Luftens arbejdshest, en Boeing 737-300, letter fra Københavns Lufthavn med kurs mod Stockholm. Bag os ligger Bella Center, hvor klimaforhandlere fra hele verden kæmper intenst om en klimaaftale, mens både den danske stat, danske kommuner og utallige danske firmaer har markedsført Danmark som et af verdens klimaforegangslande. Men få kilometer fra CO2penhagen eller Hopenhagen, som København har markedsført sig som, ligger Nordens egentlige klimapionerer, Sverige.

For mens hver dansker i 2007 sendte 12,2 ton CO2-ækvivalenter ud i atmosfæren, primært som resultat af den høje andel af kul i energiproduktionen, nøjedes svenskerne med 7,2 ton. Svenskerne har desuden reduceret deres udslip med ni procent i forhold til 1990-niveau, mens Danmark kun har reduceret med fire procent trods en stærkt stigende andel af vindkraft.

Og mens den danske regering godt nok bakker op om EU's samlede mål om at reducere unionens samlede CO2-udslip med 20-30 procent i 2020, er svenskerne allerede gået meget længere. I marts fremlagde regeringsalliancen en klimaplan, hvor målet er at skære 40 procent af CO2-udslippet for de sektorer, der ikke er omfattet af kvotehandlen.

»Formålet er, at generere job og udvikling til Sverige. Desuden vil vi gerne kunne påvirke udviklingen inden for klimaområdet med progressive løsninger. Og ja, planen er ambitiøs, men den er bygget på anbefalinger fra solide videnskabelige analyser samt en tværpolitisk klimaudredning, så vi er overbevist om, at det kan lade sig gøre,« siger Lars Hjälmered, der repræsenterer regeringspartiet Moderaterne i den svenske rigsdags miljø- og jordbrugsudvalg.

I modsætning til de fleste andre lande står Sverige i den situation, at de fleste af de billige tiltag, som vi andre kan iværksætte - spare i industrien, isolere huse etc., ikke banker igennem i deres CO2-regnskab, fordi energiproduktionen i så høj grad er CO2-neutral.

Sverige er begunstiget af nogle naturlige CO2-mæssige fordele. Landskabet gennemskæres af elve, og der er relativt store højdeforskelle, så ca. halvdelen af elproduktionen kommer fra vandkraftværker, mens resten af elbehovet stort set er dækket af kernekraft. Og med masser af skove i det langstrakte land er der rigeligt med biomasse til kraftvarmeproduktion.

Andelen af vedvarende energi er steget kraftigt i de seneste ti år, så den i dag udgør 28 procent af energiforbruget. Men landets størrelse, fjeldene og elvene er samtidig et problem for den opgave, som svenskerne nu står > over for: at begrænse CO2-udslippet fra den hastigt voksende transportsektor.

I Danmark og alle andre lande venter den udfordring stadig, og det er grunden til, at Ingeniøren er taget på inspirationstur til vores ambitiøse naboland.

Svenskerne elsker deres biler, som de elsker ishockeylandsholdet og skumslik. Mange, især i de mindre byer, opfatter det at eje og køre bil som en folkeret - lidt lige som amerikanerne - og derfor udgør personbilerne en særdeles øm tå for de ellers så klimabevidste svenskere.

Men udfordringen er klar som en Ramlösa i et krystalglas. Den svenske bilpark har i de seneste ti år haft 20-25 procent højere CO2-udslip end gennemsnittet i Europa. Det skyldes primært flere tunge biler med store, tørstige motorer, der samtidig kører længere strækninger. Mellem 1990 og 2005 er CO2-udslippet fra bilerne således øget med 11 procent.

»Det problem skyldes først og fremmest to ting, og det ene hedder Volvo,« lyder det fra Magnus Nilsson, der er trafikordfører i Naturskyddsforeningen med knastør reference til de to store svenske bilproducenter Saab og Volvo. Han ønsker at øge skatterne på biler og brændstof langt hurtigere og mere markant, end regeringen lægger op til.

»Det har man gjort på boligområdet, og det har virket. Men desværre har lysten være begrænset til for alvor at gøre noget ved transportsektoren,« siger Magnus Nilsson.

Vel landet i i Stockholms vigtigste lufthavn, Arlanda, kan man ved selvsyn konstatere, at svenskerne trods deres forkærlighed for store biler også på personbilområdet er adskillige > mil foran de øvrige nordiske lande, når det gælder klimavenlige biler.

De svenske myndigheder opererer med en definition for miljøbiler, der omfatter el-, hybrid- og biogasbiler samt benzin- og dieselbiler med et CO2-udslip under 120 g/km. Til sammenligning ligger nye danske biler i gennemsnit på 146 g/km.

Skattefritagelser og andre kontante fordele som gratis parkering og rabatter på forsikringer har de seneste år fået salget af miljøbiler til at eksplodere, så mere end hver tredje nyindregistrerede bil i oktober lå inden for miljøbilkategorien. Udviklingen drives især af fleksifuel-biler, der kan køre en blanding af benzin og 85 procent ethanol, kaldet E85, og én af dem står klar hos biludlejningsfirmaet: en blå Volvo V50 Flexifuel med et beregnet udslip på 36 g CO2/km.

Motoren reagerer kvikt, mens den brummer sexet som saxofonen fra Bo Kaspars Orkester. Ingen økofis her trods de fine emissionstal, og snart ligger vi på motorvej E4 i sydgående retning flankeret af tæt morgentrafik. Med hjælp fra intelligente trafiktavler glider vi langsomt, men støt ind mod den svenske hovedstad, forbi slidte, pastelfarvede blokke fra 1960'erne og store skilte, der reklamerer for grøn fjernvarme i forstaden Solna.

Ved frakørslen ved Karolinska-sygehuset flyder bilerne på vej ind mod centrum første gang gennem Nortull. Det er med 48.000 daglige passager den største af de 18 betalingsstationer, der danner en effektiv ring om den indre bykerne og har reduceret antallet af køretøjer med 30 procent og CO2-udslippet med 14 procent.

Systemet er fuldautomatisk, ingen biler stopper ved stationen, ingen alarmer lyder i Volvoen, ingen blink, ingen brobizz. Ingenting. En software i kameraene genkender automatisk 95 procent af nummerpladerne, resten aflæses af medarbejdere i Transportstyrelsen, der som tak for besøget sender en detaljeret regning til ejeren ved udgangen af måneden - også 70 svenske kroner til Ingeniøren.

Men bompenge er langtfra det eneste projekt, der har påvirket miljøet i Stockholm. I marts blev byen kåret som den første europæiske miljøhovedstad af Europa-Kommissionen - foran blandt andre København - og hele 2010 skal Stockholm vise resten af Europa, hvordan man kan drive en storby så klimavenligt som muligt.

Det ved de en masse om på tredje sal i Tekniske Nämndhuset på Kungsholmen. Her sidder Gustaf Landahl, en humørfyldt og knap to meter høj civilingeniør og afdelingschef i miljøforvaltningen i Stockholms Kommune. Store dele af bygningen er lyst op af LED-lamper og summer af hektisk aktivitet og internationale stemmer. Gustaf Landal, der har arbejdet med byplanlægning og miljø siden 1995, har netop taget afsked med et hold gæster fra Hongkong, der vil vide mere om byens klimasatsninger.

»Ja, det sker jo efterhånden ret tit, at der kommer gæster langvejs fra for at høre, hvad det er vi gør,« siger han og lægger endnu en indrammet pris på sit skrivebord.

Denne gang er det Cevitas Award 2009, et EU-program, der arbejder for renere og bedre transport i storbyer.

»Vi er gået fra at udlede 5,4 ton CO2 pr. indbygger i 1990 til 3,6 ton per indbygger i dag. Målet er tre ton i 2015, og det skal sammenlignes med Europa, der ligger på 11 ton per indbygger. Vi er altså på vej ned mod asiatiske niveauer, og det har vakt opsigt,« forklarer Gustaf Landal.

Mellem 2000 og 2005 voksede befolkningen i Stockholm med 30.000 indbyggere. Men samtidigt er det lykkedes at reducere CO2-udslippet per indbygger. Alle busser i den indre by kører på fornybare brændsler, det samme gælder skraldebilerne. I projektbyen Hammarby Sjöstad kører der lige nu et pilotforsøg med hybridbusser, og også miljøbilerne har givet stor effekt.

Allerede i 1995 begyndte Stockholms Kommune at arbejde for at få sænket skatten på miljøbiler og give køberne fradrag i brændselsafgifter samt energi- og kuldioxidskatter. Samtidigt besluttede kommunen kun at købe miljøbiler for at bidrage til at skabe grundlaget for infrastrukturen. I dag er knap hver anden bil i den svenske hovedstad en miljøbil, og 58 procent af dem er E85-biler.

»Generelt kan man sige om alle vores projekter, at vi har haft held med at involvere mange konkurrerende parter og få dem til at arbejde sammen, fordi de har kunnet se fordelene ved det. Det tror jeg bærer en stor del af vores succes,« siger Gustaf Landal.

De næste store indsatsområder er elbiler og tunge køretøjer, især lastbiler der står for fem-ti procent af trafikken i Stockholm, men halvdelen af trafikkens miljøbelastning. Et projekt, der skal finde løsninger på det problem, er CleanTruck, der starter op til januar og er finansieret med 8,5 millioner kroner af EU.

I projektet, der involverer flere store virksomheder og forskningsinstitutioner, anskaffes 80 miljølastbiler, og der bygges en række tankanlæg til forskellige brændstoffer samt kvælstof, der som forsøg skal fyldes på lastbilernes dæk.

»Vi håber, at projektet kan sikre samme succes for miljølastbiler, som vi fik med miljøbilerne i 1995. Vi har i hvert fald meget store forventninger til det,« siger Gustaf Landal.

Lastbilerne til projektet skal blandt andet leveres af Scania, der har hovedkontor i Södertälje en god halv time sydvest fra Stockholm.

Herfra har man solgt ethanolbusser i mere end 20 år, men nu skal teknologien overføres til lastbilerne, forklarer lederen af Scanias Environmental Affairs afdeling, Urban Wästljung.

»Det kræver en vis ombygning af dieselmotorerne, fordi energiindholdet i ethanol er lavere end i diesel. Men vi kender teknologien godt efter 20 års drift,« forklarer han.

Scania har et mål om at halvere CO2-udslippet fra sine lastbiler mellem 2000 og 2020, og siden januar har koncernen solgt lastbiler, der kører på bioethanol. Foreløbig bliver de dog mest brugt i forsøg som det ovennævnte i Stockholm, men de grønne lastbiler skal hurtigt blive de mest udbredte, hvis Sverige skal gøre sig nogen som helst forhåbninger om at gøre vejtransporten uafhængig af fossile brændsler, som der står i regeringens klimahandlingsplan. Lastbiltransport er nemlig den godstransportform, der vokser hurtigst.

I midten af 1990'erne overhalede lastbilerne godstogene som den mest brugte transportform målt i ton pr. km. I 2007 lå CO2-udledningen fra hele transportsektoren på 20,8 mio. ton, mens den i Danmark var på 16,5 mio. ton, og den svenske pendant til Dansk Transportforskning, Sika, anslår, at lastbiltransporten vil vokse med 30 procent frem mod 2020.

Men selv om man kan købe ethanollastbiler fra Scania i dag, er lastbilerne kun én side af sagen, understreger Urban Wästljung. Et grundlæggende problem er, at der stort set ikke er nogen steder, hvor vognmændene kan tanke ED95, selv om de køber en ethanollastbil. Det problem kan dog klares på samme måde, som man har fået udbredt E85-brændstoffet, nemlig ved at kræve at alle større tankstationer tilbyder mindst et alternativt brændstof. Smart lovgivning, mener miljøchefen.

»Hvis man udbygger nettet af tankstationer med ED95 på en smart måde, så tror jeg, at vi kan blive landsdækkende på nogle års sigt,« siger Urban Wästljung.

Men teknologien skal også være kommerciel, og problemet er, at ethanolen stadig er for dyr i forhold til diesel. Lastbiler på bioethanol bruger omkring 60-70 procent mere brændstof, fordi energiindholdet i ethanol er meget lavere end i diesel. Og forskellen i literpris er endnu ikke så stor, at det kan betale sig for vognmændene at købe bioethanollastbiler.

Derfor arbejder Scania på at overføre den hybridteknologi, som i øjeblikket bruges i busser i Stockholms bæredygtige bydel Hammarby Sjøstad, til sine lastbiler. Hybridteknologien, der både kan bruges sammen med diesel og ethanolmotorer, kan få lastbiler og busser til at rulle 5-25 procent længere > på literen - effekten er størst i bykørsel og mindst ved motorvejskørsel. Ulempen er, at lastbilerne bliver dyrere.

»Når man skal have to parallelle drivsystemer, så koster det mere. Det er der nogle byer og borgmestre, der gerne vil betale for, men kommercielt er hybridteknologien ikke rentabel, før dieselprisen stiger meget,« konstaterer Scanias miljøchef.

Tilbage i Stockholm tjekker vi ind på et af Sveriges 195 svanemærkede hoteller - Danmark har 26 - og modsat branchens eget mærke, den grønne nøgle, der er mere udbredt herhjemme, skal svanehotellerne dokumentere, at de har gjort den daglige drift mere miljøvenlig.

Bybilledet i Östermalm ligner Østerbro i København med sine tjekkede cafeer, designerbutikker og små parker, der selv i det regnfulde novembermørke virker indbydende grønne. Gaderne er præget af forskellige miljøtaxier, der alle kører på gas eller er udstyret med hybridmotorer og E85-biler.

Cykler er der til gengæld ikke så mange af, selv om antallet af stockholmere, der sveder sig til og fra arbejde, er fordoblet fra fem til ti procent gennem nogle af kommunens kampagner, hvor man blandt andet har sat cykelpumper op rundt om i byen og bygget nye brede cykelstier.

Det batter nu heller ikke på så meget i det store billede. For selv om Sverige satser hårdt på at skrotte de gamle benzinslugere og få mere brændstoføkonomiske biler og lastbiler, er den kollektive trafik stadig den bedste vej til at reducere CO2-udslippene. Derfor planlægger svenskerne højhastighedsbaner fra Stockholm til Gøteborg og til Malmø.

I september fremlagde regeringen en uafhængig betænkning om fremtidige højhastighedsbaner i Sverige. Betænkningen konkluderede, at baner med en tophastighed på 320 km/h kunne skære rejsetiden voldsomt ned, og at de ville være samfundsøkonomisk rentable.

Regeringen har endnu ikke taget stilling til, om den vil investere de 115-150 mia. svenske kroner, som det vil koste at bygge banerne, og derfor er det heller ikke besluttet, hvilket tog der skal køre på højhastighedsbanen. Én oplagt kandidat er dog Gröna Tåget - et højhastighedstog, som en gruppe af de tungeste svenske virksomheder og forskningsinstitutioner arbejder på sammen med Banverket og Statens Järnvägar, SJ.

En af de virksomheder finder man i Västerås, der ligger knap en times kørsel fra Östermalm i fleksifuel-Volvoen. Her har den internationale togproducent Bombardier sit svenske hovedkontor med knap 900 ingeniører ansat.

»Vi har jo længe vidst, at togene giver store miljøfordele,« siger en storsmilende Henrik Tengstrand, der leder togproducenten Bombardiers forskningsafdeling. »Men det er jo dejligt for os som selskab og som togingeniører, at politikerne også er blevet klar over det.«

Knap 600 af selskabets ingeniører arbejder med at udvikle nye teknologier til eksisterende og nye tog, og det er som regel med klimaet i fokus.

Målet med de nye tog er, at de skal være mere attraktive, give kortere rejsetid, være mere energieffektive uden at forværre miljøet, og de nye teknologier, der er udviklet til Gröna Tåget (se grafik), testes i øjeblikket på et Regina 250-tog.

Resultatet er et tog, der kan køre 320 km/h > på dedikerede højhastighedslinjer og 250 km/h på de eksisterende baner, hvor det nuværende svenske højhastighedstog X2000 kører 200 km/h. Samtidig har det nye tog 30 procent lavere totalomkostninger.

Den foreløbige hastighedrekord for testtoget er 303 km/h, og 320 km/h er absolut opnåeligt, mener Henrik Tengstrand.

»Resultaterne har været meget bedre end forventet, og jeg havde ikke drømt om, at vi skulle kunne komme til at køre 303 km/h med et tog, der oprindelig er bygget til at køre 180 km/h. Nu glæder jeg mig til at teste systemerne i den svenske vinter, der som bekendt kan være ret barsk ved teknikken. Men det lover ret godt, og jeg forventer ingen store overraskelser,« fortæller Henrik Tengstrand.

Gröna Tåget-projektet skal afsluttes i 2011. Derefter vil der gå tre år, før et decideret højhastighedstog kan stå klar, vurderer han.

Men hvis svenskere skal til at bytte Volvoen ud med toget på de daglige pendlerture, skal der mere til end lækre tog, mener Naturskyddsforeningen.

Den holder til i et tidligere ølbryggeri på Södermalm, og skal man tro Magnus Nilsson, bør der være langt mere humle i klimaarbejdet, end hvad regeringen lægger op til. I 2007 skrev han en rapport, hvor han konkluderede, at hvis man tager klimaforskernes beregninger alvorligt, skal de rige lande reducere deres CO2-udslip med 75-90 procent i 2050 i forhold til 1990. Og hvis byrden ikke skal ramme både befolkningen og økonomien i slutningen af perioden, skal Sverige mindst mindske sit CO2-udslip med 40 procent i 2020.

Tidligere i år fremlagde den borgerlige regering så en klimapolitik med netop dét mål, så Magnus Nilsson burde vel være tilfreds. Men det er han ikke. Overhovedet.

»Det eneste fra vores rapport, som regeringen har taget til sig, er procentsatsen. Men vi sagde, at hele besparelsen skulle findes i Sverige, mens regeringen vil købe CO2-kreditter i udviklingslande for 13-15 procent. Vi foreslog, at man afsatte tre mia. kroner årligt ved > siden af den indenlandske indsats til at gøre noget for udviklingslandene, så de ikke gentager vores fejl,« fremhæver Magnus Nilsson.

Han undrer sig over, at man ikke gør mere i transportsektoren, og fremhæver skatten på kuldioxid som en af de største succeser i Sverige. Den har betydet, at Sverige næsten har fået udryddet fossile brændsler til opvarmning i boligsektoren.

»Regeringen vil ikke gøre det samme inden for transport, for det er åbenbart mere følsomt rent politisk. Men vi mangler stærkere styremidler dér, hvis politikken skal tages seriøst,« siger Magnus Nilsson.

I Riksdagen har Lars Hjälmered fra Moderaterne svært ved at forstå kritikken.

»Jeg tror aldrig, at Naturskyddsforeningen bliver tilfredse. Det nytter ikke noget, at vi gør hverdagen for almindelige svenskere alt for besværlig, så får vi dem ikke med. Kollektiv trafik fungerer eksempelvis godt i Stockholm, men andre steder har familier brug for bilen i hverdagen,« siger Lars Hjälmered.

Han påpeger, at reduktionerne kan blive for dyre, hvis de gennemtrumfes for hurtigt, fordi visse teknologier - eksempelvis hybridteknologi - er meget dyre at implementere i forhold til reduktionspotentialet:

»Vi må ikke forfalde til klimahysteri, men i stedet lade tiden og den teknologiske udvikling arbejde for os.«

Men ifølge de seneste meningsmålinger står Sverige til at skifte regering ved valget i 2010, og i den rød-grønne blok ser man ikke så negativt på økonomien i de ambitiøse klimamål. Anders Ygeman, miljøordfører for Socialdemokraterne, påpeger, at der ligger et større potentiale for Sverige og svensk industri ved at have store ambitioner, og at regeringens klimaplan ikke er ambitiøs nok, især på hjemmefronten.

Anders Ygeman er tilmed villig til at øge skatterne som et redskab og eksempelvis indføre kilometerskat på lastbiler:

»Absolut. Skat er et utroligt godt reguleringsmiddel, men det skal være inden for rimelighedens grænser. Vi kan ikke lade som om, folk ikke har brug for bilerne, eller at der ikke skal bruges lastbiler til transport,« siger Anders Ygeman.

Flexifuel Volvoen drejer kækt ind på udlejningsstationen i Arlanda efter en lille omvej, da GPS'en ikke kunne finde hjem. Ifølge selskabet har køreturen belastet den svenske luft med knap 20 kg CO2 - væsentligt mindre end de danske kraftværker, der et par timer senere dukker op på den anden side af Øresund og det lukkede Barsebäck.