Kvælstof vs. "luft"

Øhhh - da jeg gik i skole lærte jeg, at ca. 80% af den atmosfæriske luft udgøres af kvælstof.
80% af "luftmolekylerne" er således netop kvælstofmolekyler.
Pointen i artiklen er blot, at man skal køre med korrekt dæktryk. Men visse firmer kan øjensynligt lykkes med at opreklamere ren kvælstoffyldning som noget ganske epokegørende.
Mht. rust i fælgene: alle anstændige kompressorsystemer til oppumpning af dæk med "luft" har vandudskillere, så den luft, der pumpes i dækkene, er faktisk ganske tør.
Og kan vi ikke lige få en forklaring på, hvorfor kvælstoffyldning giver kortere bremselængde?
Det er rigtigt, at for lavt dæktryk giver lidt længere bremselængde, men igen: det har intet at gøre med, hvilken luftart der er inde i dækkene.

Teoretisk besparelse?

Kan det samme opnås med en trykcensor i hvert hjul, der fortæller at der skal tankes luft næste gang der tankes brændstof.

Hvis der skal kvælstof i dækkene, bliver effekten så ikke omvendt, så dæktrykket ikke bliver justeret enten fordi tankstationen kun har almindeligt trykluft, eller det koster ekstra at kontrollere sine dæk, hviket fører til øget forbrug.

Re: Kvælstof vs. "luft"

Fuldstændig korrekt, det drejer sig alene om korrekt dæktryk.

Argumentet om mindre rust indvendigt i fælgen pga. lavere fugtindhold i kvælstof end i kompressorluft, forekommer det ude af proportion så længe fælgens yderside er drivvåd af regn, sne, sjap og tø-salt.

Re: Kvælstof vs. "luft"

Hvis man kun fylder luft i et dæk hvor små molekyler hurtigere slipper ud, vil der så ikke med tiden være en større og større del af luften i dækket der kun består af store molekyler?

CO2 reduktion

Hvad koster det at fremstille og transportere kvælstof,i penge og i CO2 udslip,det bliver jo også udledt CO2 af den energi der bliver brugt til fremstilling og transport

EU-finansieret projekt

Hvorfor har man ikke bare spurgt til de Hollandske erfaringer?

Kvælstof virker også udemærket i PCP rifler

Fordelen er mindre risiko for korrosion, men nok ikke meget forskel i forhold til certificeret 'dykkerluft'

Med lattergas kan man opnå højere hastigheder pga. bedre flyde egenskaber men giver også stor risiko for at man ender op med en 'slow leaker'

Der er også tosser der har forsøgt med ilt!!!! - nej ikke nogen god ide..

Re: Re: Kvælstof vs. "luft"

Argumentet om mindre rust indvendigt i fælgen pga. lavere fugtindhold i kvælstof end i kompressorluft, forekommer det ude af proportion så længe fælgens yderside er drivvåd af regn, sne, sjap og tø-salt.

Re: Kvælstof vs. "luft"

Øhhh - da jeg gik i skole lærte jeg, at ca. 80% af den atmosfæriske luft udgøres af kvælstof.
80% af "luftmolekylerne" er således netop kvælstofmolekyler.

Ilt er mere reaktiv end kvælstof.

Det lader til, at artiklens forfatter har overset den vigtigste anledning til at benytte rent kvælstof fremfor luft i autodæk: almindelig luft indeholder en femtedel ilt, der er en reaktiv luftart, hvis aktivitet stiger med tryk og temperatur. Dækgummien vil derfor, i et dæk fyldt med atm. luft, blive udsat for en øget kemisk påvirkning, der nedsætter holdbarheden.

Jeg kunne ønske lidt uddybende information til oplysningen om, at kvælstofmoleculer skulle være større end 'luftmoleculer', for luftens anden hovedbestanddel, ilten, er i hvert fald tungere end kvælstof.

Hvis det er sådan, at iltmoleculer undviger gennem porer, der er for små til kvælstofmoleculer, skulle det gælde, at dette udslip kun fandt sted, hvis partialtrykket af ilt i dækket er større end udenfor. Man kunne derfor opnå den samme effekt ved at reducere indholdet af ilt i trykluften.
Endelig er det tankevækkende, at dæk fyldt med ren kvælstof med tiden (ud fra ovenstående betragtning) skulle optage ilt. Det kan måske være en medvirkende årsag til, at trykket holder længere?

Endelig et vittigt råd til motorenthusiaster: Fyld dine dæk med argon!

Helium ?

Hvad ville der ske hvis man fyldte helium i?

Er der nogen der ved noget om opdrift og deslige?

Bare en skør tanke.

Vh Arne Birkø

Re: Re: Kvælstof vs. "luft"

Hvis man kun fylder luft i et dæk hvor små molekyler hurtigere slipper ud, vil der så ikke med tiden være en større og større del af luften i dækket der kun består af store molekyler?

Det interessant.....

...... er at flyvemaskine dæk oppumpes med Nitrogen af to årsager

Fordelene ved nitrogen (eller kvælstof) er dels at nitrogen er mindre følsom for temperaturændringer (dæktrykket er derfor stort set konstant uanset temperatur,

Der forekommer ikke isdannelser der kan give andledning til ubalncer.

Re: Det interessant.....

PV=nRT gælder for både N2 og O2, så tryk og temperatur hænger ens sammen for de to gasser.
Jeg tror hele historien er en and.

Re: Det interessant.....

Vil det sige at lastbilen med kvælstof i dækkene kan køre gennem et bjergpas med hård frost, og få timer efter gennem solvarm ørken, hele tiden med korrekt dæktryk?

Det bliver ikke nemt i Sverige, men i teorien altså.

Re: Ilt er mere reaktiv end kvælstof.

Helium vil sive ud meget hurtigt og (den meget beskedne) opdriften vil være mindre, når gassen er under tryk og derfor komprimeret.

Re: Ilt er mere reaktiv end kvælstof.

Helium vil hurtigt sive ud. Den er faktisk vanskelig at holde i tryktanke.

Den meget beskedne opdrift vil være mindre, når gassen er under tryk og derfor komprimeret.

Re: Re: Kvælstof vs. "luft"

Jo, men vand er et af de store molekyler.

Re: Re: Kvælstof vs. "luft"

Ja. Næst hyppigste bestandel er ilt og O2 har en større molekylemasse end N2.
Det virker ikke som om forfatteren husker sin gymnasie kemi.
Skal ikke kunne sige om der er andre fordele ved kvælstof, men at det skulle have mindre molekyler end "luft" giver ikke meget mening.

Re: Det interessant.....

...... er at flyvemaskine dæk oppumpes med Nitrogen af to årsager

Fjedrende egenskaber?

Er der virkelig ingen her, der kan give et kvalificeret svar på, hvorfor man mange steder anvender nitrogen på trods af den højere pris. Det gælder f.eks også kvalitets campingvogne. I den branche begrunder man med bedre termiske og fjedrende egenskaber. Hvad er "skidt og kanel" i denne sag?

Re: Benny Olsen

Det må man da formode, da flyvemaskinerne har brugt kvælstof i mange år.

Re: Optimal løsning

I følge Bennys opstilling må regnestykket med N2s effekt i dækkene være forkert - ikke mindst fordi der i alle dæk p.t. allerede er 80% N2.
Det kunne være spændende at prøve med dæk oppumpet med CO2 - billig deponering og med garanteret klimaeffekt! - eller hvad med Krypton, der ganske vist er kun optræder enkeltvis, men er en tung krabat.
Men et spændende forsøg.

Mvh. Per A. Hansen

Noget forfærdende vrøvl ...

"1. januar starter et fire-årigt projekt i Stockholm, hvor op til 80 lastbiler vil køre rundt med kvælstof i dækkene i stedet for luft."

[der må være tale om en fortalelse - 1. april lyder mere sandsynlig]

"Årsagen er, at kvælstof reducerer rullemodstanden og fastholder dæktrykket, hvilket sparer diesel og dermed CO2."

[Det giver ingen mening, at påstå, at valget af gas skulle have nogen som helst indflydelse på rullemodstanden, så længe gassen opfører sig som en gas (mht tryk og temperatur)]

"Lastbiler udgør kun 5-10 procent af trafikken i Stockholm, men halvdelen af miljøbelastningen. "

[Det er svært at gennemskue om trafikbelastningen måles som "fartøjer pr. km", "ton pr. km" eller fx "antal aksler over bygrænsen pr. dag", ligesom miljøbelastningen burde være udspecificeret: Hvad mener man i Stockholm, når man taler om miljøbelastning - er det partikeludledning pr. år, CO2 udslip pr transporteret ton gods eller noget helt tredie?]

"Fordelen ved kvælstof er, at kvælstofmolekylerne er større end luftmolekyler, og derfor siver kvælstof op til fire gange langsommere fra dækkene, fordi gummiet i dækkene fungerer som en membran."

[Hvis N2 siver 4 gange langsommere ud gennem dækket end en 78%N2/21%O2 blanding (sådan cirka plus det løse) så skal jeg gå 7. klasse i folkeskolen om ca. 10-20 år, for så er der der intet i min lærdom, der hænger sammen. O2 er en lille anelse mindre end N2 (selvom O er en anelse større og tungere). Van der Waals radier for N2/O2 siger 155 picometer/152 picometer (kilde: www.webelements.com ).
Skulle der være noget om snakken med de store molekyler, så burde man vælge ren CO2 i stedet for kvælstof. CO2 består af STORE molekyler og da det er tungt og klodset vil det såvel reducere lufttab gennem gummimembranen som dæmpe dækstøjen.]

"Korrekt dæktryk betyder, at lastbilen ruller lettere og dermed bruger mindre brændstof."

[Ahaaa! Artiklen handler slet ikke om kvælstof, men om korrekt dæktryk - og journalisten fangede den ikke?]

"Kvælstof tilbyder desuden en række sikkerhedsfordele som forbedret bremselængde. Desuden er det helt tørt og vil derfor ikke medføre korrosion på fælge eller forringe kvaliteten på dækkene, modsat luft, der indeholder fugt."

["forbedret bremselængde" ... "(kvælstof er) helt tørt" ... det er her, jeg ville ønske man kunne se folkeskolens afgangspapirer for pressemeddelelsens forfatter og journalisten, der kopierede den ... det er simpelthen for tyndt! Jeg savner BETYDELIG mere kildekritik på dette medium!]

Høfligst
Jørgen Skyt

Re: Fjedrende egenskaber?

Af Erik Zinck, 06.12.2009 kl 20:57
Er der virkelig ingen her, der kan give et kvalificeret svar på, hvorfor man mange steder anvender nitrogen på trods af den højere pris. Det gælder f.eks også kvalitets campingvogne. I den branche begrunder man med bedre termiske og fjedrende egenskaber. Hvad er "skidt og kanel" i denne sag?

Re: Re: Det interessant.....

Af Lars Lundin, 06.12.2009 kl 20:52

Reifen.com (tysk dæk-service til personbiler) har i mindst nogle år brugt kvælstof. De kalder det "Komfortfüllung", og påstår at dæktrykket holder sig bedre; de nævner vist ingen andre fordele. Det koster en 7-8 Euro for 4 dæk.

Oxydation

Med 10 bars overtryk i et dæk bliver iltens partialtryk 2,1 bar ved tryksætning med luft.
Forsvinder luftens O2 i gasform kan dæktrykket falde med 20%.

Ved tryksætning med N2 elimineres muligheden for oxydation.
Både hurtig i form af brand, og langsom i form af "korrosion" af stål, Al og gummi.


For "mine akkumulatore": 40 - 100 bar foreskrev leverandørene N2 som fyldning.

Har en komponent ikke (tryksat) O2 indehold elimineres brandrisikoen, derfor betyder H2 køling af en generator en mindre brandrisiko i selve generatoren.

Der dør desværre en del mennesker ved dækeksplosioner, sikkerheden er ikke den bedste, men jeg er ikke sikker på, at sikkerheden påvirkes af N2 fyldningen?

CO2 er en mulighed så længe CO2 ikke overgår i fast eller flydende form.

Mvh Tyge

Så svært er det heller ikke....

Gustav Landahl, som er det korrekte navn på ophavsmanden til udtalelserne, er en meget vidende mand på området miljø og bilkørsel, så han er værd at lytte til.

De påståede fordele ved nitrogen i dækket, såsom mindre brændstofforbrug, bedre komfort og bedre køre- og bremseegenskaber, stammer, som flere er inde på, fra at dæktrykket holdes bedre, så bilen i en større del af tiden kører på korrekt dæktryk. Det samme kunne opnås med alm. luft og hyppig kontrol af dæktrykket, men undersøgelser har vist at det ikke sker. Derfor er effekten - alt andet lige - faktisk reel. Og især for tunge køretøjer med stort brændstofforbrug vil brændstofbesparelsen overstige ekstraudgiften til nitrogenpåfyldningen, derfor er det udbredt i visse lande f.eks. Holland og til dels Sverige.

Som svenskerne skriver:
"Varför fylla på nitrogen. Är inte ett korrekt tryck med vanlig luft lika bra?
Jo, under förutsättning att du kontrollerar trycket regelbundet, kanske en gång per vecka. Men, handen på hjärtat, hur ofta kollar du lufttrycket i däcken. När gjorde du det senast."

PS. Der bruges nitrogen i dækkene i luftfarten, ellers dannes der is inde i dækket pga. fugtigheden i alm. luft, og den kolde temperatur i den normale flyvehøjde. Enhver kan vist forestille sig at det ikke er optimalt at lande med 400 km/t på dæk med isklumper i.

M.v.h. Lars Michler

Nitrogen i dæk

"anomalt vand med hukommelse", "kold fusion" , "brintpiller" "saltkraftværker" og nu "nitrogen i dæk".Jeg ikke ta`mere gas (luft eller nitrogen) men nøjes med en stiv whisky.

Steen Baaring

Re: Nitrogen i dæk

Det lyder virkelig som en and. Der er fornuftige grunde til at bruge det på fly blandt andet fordi fælgene er lavet af aluminium eller magnesium og derfor følsomme overfor korrosion. Ligeledes er der en bremse der kan blive ekstremt varm. Når flydækket bliver for varmt så smelter en sikring og nitrogenen blæses gennem den rødglødende bremse. Det ville ikke være smart at gøre det med luft da det vil nære en brand.
Man kan købe nogle billige indikatorer til ventilerne som vider om dækket mangler tryk. Det koster omkring det samme som en gang "power air"
Artiklen får det til at lyde som om at luften fiser ud gennem et normalt dæk. Det syntes jeg nu ikke ligefrem erfaringen viser.
Ville det ikke være smartere at have automatisk dæktryksjustering så man på langtur kan køre med max dæktryk og med normalt dæktryk, hvor komforten spiller ind?

Re: Re: Nitrogen i dæk

Ville det ikke være smartere at have automatisk dæktryksjustering så man på langtur kan køre med max dæktryk og med normalt dæktryk, hvor komforten spiller ind?

Last afhængigt tryk

Er der forskel på det anbefalede tryk til henholdsvis fuldlast og tomlast?

I så fald kunne lastbilen have sin egen kompressor med, her tænker jeg på international kørsel.

En lokal lastvogn fra Netto som måske har varer til 5-10 butikker kan vel ikke justere trykket hvergang der læsses varer af?

Trykluft bremser..

Har de fleste ikke trykluft bremser?

Hvis dette passer så producerer de allerede forholdvis tørt trykluft for ikke at korrodere bremse systemet.

Hvis dette system kobles på et system der kan måle trykket i dækket og fylde på under kørsel kunne man 'nemt' lave et system der styrede trykket i dækket så det altid var optimalt, selv ved forskellig last.
Samme system kunne bruges til vejning og fordeling af last så man opnår maksimal sikkerhed som en bonus.

Mvh.
Mikael.

Trykregulering

Der findes faktisk systemer til at regulere trykket i dækkene under kørslen i lastbiler. Store lastbiler har ganske rigtigt et trykluftystem med lufttørrer til bremserne m.v. så den tørre trykluft har man allerede om bord. Systemer til regulering af dæktrykket under kørslen er imidlertid (endnu) ret kostbare og kræver vedligeholdelse, og så længe det ikke er et lovkrav, vil næppe mange vognmænd ønske det - og uden krav fra markedet eller lovgivningen vil fabrikanterne ikke montere det.
En del nyere personbiler har alarm for faldende tryk i ét eller flere dæk - oftest baseret på signalerne fra ABS-systemet, idet et hjul med for lavt dæktryk roterer en smule hurtigere end de andre hjul med korrekt tryk. Men automatisk regulering af dæktrykket til lette køretøjer er jeg endnu ikke stødt på.

Re: Trykregulering

De gamle Tatra lastbiler havde trykregulering fra førerhuset - der stak et rør ud midt i hjulnavet - med en slange til ventilen - men det var vist altid utæt.

Re: Helium ?

Helium er i hvert fald inaktivt, men det må også være det mindste molekyle, der findes, da et brintmolekyle består af to atomer, et heliummolikyle kun af ét, så med hensyn til at slippe ud af små porer, må det være det, der hurtigst kommer ud utilsigtet!

Re: Noget forfærdende vrøvl ...

"
Skulle der være noget om snakken med de store molekyler, så burde man vælge ren CO2 i stedet for kvælstof. CO2 består af STORE molekyler og da det er tungt og klodset vil det såvel reducere lufttab gennem gummimembranen som dæmpe dækstøjen.]

Høfligst
Jørgen Skyt

Tryk for CO2 ved forskellige temperaturer

Ifølge CRC Handbook of Chemistry and Physics har CO2 et smeltepunkt på -56,6 C og sublimerer allerede ved -78C til 1 atm.
Tryk på 2 atm opstår ved -69,1C
tryk på 5 atm ved -56,7C
tryk på 10 atm ved -39,5 C
og 20 atm ved -18,9

Mon ikke vi kan holde det materiale på ren gasform ved de aktuelle tryk i et lastbilhjul, også selv om de har en noget højere driftstryk end personbiler.