Det har kostet kamp med Metroselskabet, men nu er brandmyndighederne tilfredse med kravene til sikkerheden i den 15 km lange, tunnelførte metrocityring.

I København har brandmyndighederne tidligere kritiseret, at Metroselskabet sløjfer nødskakte uden at erstatte dem med eksempelvis tværtunneler, som det eksempelvis er tilfældet med Londons nye metro.

Til gengæld får cityringens vogne indbyggede slukningsanlæg, redningsmandskabet får motoriserede vogne, og slukningsvandet skal ikke først pumpes ned, men står klar i tunnelen. Det gør ifølge civilingeniør Niels Ole Blirup, der er brandinspektør og repræsentant for Københavns Brandvæsen i Metroens Sikkerhed Uheld og Rydning, Københavns kommende metro lige så sikker som den eksisterende.

Sikkerhed i udbudsmaterialet
Sikkerhedsgruppen har netop afleveret den første, fem cm tykke rapport til Metroselskabet. Rapporten er en del af det netop udsendte udbudsmateriale på tunnel, stationer og rullende materiel.

»Det er minimumskrav til tilbudsgiverne, så de kan se, hvad de skal yde for at skabe en sikker metro, dels for passagererne, dels for de brand- og redningsfolk, som skal derned og arbejde,« siger Niels Ole Blirup.

Ifølge Metroselskabet skal tunnelbanens sikkerhed leve op til Bostrabs- og Cenelec-normernes sikkerhedskrav, dvs. EN-50126, EN-50128 og EN-50129. Det er grundlaget for, at den bliver lige så sikker som den eksisterende metro.

En kamp at få sikkerheden på plads
Alligevel er sikkerheden ikke kommet af sig selv, siger Niels Ole Blirup:

»Vi har måttet kæmpe for sagen. Det er ikke noget, de bare kommer og foreslår. Vi argumenterer for, hvorfor sikkerheden eller ville være blevet ringere og for, hvad der skal til for, at den bliver bedre.«

»Nu får metrotogene slukningsanlæg. Det har i forvejen kun to europæiske metroer, i Madrid og Hamborg. Så det er nyt og dyrt, og det forbedrer sikkerheden. Men det kan ikke kompensere for manglen på nødskakter, som betyder, at vi får 1200 i stedet for 600 meter på den gamle metro mellem nedgangene, hvor vi skal bringe kvæstede ud og slukningsudstyr ind,« siger Niels Ole Blirup.

»Det tager tid. Så i stedet for selv at medbringe troljer med slukningsmateriel og skubbe dem ud i tunnelen, der har stigninger på 5-6 procent, så sparer vi tid, fordi Metroselskabet har accepteret at skaffe motoriserede troljer, som kan køre 10 km/h. Det kan vi vinde 5-6 minutter på og nogenlunde det samme ved et nyt system, der sikrer, at der altid står trykvand klar, i stedet for at vi nu skal pumpe vand ned i et faldrør,« forklarer Niels Ole Blirup.

Metroen, der ikke kunne brænde
Inspirationen til at skaffe den størst mulige sikkerhed får han gennem et europæisk netværk af kolleger i andre store byer med metro, fortæller han:

»Vi trækker på hinandens erfaringer. f.eks. spørgsmålet om, hvorvidt brandmeldere skal placeres under vognene, hvor installationerne er, og hvor fejlene derfor ofte opstår. Lige så snart, ny sikkerhed bliver opfundet, prøver vi at bringe det på bane.«

Når Niels Ole Blirup bliver mødt af påstanden om, at f.eks. en brand ikke kan ske, benytter han lejligheden til at bringe tidligere ulykker frem:

»Den sydkoreanske metro, hvor næsten 200 mennesker omkom i en brand, er et godt eksempel. Om den blev det på forhånd sagt, at de nye metrotog, der var fremstillet af aluminium, ikke kunne brænde. Men bliver den startet på den rigtige måde, brænder også letmetal fint,« fastslår Niels Ole Blirup.