Forlænge . . . .

Det er vel ikke noget argument, at det er svært "vende" togene på hovedbanegården - man forænger vel linien fra klampenborg,,,,- Selvfølgelig. og de andre problemstillinger kan vel også løses.De lyder mere, som om amn ikke ønsker S-toge på linien for mig.

Mellem linierne

Hmmm... som tidligere embedsmand er jeg bange for, at jeg ikke helt tror paa alt, hvad politikerne siger. Lars Barfoed har velsagtens sagt dette for at laegge pres paa DSB First? Lidt henad "hvis der er problemer med Oeresundstoget, saa kan vi da gerne droppe Oeresundstoget".

Paa laengere sigt er der naturligvis et ekstra perspektiv, som maaske undgaar hr Landex: hvis der ad dage kommer en Helsingoertunnel saa er det MEGET usandsynligt, at svenske hoejhastighedstog skal bumle ned ad kystbanen. Saa bliver der vel bygget en ny hurtigbane ned ad Helsingoermotorvejen? Denne kan saa ogsaa anvendes til regionaltog, hvilket frisaetter Koebenhavn-Snekkersten-Helsingoer til s-togene.

Re: Mellem linierne

Engang var det meningen at "Lille Nord"- skulle videreføres som S-tog over Fredensborg- til Helsingør.

Men det bliver nok ikke i min levetid. Heller ikke!


Jeg kørte med det tog i 1980-erne, og det var Nordeeuropas ældste kørende materiel. Veterantog.

De gamle brune tog med lædersæder, hvor man frygtede elastikken knak, når det bevægede sig med mere end 30 km/t.

Mvh
Tine

Drop S-tog mellem Høje Tåstrup og Valby

S-tog til Helsingør? Har man ikke allerede opgivet den tilsvarende tanke om S-tog til Roskilde? Der er som Alex Landex er inde på mange bump på vejen ved en omlægning til S-tog på den knapt 40 kilometer lange strækning mellem Klampenborg og Helsingør.

S-togstrækningen Valby – Høje Tåstrup er til gengæld knap 20 kilometer lang, og kunne med fordel omlægges til fjerntogsdrift, idet perronhøjden forholdsvis let kan ændres ved blot at hæve sporet i forhold til den nuværende perronhøjde med et lag ekstra skærver.

En sådan omlægning ville muliggøre S-togslignende drift mellem Helsingør og Roskilde (eller lige så lang som fremtidens kørestrøm tillader – eksempelvis Holbæk, Ringsted, Køge), såfremt signalsystemerne optimeres til dette - og selvfølgelig at de benyttede togsæt var optimeret til s-togslignende drift. Forslaget skal selvfølgelig ses i lyses af den forestånde opdatering af aflastningsstrækningen Ny Ellebjerg - København H.

Man ville samtidig opnå en ekstra redundans, idet fjerntog på strægningen ville kunne benytte sporene med perron, i tilfælde af personpåkørsler, signalfejl og afsporinger m.v.

I forbindelse med en sådan S-togslignende drift kunne standsninger på Nørreport begrænses til at kun sådanne ’lokale’ tog standsede, og at reelle fjerntog enten vendte på København H, eller var gennemkørende på Nørreport for at sikre kapaciteten i røret.

Der er selvfølgelig lige et problem i forbindelsen med en sådan omlægning, nemlig at S-togets værksteder m.v. for tiden er placeret i Høje Tåstrup; men det er selvfølgelig en problematik, som er til at tage at følge på, for der eksisterer immervæk også tilgængelige arealer andre langs skinnerne.

Ud med DSB-First

Det nemmeste og langt det billigste er, at opsige kontrakten med DSB-First fordi selskabet ikke
lever op til kontraktens krav om bedre rettidighed, service, information mv.
Og så i stedet lade DSB overtage driften, og køre som DSB gjorde frem til 11. januar, for da kørte det bedre og bedre: god regularitet, stedse færre forsinkelser og aflysninger, samt et faldende antal klager fra de rejsende.

Alt dette smed en inkompetent transportminister på gulvet, blot for at jagte imaginære besparelser, som nu har vist sig at være det modsatte, nemlig et tab for såvel selskabet som for samfundet.
For slet ikke at tale om miljøet, idet et stigende antal rejsende har forladt Kystbanen og nu tager bilen i stedet (hvis de da har én).
Tillykke til regeringens hjernedøde udbudspolitik.

Re: Ud med DSB-First

Og endnu bedre...at smelte banedanmark og DSB sammen igen så de igen får fælles ledelse og dermed samme interesse.....og find så en mere egnet trafikminister....en fræk sag ala Arne Melchior.

Re: Re: Ud med DSB-First

Hej Bjarke
Det er vist første gang, vi to er enige. Ja, helt rigtigt, lad os annullere den "lykkelige skilsmisse", som sønderrivningen engang blev kaldt.
Der er brug for koordination og tæt samarbejde - ikke gold konkurrence, der ikke fører andet end problemer med sig.
En egnet trafikminister - en sådan findes ikke i den siddende regering. Hvem?

Re: Re: Re: Ud med DSB-First

Så føler jeg mig heldig Arne !

Nu kan statsministeren jo sagtens hente personer uden for folketinget ind som ministre. Jævnfør Connie Hedegaard og Lykke Friis.

Så hvis han kiggede sig lidt om inden ministerrokaden til foråret....kunne det tænkes at der kunne findes en fræk slagterhund, der kunne forsvare sig mod den jyske trafikmafia :-)

Signalanlæg

Det helt store (og absolut største) problem er, at et eller andet fjols har besluttet, at S-Tog og resten af jernbanen skal køre på to forskellige signalstyresystemer.

Dvs. at man ikke kan få den type tog til at køre på det andet spor, uanfægtet at sporvidden er den samme.

Hvis nu de ansvarlige var bare en anelse fremsynede, så vedtog man IKKE ERTMS2, men istedt ERTMS3 og indførte det som standard BÅDE på S-tog og Regionaltog etc .. Så ville alle tog pludselig kunne køre incl. sikkerhed på alle baner..

Og dvs. også S-tog på kystbanen..

(Ja - og kørestrømsspænding, men det er sgu det mindste problem - det kræver bare en frekvensomformer på toget + ny pantograf)

/J

Løsningen

Det behøver hverken være dyrt eller besværligt at omlægge Kystbanen til S-togsdrift:

1. Flyt trasséen ud i en passende afstand af perronen
2 Hæv trasséen med et ekstra lag skærver
3. Opsæt S-togssignaler på Kystbanen
4. Luk fjerntogsremisen ved Svanemøllen
5. Inddrag fjerntogssporene fra KBH - Klampenborg som S-togsspor
6. Byg nye perroner på Vesterport, Svanemøllen
7. Skift spændingen i køreledningerne på Kystbanen så den passer til S-tog.

Re: Løsningen

Det er faktisk sådan, at det danske TEN-net ender i Klampenborg for tiden, hvilket umiddelbart virker underligt. Forestiller man sig imidlertid at strækningen Klampenborg-Helsingør får S-togssignaler og øvrigt S-togsudstyr, så vil S-tog, der har endestation i Klampenborg i dag kunne forlænges til Helsingør, og Øresundstogene få endestation i Klampenborg. Så giver TEN-nettet pludselig mening.

Fordelen ved dette vil være at få pendlertrafikken mellem Kystbanestationerne og København ud af et kompliceret fjerntogssystem. Forlænges Klampenborglinjerne vil det ikke umiddelbart påvirke antallet af S-tog i røret.

Re: Løsningen

2 Hæv trasséen med et ekstra lag skærver

Er det ved perronerne du mener? Mener du så ikke snare hæve perronerne? Det er ved omlægning fra S-tog til regionaltog, at en spandfuld skærver kan vise sig nyttig, ikke omvendt.

Ved omlægning til de nuværende 4. generations S-tog går man enten et gravearbejde i møde, hvor det er muligt, eller et større perronarbejde...

4. Luk fjerntogsremisen ved Svanemøllen

Hvorfor? Hvad er formålet? Hvis regional- og fjern-togene ikke får mulighed for at køre længere end til Østerport, hvor skal de så opklodses?

5. Inddrag fjerntogssporene fra KBH - Klampenborg som S-togsspor.

Logisk konsekvens, hvis de ikke længere benyttes; men ikke strengt nødvendig - afstanden mellem Hellerup og Kalmpenborg er altså ikke nævneværdig i forhold til andre steder, hvor et overhalingsspor kunne være nyttigt.

6. Byg nye perroner på Vesterport, Svanemøllen

Host! Ved Vesterport? Hvor? Forslaget er kun relevant, hvis den forslåede løsning inkluderer, at Diesel-sporet i
røret også omlægges til S-tog, og så er der pludselig kun passage for for S-tog! Ærligt talt en modbydelig tanke, hvis jeg må tillade mig at udtrykke min personlige holdning. Hvis/Når HH-tunellen nogensinde bliver en realitet, hvordan ville man i fremtiden flette jernbanestrækningen ned langs Helsingørmororvejen ind til til København H? Nok ikke længere over Hellerup via Lyngby/Hillerød-fingeren, vel?

7. Skift spændingen i køreledningerne på Kystbanen så den passer til S-tog.

Hvorfor? Det vil alligevel være nødvendigt at investere i flere tog, så hvorfor ikke bare tænke sig godt om, og gøre som Jakob Køster ovenfor lægger op til?

Når jeg ovenfor overhovedet foreslår at ændre kørestrømmen på strækningen mellem Valby og Høje Tåstrup er det for at sikre, at alle tog har mulighed for at passere denne strækning. Selv med den kommende Bane over Køge vil et uheld på fjertogsstrækningen mellem Høje Tåstrup og Hvidovre Fjern nemlig lægge al 25 KV-trafik mellem København og Kalundborg; men denne problematik er selvfølgelig kun relevant, hvis den pågældende strækning nogensinde udsættes for kørestrøm...

Re: Re: Løsningen

Forlænges Klampenborglinjerne vil det ikke umiddelbart påvirke antallet af S-tog i røret.

Antallet ville af tog igennem røret vil ikke nødvendigvis blive påvirket, idet Linje H, som idag har endestation ved Østerport let kunne forlænges til Klampenborg og sammen med linje C udgøre hhv. et bumletog og et gennemkørende hurtigtog. Driftsstabiliteten ville dog let blive påvirket af endnu en lang finger!

Forestiller man sig imidlertid at strækningen Klampenborg-Helsingør får S-togssignaler og øvrigt S-togsudstyr, så vil S-tog, der har endestation i Klampenborg i dag kunne forlænges til Helsingør, og Øresundstogene få endestation i Klampenborg.

Det vil være mere oplagt at blot at ændre de nuværende køreplaner, således at Øresundstogene netop ikke kører længere end til Klampenborg, eller for den sags skyld blot til København H og Østerport (evt. uden stop på Nørreport, hvilket kunne overlades til mere stabile ruter).

Re: Re: Løsningen

2 Hæv trasséen med et ekstra lag skærver

Er det ved perronerne du mener? Mener du så ikke snare hæve perronerne? Det er ved omlægning fra S-tog til regionaltog, at en spandfuld skærver kan vise sig nyttig, ikke omvendt.

Ved omlægning til de nuværende 4. generations S-tog går man enten et gravearbejde i møde, hvor det er muligt, eller et større perronarbejde...

Da S-tog er lavere end fjerntog, så skal man enten sænke perronerne eller hæve sporerne. Det sidste er langt det billigste.

4. Luk fjerntogsremisen ved Svanemøllen

Hvorfor? Hvad er formålet? Hvis regional- og fjern-togene ikke får mulighed for at køre længere end til Østerport, hvor skal de så opklodses?

Meget enkelt: Alle mulige andre steder hvor DSB har remiser, men hvis ikke man lukker remisen ved Svanemøllen, så kan man ikke inddrage fjernsporerne KBH-Svanemøllen til S-togsdrift med det forudsigelige resultat at der kommer trafikpropper på S-banen på den strækning. Med omlægning af Kystbanen til S-bane, så vil der ej heller være behov for remiser til fjerntog på den strækning.

5. Inddrag fjerntogssporene fra KBH - Klampenborg som S-togsspor.

Logisk konsekvens, hvis de ikke længere benyttes; men ikke strengt nødvendig - afstanden mellem Hellerup og Kalmpenborg er altså ikke nævneværdig i forhold til andre steder, hvor et overhalingsspor kunne være nyttigt.

6. Byg nye perroner på Vesterport, Svanemøllen

Host! Ved Vesterport? Hvor? Forslaget er kun relevant, hvis den forslåede løsning inkluderer, at Diesel-sporet i
røret også omlægges til S-tog, og så er der pludselig kun passage for for S-tog! Ærligt talt en modbydelig tanke, hvis jeg må tillade mig at udtrykke min personlige holdning. Hvis/Når HH-tunellen nogensinde bliver en realitet, hvordan ville man i fremtiden flette jernbanestrækningen ned langs Helsingørmororvejen ind til til København H? Nok ikke længere over Hellerup via Lyngby/Hillerød-fingeren, vel?

Fjernsporerne på strækningen til Klampenborg skal omlægges til S-bane og der skal laves en anden perron til S-tog på Vesterport. HH-tunnel? Forget it!

7. Skift spændingen i køreledningerne på Kystbanen så den passer til S-tog.

Hvorfor? Det vil alligevel være nødvendigt at investere i flere tog, så hvorfor ikke bare tænke sig godt om, og gøre som Jakob Køster ovenfor lægger op til?

Når jeg ovenfor overhovedet foreslår at ændre kørestrømmen på strækningen mellem Valby og Høje Tåstrup er det for at sikre, at alle tog har mulighed for at passere denne strækning. Selv med den kommende Bane over Køge vil et uheld på fjertogsstrækningen mellem Høje Tåstrup og Hvidovre Fjern nemlig lægge al 25 KV-trafik mellem København og Kalundborg; men denne problematik er selvfølgelig kun relevant, hvis den pågældende strækning nogensinde udsættes for kørestrøm...

Det vil give en stor ufleksibilitet hvis kun nogle togsæt kan køre på visse strækninger, derfor er det pinedød nødvendigt at skifte strømstyrke. Alternativet er en meget dyr ombygning af alle s-togsæt.

Re: Re: Re: Løsningen

Meget enkelt: Alle mulige andre steder hvor DSB har remiser, men hvis ikke man lukker remisen ved Svanemøllen, så kan man ikke inddrage fjernsporerne KBH-Svanemøllen til S-togsdrift med det forudsigelige resultat at der kommer trafikpropper på S-banen på den strækning. Med omlægning af Kystbanen til S-bane, så vil der ej heller være behov for remiser til fjerntog på den strækning.

Fjernsporerne på strækningen til Klampenborg skal omlægges til S-bane og der skal laves en anden perron til S-tog på Vesterport. HH-tunnel? Forget it!

Dermed tilkendegiver du altså, at sit forslag ikke handler om at forlænge S-togsdriften fra Klampenborg til Helsingør; men at afvikle al fjerntogsdrift nord for København H, og omdanne København H til endestation med op til otte spor til fjerntogsdrift (hvis ikke blot seks, idet den øgede S-togsdrift må forventes eventuelt at nødvendiggøre inddragelse af en ekstra perron til S-tog). Hvorfor skrev du ikke bare det fra starten?

Det vil give en stor ufleksibilitet hvis kun nogle togsæt kan køre på visse strækninger, derfor er det pinedød nødvendigt at skifte strømstyrke.

Det er blot et spørgsmål om simpel logistik, og en begrænset overkapacitet af to-strømstog.

Alternativet er en meget dyr ombygning af alle s-togsæt.

Hvordan skulle det blive dyrere at foretage en mindre opdatering af 135 togsæt i forhold til udskiftning af ca. 80 km kørestrøms-ledning? Med din forslåede omlægning skulle al 25 kV-vekselkørestrøm mellem København H og Helsingør omlægges til 15 kV-jævnkørestrøm, hvilket ville være en aldeles bekostelig og komplet idiotisk bommert – ser vi bort fra tabet i kablerne, så skulle man ’opgardere’ med indtil flere nye transformerstationer.

Da S-tog er lavere end fjerntog, så skal man enten sænke perronerne eller hæve sporerne. Det sidste er langt det billigste.

S-tog er lavere end fjerntog? Mig bekendt foregår indstigningen i et S-tog normalt fra ca. 90-95 cm høje perroner, mens indstigning i fjerntog sker fra varierende perronhøjde – dog typisk fra ca. 55 cm. Sådan har det været i mange mange år, og det er netop derfor jeg selv forslår, at hæve sporene ved stationerne mellem Valby og Høje Tåstrup i forbindelse med mit forslag om at omlægge denne strækning til 25 kV-vekselkørestrøm – en løsning, som i modsætning til din er væsentlig billigere, og sikrer en væsentlig mere fleksibel jernbanedrift, som i praksis vil kunne integrere Storkøbenhavn væsentlig bedre med omegnskommunerne, end dit ekstremt dyre forslag…

Re: Re: Re: Re: Løsningen

Dermed tilkendegiver du altså, at sit forslag ikke handler om at forlænge S-togsdriften fra Klampenborg til Helsingør; men at afvikle al fjerntogsdrift nord for København H, og omdanne København H til endestation med op til otte spor til fjerntogsdrift (hvis ikke blot seks, idet den øgede S-togsdrift må forventes eventuelt at nødvendiggøre inddragelse af en ekstra perron til S-tog). Hvorfor skrev du ikke bare det fra starten?

Det er meget enkelt: Uden fjerntog på Kystbanen er der ingen fjerntog nord for KBH. Jeg kan ikke se hvad problemet er, det vil kun føre til en forenkling og billiggørelse af togtrafikken nord for KBH. Flere togafgange på Kystbanen, større kapacitet på S-togsstrækningen KBH - Svanemøllen, som er en flaskehals i dag, når de 2 fjerntogsspor inddrages til s-togsdrift.

Re: Re: Re: Re: Re: Løsningen

Det er meget enkelt: Uden fjerntog på Kystbanen er der ingen fjerntog nord for KBH. Jeg kan ikke se hvad problemet er, det vil kun føre til en forenkling og billiggørelse af togtrafikken nord for KBH. Flere togafgange på Kystbanen, større kapacitet på S-togsstrækningen KBH - Svanemøllen, som er en flaskehals i dag, når de 2 fjerntogsspor inddrages til s-togsdrift.

For er for så vidt ikke noget galt med S-togslignenden drift drift; men den måde du søger det opnået på er unødigt dyr, og hæmmer mulighederne for fremtidig transition i forbindelse med yderligere udbygning af jernbanen. Der er truffet mange uheldige beslutninger vedr. jernbanen igennem årerne, og jeg håber virkelig ikke, at hverken dit løsningsforslag eller ministerens (hvordan end det konkret er formuleret) bliver endnu en i samlingen, for 15 kV-jævnspændingskørestrøm er simpelthen ikke den rette løsning, når der allerede eksisterer noget mere hensigtsmæssigt. Når der alligevel allerede ville skulle købes nye tog, så kan man lige så godt forsøge at løse mere end ét problem ad gangen - skal man pille ved en stræknings kørestrøm og perronhøjder, bør man starte med strækningen Valby - Høje Tåstrup j.f. mit indlæg ovenfor. I den sammenhæng undres jeg egentlig over, hvorfor 4.generations-S-togene ikke blev designet som to-strømstoge med henblik på løbende afvikling af 15 kV-jævnstrømskørestrømmen...

Hvis man droppede integrationen mellem kystbanen og Øresundstoger, og i stedet lod kystbanen fortsætte til Roskilde/Ringsted og standsede Øresundstoget ved København H eller Østerport, som ville brugerne formentlig ikke opleve den nuværende desperation. Men det er jo desværre en politisk beslutning at udlicitere fastlagte strækninger frem for fleksible trafikandele i de enkelte regioner.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Løsningen

Der er truffet mange uheldige beslutninger vedr. jernbanen igennem årerne, og jeg håber virkelig ikke, at hverken dit løsningsforslag eller ministerens (hvordan end det konkret er formuleret) bliver endnu en i samlingen, for 15 kV-jævnspændingskørestrøm er simpelthen ikke den rette løsning, når der allerede eksisterer noget mere hensigtsmæssigt. Når der alligevel allerede ville skulle købes nye tog, så kan man lige så godt forsøge at løse mere end ét problem ad gangen - skal man pille ved en stræknings kørestrøm og perronhøjder, bør man starte med strækningen Valby - Høje Tåstrup j.f. mit indlæg ovenfor. I den sammenhæng undres jeg egentlig over, hvorfor 4.generations-S-togene ikke blev designet som to-strømstoge med henblik på løbende afvikling af 15 kV-jævnstrømskørestrømmen...

Enig i den generelle kommentar om de uheldige beslutninger. En af de nyeste er jo at man bygger en jernbanetunnel under København, som ikke giver stabilitet og mulighed for tættere drift i S-tog og fjerntogsnet. Generelt har man også investeret for lidt i infrastruktur og fokuseret for meget på materiel, omend der skete ændringer på det punkt i januar i år.

I Skåne findes togsystemet "Pågatåg", som køres med materiel, som fra passagervinkel kan minde lidt om S-tog (mange døre bl. a.). Man byggede togssystemet om med en standardmodel af tog, der var udviklet til en by, hvis lokaltrafik på visse punkter kan sammenlignes med København. Togene kører imidlertid på samme strømsystem som fjerntogene.

Jeg ved ikke om teknikken med flerstrømstog er blevet så standard som teknikken med flerbåndsmobiltelefoner. Hvis den er kunne producenterne af Øresundstog eller S-tog måske overveje om de omkostningseffektivt kan bygge en vareprøve på et sådan flerstrømstog, som man så kunne demonstere for politikerne med en tur gennem København midt på dagen uden for myldretid.

Jeg mener ellers generelt at man skal fokusere mere på endnu mere på infrastrukturen, fx med en Slotsbane og brokvarterbane under København eller elektrificering til Holbæk og Kalundborg. Måske vil politikerne gerne se togene demonstreret inden tanken om ombygning af Kystbanens infrastruktur ville blive afskrevet helt.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Løsningen

I Skåne findes togsystemet "Pågatåg", som køres med materiel, som fra passagervinkel kan minde lidt om S-tog (mange døre bl. a.). Man byggede togssystemet om med en standardmodel af tog, der var udviklet til en by, hvis lokaltrafik på visse punkter kan sammenlignes med København. Togene kører imidlertid på samme strømsystem som fjerntogene.

Den nye Coradia LIREX (X61), ville, ligesom DBAG-Baureihe 423, sikkert også fungere udmærket som S-tog i København; men situationen ville være den samme, idet der enten stadig ville være tale om afvigende kørestrøm (1,5 kV jævnspænding forudsat at togene kunne ombygges til dette), eller at der ville blive tale om en omlægningsperiode, hvor de benyttede togsæt var nødsaget til at kunne køre på to kørestrømsvarianter (for at minimere problemerne i forbindelse med en omlægning).

Jeg ved ikke om teknikken med flerstrømstog er blevet så standard som teknikken med flerbåndsmobiltelefoner. Hvis den er kunne producenterne af Øresundstog eller S-tog måske overveje om de omkostningseffektivt kan bygge en vareprøve på et sådan flerstrømstog, som man så kunne demonstere for politikerne med en tur gennem København midt på dagen uden for myldretid.

Personligt vil jeg mene, at det ikke kan betale sig at omlægge til yderligere S-togsdrift med Litra SA end vi har allerede, og i hvert fald slet ikke på strækninger, som allerede et integreret med resten af landet. Frem for at justere selve jernbanen til disse togsæt bør man i stedet købe standard togsæt, som i forvejen er optimeret til de konkrete forhold.

Altså: Køb nye togsæt beregnet til S–togsdrift på en eksisterende fjerntogsjernbane - indsæt dem så mellem Helsingør og Kastrup/Roskilde, samt evt. helt til Holbæk/Kalundborg/Ringsted. Således ville man i praksis opnå hvad vi tillægger S-toget; men med væsentlig færre udgifter, og med væsentlig bedre integration med resten af den Sjællandske jernbane. I dette løsningsforslag ville togsæt beregnet til flere perronhøjder, samt togsæt med aftagere til flere kørestrømstyper kun blive aktuelt på strækningen Valby – Høje Tåstrup, hvis man altså ikke omlægge denne ene strækning til 25 kV vekselstrømskørestrøm og hævede sporerene ved perronerne.

Som det forhåbentlig fremgår, fokuserer jeg altså på karakteristika ved driftsformen, samt at udbrede denne mest muligt og billigst muligt…

Måske vil politikerne gerne se togene demonstreret inden tanken om ombygning af Kystbanens infrastruktur ville blive afskrevet helt.

En omfattende ombygning af Kystbanen er forhåbentlig fuldstændig afskrevet set i lyset af ovenstående! Som tidligere nævnt er det den måde man fra politisk side vælger at opdele jernbanen i små selvstændige strækninger, som er problemet, idet man mister muligheden for løbende at revurdere behovene og justere køreplaner m.v. i forhold til virkeligheden.

Jeg tager i denne sammenhæng ikke stilling til udlicitering som overordnet strategi; men konstaterer blot, at hvis man vælger den vej, så burde man tage konsekvensen og gå hele vejen, hvilket indebærer, at man udliciterer hele regioners lokaltrafik som en samlet pakke, og holder dette adskilt fra inter- og -transregions-trafikken, som selvfølgelig tilsvarende kan udliciteres som en selvstændig pakke.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Løsningen

Altså: Køb nye togsæt beregnet til S–togsdrift på en eksisterende fjerntogsjernbane - indsæt dem så mellem Helsingør og Kastrup/Roskilde, samt evt. helt til Holbæk/Kalundborg/Ringsted. Således ville man i praksis opnå hvad vi tillægger S-toget; men med væsentlig færre udgifter, og med væsentlig bedre integration med resten af den Sjællandske jernbane. I dette løsningsforslag ville togsæt beregnet til flere perronhøjder, samt togsæt med aftagere til flere kørestrømstyper kun blive aktuelt på strækningen Valby – Høje Tåstrup, hvis man altså ikke omlægge denne ene strækning til 25 kV vekselstrømskørestrøm og hævede sporerene ved perronerne.

Som det forhåbentlig fremgår, fokuserer jeg altså på karakteristika ved driftsformen, samt at udbrede denne mest muligt og billigst muligt…

Spændende overvejelse, som jo også ville mere plads i Frederikssundlinjen, hvor de nuværende S-tog jo så ikke skulle dele Valby-Kbh H med Høje Taastrup-linjen. Hvis det vises at det vil kunne virke (og der vil en demomodel, fra en materielproducent nok ikke være skadelig) ville man jo også kunne lege med tanken om at bygge Hillerødlinjen om på samme måde og forlænge sjællandstog, der stopper på Østerport til Hillerød. Det ændrer jo dog ikke ved det skrigende behov for mere kapacitet gennem København som fx vil kunne leveres af Slotsbanen og Brokvartersbanen.

Måske vil politikerne gerne se togene demonstreret inden tanken om ombygning af Kystbanens infrastruktur ville blive afskrevet helt.

En omfattende ombygning af Kystbanen er forhåbentlig fuldstændig afskrevet set i lyset af ovenstående! Som tidligere nævnt er det den måde man fra politisk side vælger at opdele jernbanen i små selvstændige strækninger, som er problemet, idet man mister muligheden for løbende at revurdere behovene og justere køreplaner m.v. i forhold til virkeligheden.

Jeg tager i denne sammenhæng ikke stilling til udlicitering som overordnet strategi; men konstaterer blot, at hvis man vælger den vej, så burde man tage konsekvensen og gå hele vejen, hvilket indebærer, at man udliciterer hele regioners lokaltrafik som en samlet pakke, og holder dette adskilt fra inter- og -transregions-trafikken, som selvfølgelig tilsvarende kan udliciteres som en selvstændig pakke.

Strømforsyning er en teknisk udfordring, udlicitering en organisatorisk.

En BCG-rapport, som Transportministeriet har offentliggjort på sin hjemmeside, omtaler at en opdeling som den du nævner kan give anledning netværkstab. Der er vist aldrig nogen, der har talt om at det er et netværkstab at den ledige S-togskapacitet midt på dagen ikke bruges i intercitytrafikken. Artiklen handler imidlertid om de tekniske udfordringer ved S-tog til Helsingør.

Omlæg S-tog mellem Høje Tåstrup og Valby til regionaltog

Spændende overvejelse, som jo også ville mere plads i Frederikssundlinjen, hvor de nuværende S-tog jo så ikke skulle dele Valby-Kbh H med Høje Taastrup-linjen.

Nemlig – og hvis man på et tidspunkt gjorde alvor af et femte sport mellem Enghave og Valby, så ville det endda være muligt at lade en del af den nordgående fjerntrafik passere denne vej frem for via det gamle godsspor, hvilket ville begrænse generne ved den planlagte forgrening i niveau ved Ny Ellebjerg station, eftersom man ikke længere vil være nødsaget til at krydse den vestgående trafik fra Amager.

Hvis det vises at det vil kunne virke (og der vil en demomodel, fra en materielproducent nok ikke være skadelig) ville man jo også kunne lege med tanken om at bygge Hillerødlinjen om på samme måde og forlænge sjællandstog, der stopper på Østerport til Hillerød.

Eftersom der reelt blot er tale om omlægning til traditionel EU-standard (550 mm høje perroner og 25kV 50Hz vekselkørestrøm), burde en studietur til en tilsvarende løsning kombineret med en realistisk køreplan og passagerprognose m.v. vel sagtens være nok; men ja, en demo har det med at overbevise dem, som ikke accepterer diagrammer og tekniske specifikationer m.v. for tilstrækkelig evidens.

Et hurtigt og ligefor bud på en produktfamilie, som burde kunne tilpasses til den forslåede løsning, kunne faktisk være Alstom’s Coradia Nordic/ Continental, som benyttes af Skånetrafikkens Pågatåget (X61) http://www.se.alstom.com/home/....pdf ; http://www.transport.alstom.co...df). Produktfamilien er bl.a. designet til perronhøjder mellem EU-standardhøjderne 550 mm og 760 mm., og har mulighed tilvalg af mange døre.

Hillerød-fingeren kunne selvfølgelig også være en naturlig forlængelse på en sådan omlægning af strækningen Valby – Høje Tåstrup, eftersom det ville muliggøre drift fra lokalbanerne til Hellerup og videre til resten af Sjælland; men en sådan ændring ville nok overbelaste fjernsporet i boulevardtunnellen, og efterlade S-togsnettet i en ikke-optimal tilstand.

Det ville nok være mere hensigtsmæssigt at lade kørestrøm og perroner være, og i stedet investere i nogle tostrøms-togsæt, som kunne passere strækningen uden stop, hvor der kun er to perroner. Bemærk i denne sammenhæng, at Lyngby station har tre perroner og let kan udvides med en fjerde, således at tog af begge gulvhøjde kunne standse; Holte, Birkerød og Allerød har alle tre perroner, hvor den midterste kunne sikre, at nogle tog med lav gulvhøjde kunne standse; og Gentofte havde jo egentlig også en tredje perron, som vist henstår til afvikling; men denne kunne sagtens reetableres. Når fjerdegenerations-S-togene engang udfases kunne man så endelig udfase det gamle S-togs-system finger for finger og omlægge til noget ensartet…

Det ændrer jo dog ikke ved det skrigende behov for mere kapacitet gennem København som fx vil kunne leveres af Slotsbanen og Brokvartersbanen.

Det ville jo ikke kun være S-togsstrækningen Valby – København H, som ville blive ’aflastet’; men også videre gennem boulevardtunnellen; men ja, en egentlig kapacitetsudvidelse ville være særdeles interessant. På den anden side kunne pengene måske investeres bedre i at lede trafikken udenom København i en ydre ring. Alternativt kunne man fordoble København H’s perronantal ved at hæve træskuret over perronerne, og anlægge et nyt lag endestationsperroner på et lag beton med direkte tilgang til den eksisterende stationsbygning. Problemet med kapaciteten i boulevardbanen er jo, at næsten ethvert tog presses igennem denne, og ikke kun hvad der er nødvendigt for at servicere Nordsjælland.

Personligt havde jeg gerne set, at man i stedet for at lave have lavet den Københavnske minimetro, havde realiseret den gamle DSB-ide fra ’Plan 2000’ om en S-togstunnelbane fra Vanløse (samt evt. også Valby) over Nørreport og til Lufthavnen. Den konkrete linjeføring er i den sammenhæng ikke så vigtig; men det faktum, at det ville have aflaster boulevardbanen ved at lede togene ud på Amager var er væsentlig mere interessant end et lille førerløst isoleret system. Tænk bare: S-tog fra Frederikssund (sat evt. Høje Tåstrup) direkte til lufthavnen uden skift.

Strømforsyning er en teknisk udfordring, udlicitering en organisatorisk.

Kunne ikke selv have kategoriseret det bedre; men begge dele er dog stadig vigtige dele af den overordnede planlægning!

En BCG-rapport, som Transportministeriet har offentliggjort på sin hjemmeside, omtaler at en opdeling som den du nævner kan give anledning netværkstab. Der er vist aldrig nogen, der har talt om at det er et netværkstab at den ledige S-togskapacitet midt på dagen ikke bruges i intercitytrafikken. Artiklen handler imidlertid om de tekniske udfordringer ved S-tog til Helsingør.

Jeg vist lidt for kort for hovedet, da jeg griflede den ekskurs. Jeg vil lige lægge ud med at præcisere, at jeg med regioner ikke mener de formelle administrative regioner; men til de reelle trafikale regioner. Min oppolering mod udlicitering af enkeltstrækninger gælder blot (især langvarig) segmentering af trafikken omkring de mest komplekse og følsomme områder – såsom i hovedstaden. Dette gælder især passagen gennem røret, som under ingen omstændigheder bør gøres langvarigt afhængig af en anden nationalstats gøren og laden – eller for den sags skyld fungere som politisk prøveballon for politiske interesser.

Med hensyn til rapporter og anden empiri, så vil jeg blot erindre os alle om, at en strategisk velvalgt case ofte med fordel kan benyttes i de rette sammenhænge, selvom dens generaliseringer reelt kun kan relateres til casen selv; men at blind tiltro til en tilfældigt uhensigtsmæssigt valgt case som udgangspunkt ikke bidrager med noget godt. Jeg henviser egentlig ikke den omtalte rapport; men opfordrer blot til, at vi er påpasselige med, hvordan vi benytter sådanne rapporter og empiri i det hele taget. Tag eksempelvis klodens klima… Vi har rapporter i hobevis; men ved vi hvordan vi løser problemer? eller for den sags skyld om det overhovedet eksisterer?

I evig søgen efter evidens udarbejdes rapport efter rapport; men disse rapporter ender desværre alt for ofte ikke med at udrette noget som helst – og jeg forestiller mig ærligt talt ikke, at det var sådan jernbanen i sin tid blev tid. Tværtimod er jeg af den opfattelse, at det var visionære tiltag, der, i forening med ligefor løsninger på konkrete behov, resulterede i den grundlæggende infrastruktur, som vi nyder godt af i dag, og som vi desværre ikke formår at videreudvikle hensigtsmæssigt.

Måske er de så omtalte kapacitetsproblemer gennem København i virkeligheden blot italesat – en følge af en bestemt diskurs, som ikke nødvendigvis er den mest optimale. Måske har vi så travlt med gennem bjerge af empiri og via avancerede modeller at analysere os frem til de mest optimale løsninger på de eksisterende trafikale problemer som konstituerer byerne, at vi overser de ligefor løsninger, og når disse så alligevel ser dagens lys, så ignoreres de, eller affejes som følge af begrænset empiriske bevisførelse.

Måske burde vi lære af fortiden, hvor byerne knopskød omkring stationerne. Dengang turde man godt svinge skovlen…

Re: Omlæg S-tog mellem Høje Tåstrup og Valby til regionaltog

Umiddelbart enig i det meste af det du skriver omend fjerntrafikken vel ikke går forbi Valby efter 2018. Heldigvis er der forberedt for niveaufri skæring ved Ellebjerg så man kan undgå en lysreguleringsløsning a la den Vejdirektoratet har for tiden i sammenfletningen mellem Djurslandmotorvejen og den østjyske motorvej.

Hillerød-fingeren kunne selvfølgelig også være en naturlig forlængelse på en sådan omlægning af strækningen Valby – Høje Tåstrup, eftersom det ville muliggøre drift fra lokalbanerne til Hellerup og videre til resten af Sjælland; en en sådan ændring ville nok overbelaste fjernsporet i boulevardtunnellen, og efterlade S-togsnettet i en ikke-optimal tilstand.

Jeg havde faktisk slet ikke tænkt på lokalbanerne, men det er da rigtigt, at man ville kunne lave den særartede danske løsning med dieseltog under køreledninger også på denne strækning.

Det ville nok være mere hensigtsmæssigt at lade kørestrøm og perroner være, og i stedet investere i nogle tostrøms-togsæt, som kunne passere strækningen uden stop, hvor der kun er to perroner. Bemærk i denne sammenhæng, at Lyngby station har tre perroner og let kan udvides med en fjerde, således at tog af begge gulvhøjde kunne standse; Holte, Birkerød og Allerød har alle tre perroner, hvor den midterste kunne sikre, at nogle tog med lav gulvhøjde kunne standse; og Gentofte havde jo egentlig også en tredje perron, som vist henstår til afvikling; men denne kunne sagtens reetableres. Når fjerdegenerations-S-togene engang udfases kunne man så endelig udfase det gamle S-togs-system finger for finger og omlægge til noget ensartet…

Hvis det her er noget man vil videre med så skal det gennem hele møllen med forundersøgelse, VVM-undersøgelse, politisk bevilling af anlægsbudget og anlægsperiode. Så taler vi måske driftsstart i 2018-2020. Til den tid er de nuværende S-tog 22-24 år gamle og har altså 6-8 år tilbage af deres forventede driftstid. Til den tid stiger vedligeholdelsen og driftsnedbruddene sikkert, og de Litra SA S-tog der bliver til overs ved at pille to af seks linjer ud af S-togsnettet kan sikkert bruges fornuftigt i de tilbageværende fire linjer frem mod 2030.

Det ændrer jo dog ikke ved det skrigende behov for mere kapacitet gennem København som fx vil kunne leveres af Slotsbanen og Brokvartersbanen.

Det ville jo ikke kun være S-togsstrækningen Valby – København H, som ville blive ’aflastet’; men også videre gennem boulevardtunnellen; men ja, en egentlig kapacitetsudvidelse ville være særdeles interessant. På den anden side kunne pengene måske investeres bedre i at lede trafikken udenom København i en ydre ring.

Tanken om at omlægge S-baner til EU-standard (25 kV mv.) er faktisk helt ny for mig i denne her debat. Jeg tror, at hvis man piller 1/3 af linjerne ud af S-nettet sådan som der diskuteres her, så vil der være tilstrækkelig kapacitet i Boulevardbanens S-togsdel. Det vil betyde at Slotsbanen og Brokvartersbanen skal anlægges til EU-standard, og det er jo også i overensstemmelse med Trafikstyrelsens politik om at Danmark skal implementere EU-reglerne med så få undtagelser som muligt. Det er vel i Danmarks interesse at passagerne kan nå frem til landets hovedstad, og den er der vel ingen planer om at flytte til Kildedal.

Mht. organisation så er jeg ikke sociolog og synes det har en tendens til at blive noget snik-snak. Når nu Københavns Universitet modsat fx Yale, Oxford og Cambridge ikke vil forske i erhvervsøkonomi så man jo lytte til CBS eller vestdanske universiteter, hvis man vil høre noget løsningsorienteret om organisation.

Findes der et kapacitetsproblem gennem København eller er det bare noget vi har italesat ? Spørg nogen af dem, der venter på en forsinket tog på Nørreport. Hvis politikerne kan tælle til 90, kan de vel også tælle til 24 (tog i timen).

Re: Omlæg S-tog mellem Høje Tåstrup

Hov, der var jo et nyt indlæg, som havde overset… ;-)

Umiddelbart enig i det meste af det du skriver omend fjerntrafikken vel ikke går forbi Valby efter 2018.

Henviser du til Køgebugt-udvidelsen, eller opdateringen af de gamle godsspor København H – Ny Ellebjerg, når du omtaler fjerntrafikken og Valby? Jeg tænker, at det evt. kunne have relation til, at jeg nævnte muligheden for alligevel at etablere det aflyste femte spor mellem Valby og Enghave til gennemkørende tog (herunder som backup-spor for indgående fjerntog)…

Regionaltrafikken fra Kalundborg og Borup påvirkes jo ikke af Køge-bane (udover at der frigives plads på den eksisterende strækning grundet fraværet af gods- og fjerntog), og for ikke at overbelaste knudepunktet ved Ny Ellebjerg, hvor Køge-banen monteres, vil regionaltrafikken vel stadig have gennemkørende tog på Valby.

Heldigvis er der forberedt for niveaufri skæring ved Ellebjerg […]

Forberedt er jo desværre ikke det samme som at det bliver til noget! Broerne over jernvanen ved Lyngby blev tilsyneladende forberedt til fire spor, og Sydhavn Station blev forberedt til flere kørebaner; men den dag i dag henstår resultaterne af fortidens fremadrettede tanker…

Hillerød-fingeren kunne selvfølgelig også være en naturlig forlængelse på en sådan omlægning af strækningen Valby – Høje Tåstrup, eftersom det ville muliggøre drift fra lokalbanerne til Hellerup og videre til resten af Sjælland; en en sådan ændring ville nok overbelaste fjernsporet i boulevardtunnellen, og efterlade S-togsnettet i en ikke-optimal tilstand.

Jeg havde faktisk slet ikke tænkt på lokalbanerne, men det er da rigtigt, at man ville kunne lave den særartede danske løsning med dieseltog under køreledninger også på denne strækning.

På sigt kunne man jo også sørge for at have et par hybrid-tog kørende – med den rette dieselelektriske model burde det nok være muligt at installere en strømaftager på taget…

Selv med rent diesel-tog ville vi for øvrigt ikke være de første til at foretage en sådan løsning: En af de bayriske lokalbaner, Bayerische Oberlandbahn (BOB) (bayerische-oberlandbahn.de), fortsætter gennem hele s-bahn-strækningen til München Hauptbahnhof.

Hvis det her er noget man vil videre med så skal det gennem hele møllen med forundersøgelse, VVM-undersøgelse, politisk bevilling af anlægsbudget og anlægsperiode. Så taler vi måske driftsstart i 2018-2020. Til den tid er de nuværende S-tog 22-24 år gamle og har altså 6-8 år tilbage af deres forventede driftstid. Til den tid stiger vedligeholdelsen og driftsnedbruddene sikkert, og de Litra SA S-tog der bliver til overs ved at pille to af seks linjer ud af S-togsnettet kan sikkert bruges fornuftigt i de tilbageværende fire linjer frem mod 2030.

Uden at forholde mig til materiellets konkrete levetid (for jernbanemateriel har det jo med at blive holdt kunstigt i live væsentlig længere end det burde) tænker jeg, at du med dette regnestykke også har udregnet et muligt tidspunkt for, hvornår hele det københavnske S-togsnet kunne opdateres til mere hensigtsmæssig kørestørm.

Det ændrer jo dog ikke ved det skrigende behov for mere kapacitet gennem København som fx vil kunne leveres af Slotsbanen og Brokvartersbanen.

Strengt talt kunne man måske også inkludere ringbanen i en omlægning af Valby – København H. Således ville man pludselig opnå mulighed for passage til den anden side af København uden at passere boulevardtunnelen – ligesom godstogene gjorde i sin til, når de skulle ind til frihavnen.

Findes der et kapacitetsproblem gennem København eller er det bare noget vi har italesat? Spørg nogen af dem, der venter på en forsinket tog på Nørreport.

Kapacitetsproblemerne i de nuværende trafikale adfærdsmønstre er selvfølgelig aldeles eksisterende – og noget, som jeg også selv oplever i min hverdag. Aner ikke hvorfor, hvornår eller hvordan det er sket; men en bindestreg havde erstattet en pæn mængde tekst! Fra og med næstsidste afsnit burde teksten have fremstået som følger (havde åbenbart fået gemt en kopi lokalt i harddisken):

Måske er de så omtalte kapacitetsproblemer gennem København i virkeligheden blot italesat af den samme gruppering af aktører, som har domineret jernbanens afvikling gennem mange år – strækning efter strækning er med tiden blevet nedlagt som følge af de trafikmønstre, som i alt for stort omfang har været fokuseret omkring København som centrum, hvilket er aldeles usundt for øen Sjælland som helhed. Netværket af historiske jernbanestrækninger på Sjælland vidner tydeligt om, at der jernbanedriften på Sjælland kunne have været væsentlig anderledes i dag. Havde man eksempelvis ikke nedlagt Midtbanen; men derimod forlænget den til Hillerød som planlagt, havde vi kunne køre fra Helsingør til Gedser uden at genere den nuværende hovedlinje – og tilsvarende kunne man have kørt fra Kalundborg til Nakskov via Slagelse-Dalmose-Næstved-banen – eller for den sags skyld lavet en fra lavet en vestsjællandsk ring: Roskilde-Køge-Næstved-Dalmose-Slagelse-Kalundborg-Holbæk-Roskilde. Desværre er man fra lokalpolitisk side tilsyneladende mere interesseret i at omlægge de henliggende jernbanespor til cykelstier.

Nu hvor Femern-forbindelsen (samt højhastighedstog fra øst og syd) ånder os i nakken, er det nok ved at være på tide at udvikle nogle større helhedsorienterede visioner for Sjællands jernbane som helhed.

Problemerne i København løses ikke nødvendigvis bedst i København; men måske snare rundt om København – altså at bruge pengene på at lede trafikken omkring byen i stedet for igennem byen. Således kunne man eksempelvis (og med mener jeg virkelig blot ’eksempelvis’) lave ring, der fletter ud ved Tåstrup/Motorring 4, fortsætter ind mellem Ballerup og Måløv, derefter gennem bevoksningen nord for Hareskov st. og syd for Furesø, og til sidst ind i Lyngby st. som har plads til endnu en fjerde perron, hvorefter den eksisterende S-togs-strækning enten kan suppleres med et ekstra sæt spor (hvilket ville kræve et moderat antal ekspropriationer eller 2-3 km tunnel inde til Hellerup) eller blot omlægges til 25 kV kørestrøm (hvilket ville gøre elektricificering af lille nord aldeles interessant). Ringen kunnne suppleres med nogle kæmpe parkeringsanlæg ved motorvejene, og udfletningen ved Tåstrup kunne desuden også forbindes til den kommende overhalingsstrækning via Køge…

Dokumentationskravene i forbindelse med infrastrukturelle anlægsprojekter har varieret gennem årerne; men det er vel en kendsgerning, at mængden af påkrævet empirisk dokumentation for, at en bestemt løsningsmodel nu også er den bedst tænkelige (som regel ud fra et cost-benefit-rationale) er steget væsentligt med årerne, hvilket dog ikke nødvendigvis sikrer, at det reelt også er den bedste løsning, som realiseres, idet bl.a. embedsværkets aktiviteter og ensidig fokus på og italesættelse af bestemte løsninger eller problematikker, kan medføre, at udviklingen følger en bestemt diskurs, som ikke nødvendigvis er den mest optimale. Måske har vi så travlt med gennem bjerge af empiri og via avancerede modeller at analysere os frem til de mest optimale løsninger på de eksisterende trafikale problemer som konstituerer byerne, at vi overser de ligefor løsninger, og når disse så alligevel ser dagens lys, så ignoreres de, eller affejes som følge af begrænset empiriske bevisførelse.

Måske burde vi lære af fortiden, hvor byerne knopskød omkring stationerne. Dengang turde man godt svinge skovlen…

Re: Re: Omlæg S-tog mellem Høje Tåstrup

Kapacitetsproblemerne i de nuværende trafikale adfærdsmønstre er selvfølgelig aldeles eksisterende – og noget, som jeg også selv oplever i min hverdag. Aner ikke hvorfor, hvornår eller hvordan det er sket; men en bindestreg havde erstattet en pæn mængde tekst! Fra og med næstsidste afsnit burde teksten have fremstået som følger (havde åbenbart fået gemt en kopi lokalt i harddisken):

Måske er de så omtalte kapacitetsproblemer gennem København i virkeligheden blot italesat af den samme gruppering af aktører, som har domineret jernbanens afvikling gennem mange år – strækning efter strækning er med tiden blevet nedlagt som følge af de trafikmønstre, som i alt for stort omfang har været fokuseret omkring København som centrum, hvilket er aldeles usundt for øen Sjælland som helhed.

Hvis kapacitetsproblemerne er aldeles eksisterende, så er de jo ikke kunstigt italesat af nogen som helst. Dem, der siger at de findes, udtrykker dermed ingen holdning, men beskriver bare virkeligheden.

Jeg tror derimod, at det kan være en pointe, at man på et tidspunkt har sagt, at "nu skal der investeres statslige penge i København", (hvilket jeg under landets hovedstad), men at det så undervejs er kommet til en fokus på trafik internt i Københavns kommune, som har ignoreret den nationale interesse i at få passagerer ind til landets hovedstad.

Problemerne i København løses ikke nødvendigvis bedst i København; men måske snare rundt om København – altså at bruge pengene på at lede trafikken omkring byen i stedet for igennem byen.

Sålænge man har valgt at placere hele statsadministrationen i Københavns Kommune nytter det ikke at lave et trafiksystem som kan sende ansatte og gæster til den forvaltning uden om Københavns Kommune. Den løsning du skitserer giver kun mening, hvis fx Transportministeriet flytter til fx Kildedal. At gøre det er ikke en sag, jeg driver.

Dokumentationskravene i forbindelse med infrastrukturelle anlægsprojekter har varieret gennem årerne; men det er vel en kendsgerning, at mængden af påkrævet empirisk dokumentation for, at en bestemt løsningsmodel nu også er den bedst tænkelige (som regel ud fra et cost-benefit-rationale) er steget væsentligt med årerne, hvilket dog ikke nødvendigvis sikrer, at det reelt også er den bedste løsning, som realiseres, idet bl.a. embedsværkets aktiviteter og ensidig fokus på og italesættelse af bestemte løsninger eller problematikker, kan medføre, at udviklingen følger en bestemt diskurs, som ikke nødvendigvis er den mest optimale. Måske har vi så travlt med gennem bjerge af empiri og via avancerede modeller at analysere os frem til de mest optimale løsninger på de eksisterende trafikale problemer som konstituerer byerne, at vi overser de ligefor løsninger, og når disse så alligevel ser dagens lys, så ignoreres de, eller affejes som følge af begrænset empiriske bevisførelse.

Måske burde vi lære af fortiden, hvor byerne knopskød omkring stationerne. Dengang turde man godt svinge skovlen…

Det er et trist billede, du maler op af et embedsværk uddannet på KU som ignorerer rationalitet (cost-benefit analyser) og fakta (empiri). Jeg tror ikke, at det er så slemt, og at der findes fornuftige mennesker i embedsværket som arbejder for fornuftige trafikale løsninger inden for det politiske mandat de er blevet givet. Det er så bare ærgerligt, at KU ikke har villet uddanne dem i organisation, og at der engang i 1900-grønlangkål var en strid mellem DSB-Bane og DSB-tog, som ikke altid var rettet mod at få flere kunder til jernbanebranchen.

S-tog til Helsingborg?

Hvis man bygger endnu togtunnel til Helsingborg, skal der da gå S-tog dertil. Helsingborg er dobbelt så stor som sin naboby og navneslægtning, hvormed området samlet er tre gange så stort som Roskilde. Alt tyder på at helsingborgggenserne vil rejse mere og mere over sundet.

Rædselsfulde S-tog.

S-togene idag er rædselsfuldt indrettet, i og med der ingen flystole findes her.
Det må være noget der er opfundet af folk der ikke kører med toget.

Med venlig hilsen Rasmus.