»Hvis et eller andet brækker af under test, så kan du ændre designet og øge styrken. Hvis det ikke brækker, så er konstruktionen formentlig overdimensioneret. Hvordan skal man ellers opdage det?«
Citat André Lefebvre.

Den centrale årsag til, at Citroën fra 1930’erne og et halvt århundrede frem skabte den ene teknologisk interessante model efter den anden er efter alt at dømme, at lederen af udviklingsafdelingen ikke var bilingeniør, men derimod flyingeniør.

Vægt og styrke er af helt central betydning - kerneområder - i flykonstruktioner, så hvis man fra helt ung har tænkt i flybaner, er det en selvfølge at bruge de samme principper på biler.

Flyingeniøren, der blev bilkonstruktør, og gjorde en forskel, er Citroëns centrale geni André Lefebvre, der var udviklingschef fra 1933 frem til 1958.

Nu er det 2009, og langt om længe er der udkommet en biografi om ham som en af bilhistoriens vigtigste konstruktører. Mindre kendt måske end for eksempel Ferdinand Porsche (VW’en) og Alec Issigonis (BMC-minien), men ikke mindre vigtig.

Historien begynder med André Lefebvres fødsel i 1894. Hans familie tjente nok til at kunne betale for en god uddannelse, og derfor blev teenageren André, som havde klart talent for teknik, sendt på den da kun to år gamle Ecole Supérieure de l’Aeronautique et de Construction Mécanique (Supaéro), hvor han studerede aerodynamik, termodynamik, materialelære, matematik, stærke og lette konstruktioner og meget andet inden han i 1914 afsluttede som Ingenieur d’Aeronautique.

Producerede fly til 1. Verdenskrig
Han blev indkaldt til militæret, men sendt hjem med gigtfeber. I stedet blev han ansat hos Gabriel Voisin, der havde nok at gøre med at konstruere og producere fly i tusindvis til Frankrigs luftvåben under 1. Verdenskrig.

Efter krigen skiftede Gabriel Voisin fokus til biler, og André Lefebvre fulgte med. I mere et årti blev al optjent viden om fly omsat til lette og hurtige luksusbiler.

De første kim til ideen om forhjulstræk blev sat i denne periode – for eksempel under en episode, hvor et prøvechassis ved et uheld havde fået bagakslen monteret omvendt, så bilen bakkede i fremad-gearene. Under en fandenivoldsk test baglæns på en isbelagt prøvebane viste chassiset sig enormt retningsstabilt og med glimrende bremseegenskaber. Helt tydeligt en aha-oplevelse.

Gabriel Voisin var aktiv i motorsport og André Lefebvre fik tunge erfaringer om vekselvirkningen mellem udviklingsarbejde på tegnestue og værksted, kombineret med benhårde test på prøvebane, hvor element for element i en konstruktion gennemtæskes indtil funktionen er i hus. André Lefebvres flybaggrund mærkes også på Voisinbilernes aerodynamiske facon.

Renault var for konservative
Da 1930’ernes krise bed til, måtte André Lefebvre ud at søge nyt arbejde, og det er velkendt, at han havnede hos Citroën efter et pitstop hos Renault, der var alt for konservative til at kunne acceptere en flyingeniørs bilkonstruktioner.

Hos Citroën blev André Lefebvre straks udviklingschef. Han samlede hurtigt gode folk omkring sig og stampede modellen Traction Avant frem på lidt over ét år. På det tidspunkt var han en flyingeniør med 15 års erfaring med bilteknologi.

Kan man på Traction Avant se flyingeniørens fingeraftryk? Ja, faktisk ganske let. Bilens bærende konstruktion er to temmelig store kasseprofiler, som i forenden ligner skinker. Den facon betyder stor styrke med lavt materialeforbrug og lav vægt.

Et yderligere eksempel er, at bilens vægt bæres af torsionsfjedre (let og stærkt). Forendens torsionsfjedre er langsgående. Dermed er det kun det korte stræk af karosseriet fra forfjedrenes ankerpunkt til bagfjedrene under bagsædet, som skal have vridningsstyrke til at bære bilens vægt (let og stærkt).

"Alt" skulle prøves
De næste konstruktioner var først kassevognen TUB og dernæst 2CV’en, der skulle være lettere end nogen anden bil, billigere end andre, mere økonomisk – men samtidig komfortabel, praktisk og driftssikker.

Med 2CV skulle ”Alt” prøves, idet André Lefebvre arbejde ud fra et princip om at hvis bare 10 procent af ideerne blev til noget, var det helt fint.

Flyingeniøren gik til 2CV’en med hovedet fuld af aluminiumskonstruktioner. Mindst 49 prototyper blev bygget med alle mulige slags chassiser af blandt andet duraluminium, stigeform, sandwich-konstruktioner med stål og krydsfiner og magnesium. Let og stærkt. Til gengæld var selve karrosseriet ofte blot sejldug på et skelet.

Under 2. Verdenskrig tegnede André Lefebvre efterfølgeren til TUB, dvs. Olsenbandens salatfade. Det blev H-modellerne med de karakteristiske bølgeplader på siderne. Igen: Let og stærkt. Flyingeniøren har uden tvivl tænkt på de tyske Junckers-fly.

Flydesign bag DS'ens atypiske opbygning
Efter krigen blev førkrigs-2CV’ens design totalt revideret, så det kunne debuttere i 1948.

Dernæst gik André Lefebvre i gang med det, der endte som DS-modellen. Ser man en røntgentegning af en DS er det igen flybaggrunden, der forklarer meget af bilens helt atypiske opbygning.

En Citroën DS består af en solid vognbund, en platform med kasseprofiler. På dette er hængt pladerne til karosseriets ydre facon. Let og stærkt igen-igen. Med 65 procent af vægten på forhjulene og 35 bagpå, samt langt smallere sporvidde bag end for blev grunden til bilens fremragende køreegenskaber lagt. Det er flyingeniørens fingeraftryk.

DS-modellerne kan dog meget andet, som André Lefebvre ikke har æren for. Hans ære er bilens samlede konstruktion.

Mariehønen blev hans sidste
Noget af det sidste, han arbejdede på, var en ny let og stærk prototype med ekstra god aerodynamik. En ultimativ paraply på hjul: ”Coccinelle” (mariehøne) med 2CV-mekanik, men i dråbeform.

I 1958 blev André Lefebvre syg og måtte trække sig fra udviklingsafdelingen. Han tegnede videre i seks år derhjemme, nu delvist lammet. I 1964 døde han.

Tusindvis af andre detaljer fremgår af den nye biografi, der er veldokumenteret og -illustreret. Biografien er skrevet af Gijsbert-Paul Berk, en biljournalist i mindst Mogens Damkier-klassen, og det forklarer nok biografiens store vægt på teknik og svagere dækning af privatmennesket André Lefebvre.

I glimt berører bogen ægteskaber, romancer i Montmartrekvarteret i Paris, hvor flyskolen lå, børn, hans sommerhus i Sydfrankrig og liv i øvrigt. Man hører nok til at ville høre mere, men får ikke mere at vide.

Teknologisk står André Lefebvre som et fremragende eksempel på, at det ikke er en dårlig ide at bringe forskellige fagligheder sammen om et teknologisk projekt. En flyingeniør bygger anderledes biler end en motorkonstuktør.

(Og så kan man undre sig over fraværet af ordentlige biografier om ingeniører).

André Lefebvre, and the cars he created at Voisin and Citroën
Af Gijsbert-Paul Berk
Hardback, 144 sider, 125 illustrationer
ISBN: 978-1-845842-44-4
Veloce Publishing Ltd 2009
Pris 19,99 pund direkte hos forlaget.