En række alvorlige tunnelbrande de seneste 10 år har ført til strengere krav til tunnelsikkerhed. Det kommer til at koste på projekter som Femern- og metrocitytunnel, men betaler sig i det lange løb. Sådan lyder vurderingen hos såvel brandeksperter som projekterende.

Den altoverskyggende sikkerhedstrussel er brand i tunneller. Og redskaberne til at forebygge katastrofen er flugtveje, ventilation, kontrol af branden og indsats, når branden er brudt ud.

Men nu vil rådgivere kunne udforme sikrere, men dermed også dyrere projekter under henvisning til bekendtgørelse nr. 726, som implementerer direktiv 2004/54 om minimumsikkerhedsregler for tunneller. Og med samme bekendtgørelse i hånden vil myndigheder og redningsfolk vil kunne stramme grebet om sparsommelige tunnelejere og entreprenører.

Øjenåbner skærpede krav
Kravene kommer efter en række alvorlige tunnelulykker, deraf tre i den fransk-engelske kanaltunnel i 1992, 1994 og senest i 2008 og en i Mont Blanc-tunnelen mellem Frankrig og Italien i 1999.

»Dén ulykke var en øjenåbner. Siden er der sket en løbende og meget dramatisk udvikling i kravene til tunnelsikkerhed, der resulterede i EU-direktivet fra 2004,« siger projektchef Sten Lykke fra Rambøll.

Virksomheden er hyret af Femernkonsortiet til at udforme tunnelprojektet, som konkurrerer med broprojektet.

»Vi tager selvfølgelig alle de nyeste krav til sikkerhed med ind i Femerntunnelprojektet, men det er klart, at det kommer til at koste. I det lange løb er der imidlertid ingen tvivl om, at det vil kunne betale sig. Vi kan samle alle de nyeste ting ind på designniveauet, og så kan vi designe os ud af mange af kravene,« siger Sten Lykke.

Han henviser til eksempelvis sofistikerede "Fire Suppression Systems", der på et meget tidligt tidspunkt detekterer brand og gør noget ved den, inden den udvikler sig.

Sikkerhed kontra spareiver
Vejen til bedre sikkerhed er blandt andet gået via et netværk af brand- og beredskabsfolk i større byer med metroer.

Civilingeniør Niels Ole Blirup, brandinspektør, er Københavns Brandvæsens repræsentant i metrocityringens sikkerhedsgruppe:

»Jeg har været med siden starten af 90'erne, lidt på Storebæltstunnelen og siden på den første metro. Det har altid været sådan, at vi forsøger at få størst mulig sikkerhed, og ejere og entreprenører forsøger at få det så billigt som muligt. I dén kamp har vi og vores netværk af brandfolk fra store byer med metroer, haft god gavn af at trække på hinanden,« siger han.

* Mont Blanc-tunnelen, der forbinder Frankrig og Italien, var 24. marts 1999 udsat for en brand, der på grund af ringe sikkerhed fik et katastrofalt omfang. For mens betalingsanlæggene uden for tunnelen var topmoderne, var sikkerhedssystemerne forældede. 38 mennesker omkom i et inferno af brændende biler, der udviklede en temperatur på over 1.000 grader. Netop varmen gør tunnelbrande vanskelige. I den 12 km lange Mont Blanc-tunnel varede det 36 timer, før brandfolk kunne komme til.

* Metroen i Daegu, Sydkorea, kostede 18. februar 2003 198 mennesker livet i en brand. Branden opstod, da en terrorist smed en mælkekarton fyldt med benzin ind i en togvogn på Jungangno station. I løbet af to minutter bredte branden sig til togets øvrige fem vogne og til et andet tog, der kom kørende ind på stationen fra den modsatte retning. Det blev sagt om metrovognene, der var bygget af aluminium, at de ikke kunne brænde. Men i virkeligheden bredte ilden sig hurtigt i isolationslagene mellem lagene af aluminium. Og vinyl og plasticmateriale i sæder og håndtag samt den tunge plastbelægning på gulvene udviklede tyk røg.