf
http://sv.wikipedia.org/wiki/H...neln
men Helsingborg ligger for enden af en lang enkeltsporet strækning
http://sv.wikipedia.org/wiki/S...anan
mens Malmö ligger for enden af den svenske
http://sv.wikipedia.org/wiki/S...anan
som er en hovedbane. Derfor skal man nok regne med at en stor del af godset fortsat kommer til at gå over Malmö - København

Den tosporede HH-hovedtunnel derimod er beregnent til lokal-/regionaltrafik, dvs. at den er velegnet til at være en forlængelse af Kystbanen på den danske side, jfr. ovenstående referencer.

Re: Løsningen på det hele

Jeg kan se at du har foreslået at omlægge S-banestrækningen vest for Valby til 25 kV. Jeg har foreslået at omlægge samtlige S-banestrækninger til 25 kV. De to løsninger er alene af den grund ikke identiske.

Nu skal ting jo læses i en kontekst, og mig bekendt omhandlede den pågældende artikel om en tåbelig ide/trussel om at omlægge kystbanen til gammeldags S-tog med alt hved dette inkluderer. Følgelig var det naturligt at afgrænse en alternativ løsning til kun at omhandle det essentielle, som i denne sammenhæng indebar et kig den anden vej...

Af resten af tråden vil fremgår det, for de som har læst den i sin helhed, at emnet blev mere vidtgående:

- "Når fjerdegenerations-S-togene engang udfases kunne man så endelig udfase det gamle S-togs-system finger for finger og omlægge til noget ensartet…"

- "Tanken om at omlægge S-baner til EU-standard (25 kV mv.) er faktisk helt ny for mig i denne her debat. (...) Det vil betyde at Slotsbanen og Brokvartersbanen skal anlægges til EU-standard, og det er jo også i overensstemmelse med Trafikstyrelsens politik om at Danmark skal implementere EU-reglerne med så få undtagelser som muligt."

Din 'løsningen på det hele' er med andre ord ikke revolutionerende; men fuldt ud på linie med, hvad vi i forvejen har været inde på. Det var alt hvad jeg havde på hjerte. Og du har da fuldstændig ret i at forslagene ikke er identiske, idet Lars Nielsen og jeg inkluderede en transitions-periode i takt med at det nuværende materiel, Litra SA, blev udrangeret i overvejelserne, fremfor bare at ville omlægge til EU's primære kørestrøm.

Med en tunnel til nordenden af Kbh H kan trafikken fra Øresundsbanen ledes den vej istedet for sydfra; derved kan al trafik på stationen gøres gennemgående, og der bliver ikke brug for 12 nye spor.

Også dette forslag skal ses i dets rette kontekst, som i dette tilfælde var, at man ønskede flere perroner på København H!

Selv som gennemkørselsstation vil København H's otte fjerntogsspor blive presset med tiden, når man når op på én nordgående og tre sydgående indfaldsruter, og en ekstra etage perroner ville i denne sammenhæng give endestationsmuligheder - til alle driftsformer vel at mærke, herunder s-tog - og man ville kunne høste fordelene ved en blanding af gennemkørsel og terminering. Men det var altså var udelukkende et alternativt forslag i en konkret sammenhæng!

Selv hvis man omlagde en del af den sydgående trafik til en nordgående tunnel, som du forslår, vil der med de nuværende otte perroner i fremtiden let opstå trængsel i myldretiden - og ikke mindst ved driftsforstyrrelser.

Hvad angår en evt. nordgående tunnel... Hvor og hvordan skulle en sådan tilsluttes det eksisterende banenet?

Danske fjerntog kører på 25 kV, 50 Hz
Svenske tog kører på 15 kV 16,7 Hz
S-banen kører på 1650 V jævnstrøm.
Du blander de to sidste sammen.

Virkelig? Her var jeg ellers af den overbevisning, at Danske fjerntog kørte på Diesel!

Og nej, jeg er ikke af den dristige overbevisning, at Listra SA ville kunne i Sverige - eller de tysksprogede lande for sags skyld - hvis man lavede en s-togs-forbindelse mellem Klampenborg og Landskrona...

Tilstået, prikken i 1.5 kV DC smutter engang imellem i farten, og hvad så - alle andre forstod indholdet, og ingen andre gad pointere så ligegyldige tastefejl. Og hvis vi skal flueknippe, så jo, det er idag officielt 1.65 kV; men selv i bane.dk-materiale af forholdsvis nyere dato hænger arven ved - ganske som det er tilfældet med de 230/400 V, som i folkemunde stadig er 220/380 V. Jo, Litra SA er officielt sat til at køre 1.65 kV, men det præcise tal er jo slet ikke interessant i forhold til debattens indhold...

Jeg har ikke foreslået nogen Øresunds-ring; den vil ikke tjene andet end symbolske formål. Linjerne på bege sider skal fortsætte ind i landet for at være til nytte.

Symbolsk formål eller ej, så skrev jeg ikke, at det var dit forslag. Andre har tænkt tanken; men det er vel sagtens de, som prædiker 'Øresundsregionen'. Som jeg husker det denne søndag morgen, var det netop en øresund'sk tanke, som blev luftet i forbindelse med en ren jernbaneforbindelse direkte mellem Helsingør og Helsingborg stationer...

På sigt ville en mere hensigtsmæssig ruteføring af gods-trafikken nok ikke inkludere Øresundsbroen; men derimod HH-tunellen, som alt andet lige ikke forbinder de to hovedbyer i Ørestads-regionen; men så er vi jo ude i væsentlig større armbevægelser...

Det er rigtigt at der planlægges en separat HH-tunnel til gods (...) men Helsingborg ligger for enden af en lang enkeltsporet strækning (...) mens Malmö ligger for enden af den svenske (...) som er en hovedbane. Derfor skal man nok regne med at en stor del af godset fortsat kommer til at gå over Malmö - København

Hvad angår enkeltsporede strækninger, så har man mig bekendt fra svensk side forestillinger om at ændre på situationen - tag eksempelvis bare et kig på side 20 i din førstnævnte kilde. Og fra dansk side er der tilsvarende, om end nok med lidt mindre vilje, en helt ny strækning langs Ring 5 på tegneborder. Mon ikke begge dele ville blive gennemført, hvis man valgte at realisere en af de mange modeller for HH-forbindelsen?

Den tosporede HH-hovedtunnel derimod er beregnent til lokal-/regionaltrafik, dvs. at den er velegnet til at være en forlængelse af Kystbanen på den danske side, jfr. ovenstående referencer.

Det afhænger så sandelig af ad hvilken vej en eventuel HH-forbindelse realiseres, og i hvilket omfang den indgår i et større infrastrukturelt løft...

Re: Løsningen på det hele

Jeg kan se at du har foreslået at omlægge S-banestrækningen vest for Valby til 25 kV. Jeg har foreslået at omlægge samtlige S-banestrækninger til 25 kV. De to løsninger er alene af den grund ikke identiske.

Nu skal ting jo læses i en kontekst, og mig bekendt omhandlede den pågældende artikel om en tåbelig ide/trussel om at omlægge kystbanen til gammeldags S-tog med alt hved dette inkluderer. Følgelig var det naturligt at afgrænse en alternativ løsning til kun at omhandle det essentielle, som i denne sammenhæng indebar et kig den anden vej...

Af resten af tråden vil fremgår det, for de som har læst den i sin helhed, at emnet blev mere vidtgående:

- "Når fjerdegenerations-S-togene engang udfases kunne man så endelig udfase det gamle S-togs-system finger for finger og omlægge til noget ensartet…"

- "Tanken om at omlægge S-baner til EU-standard (25 kV mv.) er faktisk helt ny for mig i denne her debat. (...) Det vil betyde at Slotsbanen og Brokvartersbanen skal anlægges til EU-standard, og det er jo også i overensstemmelse med Trafikstyrelsens politik om at Danmark skal implementere EU-reglerne med så få undtagelser som muligt."

Din 'løsningen på det hele' er med andre ord ikke revolutionerende; men fuldt ud på linie med, hvad vi i forvejen har været inde på. Det var alt hvad jeg havde på hjerte. Og du har da fuldstændig ret i at forslagene ikke er identiske, idet Lars Nielsen og jeg inkluderede en transitions-periode i takt med at det nuværende materiel, Litra SA, blev udrangeret i overvejelserne, fremfor bare at ville omlægge til EU's primære kørestrøm.

Næh, det er det jo nok ikke længere, eftersom det er snart 10 år siden jeg foreslog det.. Du kan jo prøve at søge '25 kv' eller '25kV' på
http://groups.google.com/group...pics

Med en tunnel til nordenden af Kbh H kan trafikken fra Øresundsbanen ledes den vej istedet for sydfra; derved kan al trafik på stationen gøres gennemgående, og der bliver ikke brug for 12 nye spor.

Også dette forslag skal ses i dets rette kontekst, som i dette tilfælde var, at man ønskede flere perroner på København H!

Nå. Hvorfor henviser du så til det?

Selv som gennemkørselsstation vil København H's otte fjerntogsspor

tolv S- og fjerntogsspor efter konvertering til 25 kV; med fælles system er der ingen grund til at præ-assigne spor til togtyper

blive presset med tiden, når man når op på én nordgående og tre sydgående indfaldsruter,

to nordgående (Boulevardbane, Citytunnel) og tre sydgående (Vestbane, Køge Bugt bane og Ny Køge Bugt bane; Sydhavntunnelen kan bruges til at dyrke champignon)

indfaldsruter og en ekstra etage perroner ville i denne sammenhæng give endestationsmuligheder - til alle driftsformer vel at mærke, herunder s-tog - og man ville kunne høste fordelene ved en blanding af gennemkørsel og terminering.

Der er ingen fordele ved 'terminering'. Opstilling af togstammer kan med en Citytunnel gøres på sporene syd for Kastrup.

Men det var altså var udelukkende et alternativt forslag i en konkret sammenhæng!

Øh?

Selv hvis man omlagde en del af den sydgående trafik til en nordgående tunnel, som du forslår, vil der med de nuværende otte perroner

fire perroner, otte spor

i fremtiden let opstå trængsel i myldretiden - og ikke mindst ved driftsforstyrrelser.

Med fælles strømsystem er der 12 spor til S- og fjerntog, og med udelukkende gennemgående tog skulle det være nok.

Hvad angår en evt. nordgående tunnel... Hvor og hvordan skulle en sådan tilsluttes det eksisterende banenet?

I den nordre ende af perronerne på København H. Der er plads nok til en tunnelnedkørsel mellem Kbh H og porten til Røret.
I begyndelsen
nordgående til Boulevardbane, perron 1 (spor 1 og 2)
nordgående til Citytunnel, perron 2 (spor 3 og 4)
sydgående fra Citytunnel, perron 3 (spor 5 og 6)
sydgående fra Boulevardbane, perron 4 (spor 7 og 8)

Efter omstilling til drift med langsomme tog yderst, hurtige inderst:
nordgående til Boulevardbane, perron 1 (spor 1 og 2)
nordgående til Citytunnel og Boulevardbane, perron 2 (spor 3 og 4)
nordgående til Citytunnel, perron 3 (spor 5 og 6)
sydgående fra Citytunnel, perron 4 (spor 7 og 8)
sydgående fra Citytunnel og Boulevardbane, perron 5 (spor 9 og 10)
sydgående fra Boulevardbane, perron 6 (spor 11 og 12)

Citytunnelen går derfra i en bue ind under København (station under Amagertorv?) og under Amager; sydenden tilsluttes ved Kastrup Lufthavn station.
Øresundsbanen overlades til godstog og 25kV S-tog Kastrup Lufthavn - Ny Ellebjerg - Hellerup

Danske fjerntog kører på 25 kV, 50 Hz
Svenske tog kører på 15 kV 16,7 Hz
S-banen kører på 1650 V jævnstrøm.
Du blander de to sidste sammen.

Virkelig? Her var jeg ellers af den overbevisning, at Danske fjerntog kørte på Diesel!

Nej, de kører på diesel. Hr. Diesel er død.

Og nej, jeg er ikke af den dristige overbevisning, at Listra SA ville kunne i Sverige - eller de tysksprogede lande for sags skyld - hvis man lavede en s-togs-forbindelse mellem Klampenborg og Landskrona...

Tilstået, prikken i 1.5 kV DC smutter engang imellem i farten, og hvad så - alle andre forstod indholdet, og ingen andre gad pointere så ligegyldige tastefejl. Og hvis vi skal flueknippe,

fluekneppe

så jo, det er idag officielt 1.65 kV; men selv i bane.dk-materiale af forholdsvis nyere dato hænger arven ved - ganske som det er tilfældet med de 230/400 V, som i folkemunde stadig er 220/380 V. Jo, Litra SA er officielt sat til at køre 1.65 kV, men det præcise tal er jo slet ikke interessant i forhold til debattens indhold...

Jaja.

Jeg har ikke foreslået nogen Øresunds-ring; den vil ikke tjene andet end symbolske formål. Linjerne på bege sider skal fortsætte ind i landet for at være til nytte.

Symbolsk formål eller ej, så skrev jeg ikke, at det var dit forslag.

Næ, men du antog uden grund at mit forslag måtte indeholde en Øresundsring.

Andre har tænkt tanken; men det er vel sagtens de, som prædiker 'Øresundsregionen'. Som jeg husker det denne søndag morgen, var det netop en øresund'sk tanke, som blev luftet i forbindelse med en ren jernbaneforbindelse direkte mellem Helsingør og Helsingborg stationer...

Øh?

På sigt ville en mere hensigtsmæssig ruteføring af gods-trafikken nok ikke inkludere Øresundsbroen; men derimod HH-tunellen, som alt andet lige ikke forbinder de to hovedbyer i Ørestads-regionen; men så er vi jo ude i væsentlig større armbevægelser...

Det er rigtigt at der planlægges en separat HH-tunnel til gods (...) men Helsingborg ligger for enden af en lang enkeltsporet strækning (...) mens Malmö ligger for enden af den svenske (...) som er en hovedbane. Derfor skal man nok regne med at en stor del af godset fortsat kommer til at gå over Malmö - København

Hvad angår enkeltsporede strækninger, så har man mig bekendt fra svensk side forestillinger om at ændre på situationen - tag eksempelvis bare et kig på side 20 i din førstnævnte kilde.

Det tror jeg du har misforstået.
http://sv.wikipedia.org/wiki/E...anan
er en højhastighedsbane, ikke en godsbane

Og fra dansk side er der tilsvarende, om end nok med lidt mindre vilje, en helt ny strækning langs Ring 5 på tegneborder. Mon ikke begge dele ville blive gennemført, hvis man valgte at realisere en af de mange modeller for HH-forbindelsen?

Der er ingen planer om at gøre
http://sv.wikipedia.org/wiki/S...anan
tosporet, og den foreslåede godstunnel Helsingborg - Snekkersten er også enkeltsporet.

Den tosporede HH-hovedtunnel derimod er beregnet til lokal-/regionaltrafik, dvs. at den er velegnet til at være en forlængelse af Kystbanen på den danske side, jfr. ovenstående referencer.

Det afhænger så sandelig af ad hvilken vej en eventuel HH-forbindelse realiseres, og i hvilket omfang den indgår i et større infrastrukturelt løft...

Nej. En tunnel Helsingør station - Helsingborg, sådan som alle HH-planer omfatter, giver helt naturligt en forlængelse af Kystbanen med én station. Mere skal der ikke løftes.